GP de Francia 1990: Adrian Newey casi gana por unas bandejas del McDonalds
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GP de Francia 1990: Adrian Newey casi gana por unas bandejas del McDonalds

Pudo ser una de las sorpresas más grandes en la historia de la F1. Leyton House, Ivan Capelli y un recién llegado Adrian Newey fueron los protagonistas

placeholder Foto: Ivan Capelli subido a su Leyton House en 1990.
Ivan Capelli subido a su Leyton House en 1990.

Paul Ricard, 8 de julio de 1990, GP de Francia. El italiano Ivan Capelli entró en meta, casi parado. Primero se llevó su mano derecha a la parte superior del casco, luegojuntó sus manoscomo si agradeciera a las Alturas haber ganado aquella carrera.Sin embargo, la había perdido a poco del final…

¿Se imaginan a Marussia o Caterham ganando a Mercedeso Red Bull? Capelli pudo logralocon un modestísimo Leyton House aquel soleado día francés con el CG91, una de las primeras ‘criaturas’ de Adrian Newey.Pocos díasantes, el joven ingeniero británicohabía sido despedido del equipo.

En Red Bull, a la salud de Leyton House

La aventura comenzó con el retorno del legendario nombre Marchen 1987,patrocinado por lacompañía inmobiliaria japonesadel singular empresario Akira Akagi.Se fichó alas jóvenes promesasIvan Capelli,Mauricio Gugelmin, y aun casi imberbe Adrian Neweycomo director técnico.“En la universidad, mis compañeros querían construir aviones, yo solo quería diseñar coches de carreras”.Aquellos fueron sus primeros pasos cumpliendo su sueño en la Fórmula 1.

“En Leyton House éramosun total de 55 personas, con un seis ingenieros. Yo hacía la aerodinámica, diseñaba el coche, llevaba la fabricación con solo este grupo.Hoy, en Red Bull tienes más de 600 empleados”.Con aquella 'banda', Newey comenzó a tejerel patrón de su personalidad como ingeniero, con esa singularaudacia y sentido del riesgo que siemprehan distinguidosu carrera.

Lo que Newey comenzó a cambiar en la Fórmula 1

El equipo no tenía un duro. Marchutilizaba un motor V8 Judd atmosférico de 'mercadillo'. “Por entonces, todos los equipos ‘top’ contaban conmotores turbo, y al fondo de la parrilla estaban los 3.5 atmosféricoscon 150 cv de potencia menos”, recordaba el propio Newey“en aquella época, la gente se hizo perezosa con los diseños, tenían tanta potencia que encontrar carga aerodinámicaera solo cuestiónde colocar alerones más grandes”. El británico fue más allá. “Para nuestros650 cv había que sacar la velocidad de la eficiencia aerodinámica”.

“Lo que hicimos entonces comenzó luego a extenderse: laterales elevados para tratar el alerón frontal, usa el morro y el chasis como elementos aerodinámicos, esculpir los planos frontales, trabajar mucholos difusores”.Y, sobre todo, se distiguió pordiseñar primeroel ‘envoltorio’ aerodinámico para luego 'empaquetar' y subordinar a aquellos elementos mecánicos, al contrario que sus colegas de los equipos más potentes.

El habitáculo era diminuto ylos pilotos eran como sardinas en lata. Sufrían constantes calambres, no podían cambiar ytuvo que diseñar una burbuja en la carrocería para que pudieran accionar la palanca. Capelli y Gugelmin tenían siempre muy presente a la familia deNewey, como reconoció después el ingeniero británico con flema británica.

Se pasó de rosca

Así diseñó aquel primer 881 de 1988. En la Fórmula 1 comenzaron a levantar las cejas. Los inconfundibles monoplazas verde turquesa dejarondestellos singulares aquel año. En la recta de Estoril, el McLaren Mp4/4 de Ayrton Senna era adelantado por Capelli, paraterminarsegundo. En Japón, el Leyton House March llegó a liderar la carrera ante el asombro general, la primera vez que ocurríacon un motor atmosférico desde 1983.

Fiel a su genética derebasar siemprelos límites, se pasó de vueltasal año siguiente. “Cambiamos demasiadas cosas sobre elmonoplaza de 1988, no debíamos haber dado pasos tan grandes para un equipo tan joven”recordaría Capelli después. Falta deexperiencia y exceso de ambición, se llamabanlos pecados.Akagi compró el equipo en 1990 pero losescasos recursos humanos y técnicos hicieron deLeyton Houseuna jaula de grillos. Guguelmin no se clasificó en cuatro carreras –tres consecutivas-, Capelli en dos, y ninguno de ellosen el Gran Premio de México, la pruebainmediatamente anterior a la deFrancia.

Bandejas del McDonalds como alerones

Desesperados,el equipo se fuea Paul Ricard parauna sesión privada de pruebas después de México. Allí, de repente, Newey descubrió uno de los problemas clave del CG901. “Le dimos un nuevo significado a la cómida basura”, bromeaba. El túnel de viento leshabía engañado, por lo que se habían desarrollado erróneamentelos alerores delanteros. Corrieron al McDonalds más cercano, cogieron variasbandejas de comida, y las utilizaronpara llevar a cabouna chapucera simulación de alerones en pista.Literal.

El CG901 se transformó. El mismo fin de semana de la carrerase fabricaron los alerones auténticos. Sin embargo, al volver de los entrenamientos privadosel contable que dirigía el equipo con mente de taldespidió a Newey antes de viajar a Paul Ricard.

Asustados con su monoplaza

“Francia fue como encender la luz en una habitación a oscuras”, resumiría el propio Capelli, “durante dieciocho meses todo era oscuro y, de repente, el Paul Ricard la luz se encendió". Tan pronto como salieron a la pista, Capelli y Guguelmin se quedaron asustados consu monoplaza. El asfalto liso como el cristal del circuito favorecía la singularidad aerodinámica del CG901 y, gracias a ella,decidieron salir con un as en la manga:nocambiarneumáticos en toda la carrera.

Desde la décima y posición de parrilla,Capelli y Guguelmin iban primero y segundo en la vuelta treinta. El brasileño abandonócon problemas de motor, pero el italianoaguantaba vuelta a vuelta en cabeza. Prost le alcanzó y se puso su estela.Cinco veces ganador en Paul Ricard, el francés seencontraba en elmodesto Leyton Houseun verdadero muro. Quince, catorce, trece…Pasaban las vueltas y Prost se mantenía a un segundo de Capelli, ante la incredulidad general, impotente con susintentos de adelantar.Cinco, cuatro, tres…

A dos vueltas del final

Cuando la victoria del Leyton House era ya algo más que una loca entelequia, el motor Judd de Capelli comenzóinesperadamente a toser por problemas con la presión de aceite. A tan solodos vueltas del final...Prost no desperdició la oportunidad. Capelli quedaba entoncestemblando ante la posibilidad de quedarse en la cuneta después de tan gran proeza. Dos semanas antes, ni siquiera se había clasificado en México.

Por la tristeza de perder unavictoria increíble, por terminar la carrera,o por esaluznuevamente encendidatras año y medio de oscuridad, los gestos de Ivan Capelli aquel 8 de julio podíen expresar todo ello a la vez…YAdrian Newey ya comenzaba a hacer de las suyas.

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