El accidente de Bianchi: velocidad excesiva y cúmulo fatal de circunstancias

LaFIAechó el resto y ‘dream team’ reunido al respecto ha presentado las conclusiones sobre el accidente deJules Bianchi en un informedecasi cuatrocientas páginas. Y entre sus conclusiones principales, se destaca que elpiloto francés rodaba a una velocidad superior a la necesaria además de queun cúmulo de circunstancias se conjuraron para producir el infausto resultado final. Derivada de la dramática experiencia y sus conclusiones,el informe presentado al Consejo Mundial de la FIA presentarecomendaciones nosolo aplicables a la Fórmula 1, sino que también son extensibles a cualquier forma de competición en circuitos.

Peter Wright, Ross Brawn, Stefano Domenicali, Emerson Fittipaldi, el doctor Gerard Saillant, Alex Wurz... y así hasta diezexpertosanalizaron exhaustivamenteel accidente de Jules Bianchi en la vuelta 43 del Gran Premio de Japón. Posiblemente, el automovilismo haya dado un pequeño paso hacia una mayor seguridad. Lástima que por estas lecciones el francés haya pagado tan alto precio.

Exceso de velocidad

Según dicho informe, el accidente se produjo por un conjunto decircunstancias que, alcoincidiren tiempo y espacio, provocaron el resultado ya conocido. Para empezar, la trazada semiseca de la pista recibió una corriente de agua que descendía por la pendientey sobre la que tanto Sutil como Bianchi perdieron el control, en la curva 7.

Mientras la grúa intentaba recuperar elSauber, la doble bandera amarilla ondeaba en el sector 7 y 8 por el que rodaba Sutil incluyendo la mencionada curva.Y de este dato surgeuna de las principales recomendaciones del panel de expertos. El informe también determina que el piloto francésno redujo suficientemente la velocidadal pasar por el mismo punto donde Sutil perdió el control de su monoplaza.

Se destaca elhecho de queno habría peligro si los pilotos respetaran las exigencias de las dobles banderas amarillas tal y como se determinan en el reglamento.Por ello, se sugiere una nuevanormativa según la cual “la dirección de carrera impondráun límite de velocidad en cualquier sección de la pistadonde ondeen las banderas amarillas”.

Problemas con el ‘software’

Al margen de lo anterior, todo el procedimiento seguido tras el accidente de Sutil se consideró acorde con el reglamento y “la interpretación de 384 incidentes en los anteriores ocho años”. Incluso con la perspectiva del paso del tiempo y el detenido estudio de las acciones posteriores “no había razones aparentespor las que el coche de seguridad hubiera debido salir a la pista antes o después” del accidente de Sutil.

El informe también desvela que en su intento de controlar el monoplaza con cierta agresividad, salió del asfalto en un punto anterior al de Sutil. Desgraciadamente, la grúa se cruzó en el camino del Marussia al moverse en la línea en la que el monoplaza rojo había dejado la pista.

Durante dos segundos después, Bianchi utilizó ambos pies para acelerar y frenar a la vez. El ‘software’ (el algoritmo ‘FailSafe’) que controla el exceso de aceleración cortó el motor, pero se encontrócon la interferencia del sistema coordinador del par que, a su vez, controla el freno electrónico. El ‘brake by wire’ del Marussia cuenta conun diseño único que resultóser incompatiblecon el sistema ‘FailSafe’, con lo que la frenada no fue eficaz y afectó a la velocidad del impacto. El informe incluso aventura que, aunque no puede cuantificar el alcance, este problemapudo desviar momentáneamentela atención de Bianchi y, con las ruedas delanteras bloqueadas, no pudo alterar la dirección para evitar el impacto con la grúa.

Imposible absorber la energía del impacto

El casco de Bianchi golpeó con la parte inferior de la grúa y el impacto causó “una enorme deceleración de la cabeza y una aceleración angular que causaron sus graves lesiones”. El golpefue tan brutalque “ni un habitáculocerrado ni aislar la parte inferior de la grúa” hubiera ayudado a mitigar las lesiones del piloto francés porque la estructura no podía absorber la energía del impacto de un vehículo de700 kg a 126 km/h contra una grúa que pesaba 6.500 kg.

De hecho, el informe desecha la posibilidad de buscar medidas de supervivencia en un monoplaza en casos de impacto entre un coche de carreras y un vehículo pesado. La cuestión básica es evitar dicho impacto, así como con los operarios.

Revisión del ‘software de seguridad’, asfalto, horarios...

De las conclusiones obtenidas por el panel de expertos de la FIA se presentan una serie de recomendaciones aplicables a todo tipo de competiciones. Por ello, un Grupo de Trabajo compuesto por Directores de Carrera de la FIA debería reunirse para detallar un reglamento pormenorizadoque desarrollelas líneas maestras que el informe recomienda.

También se apunta hacia una revisión ycomprobación del ‘sofware’ de seguridaden la unidad de control de los monoplazas. En lo referente al asfalto y su drenaje, se proponerevisar y establecer nuevas líneas maestras también para las zonas de acceso a la pista.

En relación conlas circunstancias del accidente en Suzuka, tambiénse propone la modificación de la reglamentación para establecerun horario de salida de la carrera cuatro horasantes de la puesta de sol, con excepción de las carreras nocturnas, así como una “revisión del calendario para evitar, donde sea posible, que las carreras tengan lugar en épocas de lluvia local”.