DOS IMPACTOS DE 35 Y 60 G

Brasil 2003: el día en que Fernando Alonso pudo hacerse daño de verdad

En solo su tercera carrera con Renault, el piloto español sufrió un violentísimo accidente con dos impactos contra el muro. Poco antes había entrado en juego el sistema Hans, clave en el accidente

Foto: Fernando Alonso en el GP de Brasil de 2003 (Imago).
Fernando Alonso en el GP de Brasil de 2003 (Imago).

“De no haber llevado el HANS, Fernando podría haber muerto. Este sistema disminuyó las consecuencias del impacto”. Alex Dias Ribeiro pilotaba el coche médico del Gran Premio de Brasil de 2003. Expiloto de Fórmula 1 en los 70, formaba parte del grupo de deportistas denominado 'Atletas de Cristo' y en sus coches de carreras siempre llevó la inscripción 'Jesus Saves'.

Quizás fue el recién introducido sistema de protección cervical el que, verdaderamente, salvó al español de lesiones realmente graves en el impacto más violento de su carrera deportiva. Los monoplazas volvieron a demostrar su formidable capacidad protectora. Sin embargo ¿qué habría sido de Fernando Alonso si el HANS (Head and Neck Support) no hubiera entrado milagrosamente en vigor en la Fórmula 1 dos carreras antes?

"Más o menos, iba 270 km/h"

El extraño golpe en Montmeló del pasado febrero tuvo inusuales consecuencias para la salud del español; el accidente de Interlagos 2003 pudo ser dramático. Alonso se declaró “afortunado” de salir sólo contusionado tras un "impacto enorme", con mucho el peor de su carrera, tal y como reconocía días después. Curiosamente, Mark Webber calificó de idéntica manera su accidente, catalizador del sufrido luego por el Renault. En la vuelta 54, el australiano perdió repentinamente el control de su Jaguar en la última curva que da entrada a la ondulada recta. Impacto seco contra el muro. Tres de las cuatro ruedas quedaron arrancadas de cuajo. Una de ellas, en medio de la pista.

Con el coche de seguridad ya en el circuito, Alonso había percibido las banderas amarillas aunque "no sabía si había algo en la pista y si lo había, desconocía dónde estaba". Cuando Webber se estrellaba, el español iba 14 segundos por delante. Había 75 hasta la llegada del español al lugar del accidente, pero también iba discutiendo por radio con sus ingenieros la monta de neumáticos de seco o de agua y, por ello, desde el equipo no le avisaron de los restos del Jaguar en el asfalto. “Iba a, más o menos, 270 km/h”, recordaría después el propio Alonso. 

“Tras un ligero impacto con la rueda de 4.5 G, los datos confirmaron que el primer impacto fue de 35 G laterales y 35 longitudinales”, explicaría Pat Symonds, director deportivo de Renault. “El segundo impacto fue de 60 G. Cuando consideras que nuestros tests se hacen con 40 G, se confirma lo fuertes que fueron los golpes. Fernando no sufrió ningún problema con el cuello, lo que es inusual en un accidente de semejante magnitud. Creo que podemos concluir que el sistema le previno de importantes lesiones”.

Un sistema que nadie quería fabricar

Hoy casi nadie advierte su presencia, pero en su día muchos pilotos rechazaban su uso por la incomodidad y restricción de movimientos que suponía. El sistema se apoya en los hombros, se ata al casco con anclajes y su objetivo es mantener sujetos cuello y cabeza. Fue diseñado por el doctor Robert Hubbard tras perder a su amigo el piloto Parrick Jacquemart, que falleció en un accidente del campeonato americano IMSA. Diez años después tuvo que fundar su propia compañía (Hubbar Downing) para poder comercializar un sistema que nadie quería fabricar.

Con la muerte de la leyenda americana Dale Earnhard y tres pilotos más en los doce meses anteriores en Estados Unidos por lesiones en la base del cráneo debido a impactos frontales, el HANS empezó a utilizarse masivamente. Tras un año de pruebas en la Fórmula 1, entró en vigor en 2003.

Fernando Alonso tras el accidente (Imago).
Fernando Alonso tras el accidente (Imago).

"Fue una ventaja total en el accidente"

Alonso salió del coche por su propio pie, pero con la rodilla izquierda muy dolorida por los golpes de las piernas dentro del habitáculo. Cojeando, se sentó en el suelo y se apoyó en el muro del segundo impacto: "Sabía que no tenía nada roto desde el primer momento". Los doctores decidieron trasladarse al hospital para examinarle a fondo y pasó la noche allí.

“El HANS cumplió con su objetivo. Cuando choqué contra los neumáticos mi cuello estaba firme. Por eso creo que es muy importante para este tipo de accidentes”, explicaría después el piloto español. “Para mí, el sistema no es incómodo en absoluto en el coche y fue una ventaja total en el accidente. Con ese tipo de golpe, normalmente sufres del cuello después y yo no tengo ningún problema”. Viendo las imágenes, cabe imaginarse la violencia de los latigazos sin el HANS en el cuello y cabeza de Alonso ante las cifras que aportaba Pat Symonds.

Un escalón vacío en el podio

Las condiciones cambiantes de aquel gran premio convirtieron la carrera en una verdadera carnicería. Sólo diez de los veinte coches llegaron a la meta y el accidente de Alonso obligó a un final anticipado de la prueba en la vuelta 55 de las 71 previstas. En el podio, sin embargo, quedó vacío el escalón correspondiente al tercer puesto logrado por el piloto español por su posición en el momento del accidente.

Era el segundo consecutivo en la temporada de debut con Renault. El joven piloto español se estaba convirtiendo en la revelación. Interlagos fue el escenario de sus dos títulos mundiales, un circuito donde, sin embargo, aún no ha logrado la victoria. Quién sabe lo que realmente ganó Fernando Alonso aquel 6 de abril de 2003.

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