LA F1 HA LLORADO MEDIO CENTENAR DE FALLECIDOS

La muerte de Bianchi no ha sido en vano: así ha corregido la F1 sus deficiencias

De cada accidente o incidente, la Fórmula 1 ha sacado una conclusión. Es un deporte con una tremenda capacidad de evolucionar y aprender de cada circunstancia, como el accidente de Bianchi

Foto: Jules Bianchi en el gran premio que le daría sus únicos puntos como piloto de F1, Mónaco 2014 (Getty Images)
Jules Bianchi en el gran premio que le daría sus únicos puntos como piloto de F1, Mónaco 2014 (Getty Images)

"Mis pensamientos están con la familia de Bianchi. Espero que las lecciones que hemos aprendido frenen la aparición de más tragedias como la que ha ocurrido". En 1994, el fin de semana en el que Ayrton Senna y Roland Ratzenberger perdieron la vida supuso un antes y un después en la concepción de una carrera de Fórmula 1. Este sábado, a través de su cuenta de Twitter, el sobrino de Ayrton, Bruno, resumió en pocas palabras la capacidad que tiene el gran circo para aprender de sus errores en pro de una competición donde la seguridad es el epicentro de cada regla. En el pasado GP de Malasia, lamentablemente en nombre de la vida de Jules Bianchi, se estrenó el coche de seguridad virtual, un avance que hubiera evitado el fatal accidente del francés en Japón 2014.

La Fórmula 1 es un deporte dinámico con una excelente capacidad de adaptación. Lo hace en todos los sentidos: en su apartado económico (en época de crisis recauda más que nunca apoyándose en Asia y Oriente Medio), en la búsqueda de espectáculo (actualmente está recogiendo peticiones de los aficionados) y, por supuesto, en cuestiones de seguridad para que pilotar un coche a 300km/h sea bajo unas condiciones inmejorables de seguridad. La sociedad se ha beneficiado de muchas de estas medidas de seguridad, que saltaron rápidamente de la pista a la calle.

Bianchi murió el sábado tras nueves en coma por un accidente en Suzuka (Gtres)
Bianchi murió el sábado tras nueves en coma por un accidente en Suzuka (Gtres)

La Fórmula 1 existe desde mayo de 1950. Tardó 10 años en dar su primer paso firme para mejorar la seguridad en cada una de sus pruebas. Y desde entonces no ha dejado de evolucionar hasta nuestros días. La primera medida llamativa llegó en 1963, cuando se impuso la señalización con banderas cada suceso. Aquel año coincide con el traspaso de la responsabilidad a la FIA de todos los aspectos relacionados con la seguridad en F1. Y llegaron los cascos obligatorios, trajes ignífugos y un cockpit más grande para que el piloto saliera más rápidamente de su vehículo.

Hay muchas normas que cuesta pensar que no se hubieran establecido casi desde el primer día, como el de la inspección del circuito antes de la carrera, que no llegó hasta 1970. En ese año se introducen las dobles barreras de seguridad y que los espectadores (ojo) se mantengan tres metros por detrás de dicho elemento de seguridad. Hoy en día resulta impensable celebrar una carrera así, pero sin esos primeros pasos no tendríamos las carreras de la actualidad: tanto para el piloto como para los aficionados.

Hasta 1972 no se instalaron las luces traseras ni reposacabezas en los monoplazas, y un año más tarde se comenzaron a realizar las primeras pruebas médicas a los pilotos. El muro de seguridad en cada trazado se instauró en 1974 y en 1978 se decidió crear la Superlicencia de la FIA (en 1984 llegaría la de la propia F1) para que no todo el que quisiera pudiera ponerse a los mandos de una máquina que puede ser muy peligrosa.

La seguridad en la Fórmula 1 no ha parado de mejorar desde los inicios del campeonato (Reuters)
La seguridad en la Fórmula 1 no ha parado de mejorar desde los inicios del campeonato (Reuters)

En la década de los 80 llegaron las barreras de neumáticos (1981), los crash test frontales (1985), la obligatoriedad de un helicóptero médico en cada carrera (1986) y unos criterios para la aprobación de los circuitos temporales (1987), entre otras medidas.

El punto de inflexión en la Fórmula 1 tuvo lugar en los 90, cuando la incorporación en forma de escudería y de patrocinio de grandes compañías aumentó la sensación de que debía erradicar de una manera más contundente las noticias negativas de los circuitos. La tecnología en los coches aumentaba y la velocidad también. En 1992 se endurecieron los crash test, se aumentó el ancho del pitlane a un mínimo de 12 metros, se impuso una chicane obligatoria a la entrada de dicho pitlane y se introdujo el safety car.

Pero sería en 1994 cuando llegaría el definitivo cambio de la mentalidad para que la seguridad fuese la prioridad absoluta, incluso por encima de la tecnología... causante del fallecimiento en Ímola de Ayrton Senna. El control de tracción, el ABS, los frenos asistidos y el cambio de marcha automáticos se prohibieron. Son elementos que hoy en día disfrutan los coches de calle pero que costó la vida de uno de los iconos de la F1. Max Mosley (presidente de la FIA por aquel entonces), con la ayuda de Bernie Ecclestone, impulsó definitivamente la idea de que la seguridad es lo primero, por encima del espectáculo. En ese año la FIA mandó revisar 27 curvas del calendario que consideraba peligrosas y se comenzaron a realizar crash test para las barreras de neumáticos (debiéndose recubrir por gomas). En el 97 se instalaron cajas negras en cada vehículo y en el 99 comenzaron a construirse escapatorias de asfalto en algunos circuitos.

El 'safety car' fue introducido en la Fórmula 1 en 1992 (Reuetrs)
El 'safety car' fue introducido en la Fórmula 1 en 1992 (Reuetrs)

Quince pilotos murieron en los años 50, 15 en la década de los 60, 12 en la de los 70, 4 en los 80 y 2 en los 90. Desde aquel fin de semena en Imola, sólo Bianchi -y María de Villota en unos test-. Aun así, demasiadas vidas.

Durante este siglo se ha ido incrementando la dificultad para superar los crash test y se han creado normas que ahora son muy comunes, como la bandera azul para permitir que el adelantamiento a un doblado no sea un riesgo añadido (2001). En 2002 se permitió el feedback en la información sobre la telemetría de tal manera que, en caso de peligro, el piloto se entere, se introdujo la norma del stop-and-go para juzgar acciones arriesgadas y se aumentó el tamaño de la luz trasera, para hacerla más visible.

Durante 2003 y 2004 se mejoran los trazados de Mónaco, Budapest, Magny Cours, Silverstone y Nürburgring para hacerlos más seguros. En 2007, por motivos de seguridad, Japón debió trasladarse de Suzuka a Fuji durante dos años (2007 y 2008), regresó Spa al calendario tras unos ‘arreglos’ y la velocidad en el pitlane se redujo de 100 km/h a los actuales 80km/h.

Los anteriores son sólo algunas de las evoluciones que ha sufrido la Fórmula 1 a lo largo de su historia para tener la actual competición que es y para entender que su espíritu competitivo y de espectáculo está siempre bajo el control y supervisión de la seguridad. A partir de aquí es complicado establecer un criterio único para conocer cuáles son los límites del espectáculo y cuál el de la seguridad. El último en levantar la voz fue Kimi Raikkonen, quien en junio aseguró que en la Fórmula 1 debía haber coches "más difíciles de pilotar y peligrosos". ¿Espectáculo frente a seguridad? El espíritu de la FIA y Fórmula 1 está a favor del espectáculo, pero sin perder el norte: la seguridad.

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