Alonso, entre los paseos de vuelta a casa y la "estupidez" de la FIA

“No tenía que hacer ningún entrenamiento físico en el gimnasio porque tenía suficiente en las carreras, siempre corriendo de vuelta a boxes para coger el coche de reserva”. Fernando Alonso bien puede identificarseúltimamente con elpiloto sueco Stefan Johansson, quienasí ilustraba suodisea técnica en aquelpionero 1983, cuando comenzó el desarrollo del motor Honda turboalimentado conel modesto equipo Spirit. “En la carrera de Barcelona vine caminando, mientras los otros estaban corriendo, la crono de ayer también, hoy también". Fernando Alonso, al menos, no tuvo que echar a correr.

¿Puede considerarse un éxito el Gran Premio de Mónaco para McLaren? Por supuesto ¿Y un fracaso conAlonso? También.El equipo británicose felicita ante los primeros puntoscomo prueba de progresión. Pero que uno de sus pilotos se vuelva andando a boxestanto sábado ydomingo por problemas técnicos diferentes nos recuerda las luces, las sombras y la presión bajo la que se mueve McLaren/Honda.

Competitividad también es fiabilidad

"La progresión es extraordinaria, diría,pero bueno, la fiabilidad es algo que también tenemos que poner en el saco”. Efectivamente. Para confirmar el avance de prestaciones del MP4-30, habrá que esperar a pistas más convencionales que en Mónaco. Pero un monoplaza competitivo también necesitafiabilidad. En Baréin, Button quedó inédito. Alonso, casi también en Mónaco. Y si hablaba de ‘putada’ el sábadoen público, era porque había confesado antes en privado la íntima certeza de un“sexto o séptimo puesto”. Que la fiabilidad falle en carrera vale, pero que ni siquiera pueda completar una sesión clasificatoria...

A riesgo de disparar a bulto, dos rasgos parecen distinguir al arranque delproyecto de Honda. Por un lado, un retraso técnicosuperior a lo esperado. Renault ofrecía otro nivel en Mónaco 2014. Vettel abandonó por un problema mecánico, pero Ricciardo terminó tercero con Red Bull. ¿Se trata de soluciones técnicas de gran innovación y riesgo técnico? Cabría pensar que las prestaciones irían creciendo a partir de una fiabilidad base mínima. Pero esta tampoco se concreta. Curiosamente, en 1983 Soichiro Honda impuso que se introdujera la inyección electrónica en aquellos motores turbo, una gran novedad tecnológica para la época. En una carrera cayeron hasta cuatro motores.

¿Hasta qué punto McLaren está supeditado a la política de Honda?

“Para empezar un proyecto, hace falta valentía. Para terminar un gran proyecto, hace falta perseverancia”, tuiteaba ayer Alonso tras la carrera. Cierto. Perola situación de McLaren no es fácil en el contexto actual. Cuando en 1983Johansson rompía sus motoresHonda, lo hacía lejos de tantísimo foco. Aquel monoplazaincluso perdía las piezas –literalmente–en la pista. Spirit,además,no era McLaren.

Entonces no existía laasfixiante demanda de información ni el escrutinio públicoque fiscaliza al minuto el proyecto tecnológico más sofisticado afrontado porambos. Y cuando se emplaza a los aficionadosa un arco temporal tan amplio paraa esa prometida competitividad, debe resultaragotador para Alonso y Button tener que responder con el mismo discurso una y otra vez. Al menos, el británicose libraba en Mónaco.

Realidad o rumor, la pasada semana el Daily Mail publicaba por boca de un miembro anónimo del equipo que Ron Dennis pegóuna monumental bronca a Eric Bouiller y al equipo tras el Gran Premio de España. Un conocido ingeniero francés que colaboró en Ferrari, despuéscon la FIA y luego asesoraba a Honda en 2013, desliza por lo bajo que el fabricante nipón no estaba preparado para 2015 como cabría esperar. Que su potencial está todavía verde.Y que la cúpula técnica nipona vive en un particular autismo, insistiendo en perseverar enalgunas vías técnicasa pesar de las admoniciones sobre su viabilidad por terceros con previa experiencia. ¿Hasta qué punto la gestión de McLaren está supeditada a la política de Honda?

"Stupid..."

Pero la truncada actuación de Alonso enMónaco también dejaba otro tema para el debateajeno al equipo. La angostotrazadode Mónaco volvió a evidenciar lacastrante política de fiscalización de la FIA almenorincidente en pista.La sanción de Alonsotras sutoque con Hulkenberg fue absurda. El contrapunto entre el incidente deRicciardo y Raikkonen lo confirmó. Porque ninguno tenía que haber sido castigado.

En una disciplina que acudió alDRS o alos neumáticos ‘degradables’ para facilitar los adelantamientos, sin embargo, cuando los pilotos se arriesgan a pecho descubiertocon otro rival también lo hacen anteun sistema tan 'políticamente correcto' que desvirtúala esencia del cuerpo a cuerpo. Y su arbitrariedad es notable, como ayer se comprobóen los dos incidentes comentados. "Stupid", reaccionó lacónicamente Alonso cuando conoció su sanción.

La inquisición del presente

Reuniones del Strategic Group,retorno de repostajes, modificaciónde los monoplazas y supotencia, encuestas públicas… Múltiples iniciativas para revitalizar la Fórmula 1. Sin embargo, la FIA sigue asfixiandola esencia básica de la competición y el espectáculo.Ha de trazarse una línea para castigarla temeridad de otros comportamientos. Que dos monoplazas simplemente se toquen –¡en Mónaco!–no debería suponer una investigación inmediata. Un accidente como el de Verstappen, por el contrario, sí.

La Fórmula 1 vive desde 1950. Ni en aquella década, los 60, 70, 80, 90o primeros años de la anteriorse necesitó ni existíaesta inquisicióndel presente.Jean Todt vive obsesionado por su campaña estrella enla FIA , “Road for Safety”. Pero son las carreterasel mejor escenario para aplicarlay no la Fórmula 1 que, mientras tanto, cada vez se le escapamás de las manos.