Seis motores en Maranello para intentar avanzar "medio segundo" con la gasolina

“Este es mi otro trabajo”. Con una amplia sonrisa, y un rostro que reflejaba orgullo, Mike Evans se encargó el pasado fin de semana de explicar a un pequeño grupo de periodistas en qué consistía la carrera de ‘autos locos’ que estaba teniendo lugar en Rotterdam y que lleva organizando su empresa desde hace décadas, la Shell Eco Marathon. El responsable del combustible que Shell proporciona a Ferrari en cada gran premio de Fórmula 1 hizo un paréntesis en su llamativa tarea de esos días para conversar con El Confidencial de su influencia en los actuales monoplazas de Fernando Alonso y Kimi Raikkonen.

Pregunta: ¿Por qué Shell está en Fórmula 1?

Respuesta: Shell está en Fórmula 1 para ser el encargado de proporcionar el combustible a Ferrari y por los desarrollos e investigaciones que realizamos en ella y que pueden ser posteriormente aplicados.

P: ¿Qué pide Ferrari a Shell?

R: Ferrari quiere trabajar junto a Shell y supervisar el trabajo para obtener el mejor producto y el mejor rendimiento posible. Trabajamos juntos con un continuo intercambio de información para tratar de diseñar el mejor motor y el mecanismo de transmisión, turbo, caja de cambios… En definitiva, con las nuevas normas, tratar de lograr la máxima potencia posible.

P: ¿Hasta qué punto hay un contacto físico con Ferrari?

R: Yo estoy en Inglaterra, tenemos una subsede en Hamburgo, Alemania, donde se trata el combustible y en Maranello trabajamos con sus ingenieros. Tenemos reuniones todas las semanas y los resultados del combustible se prueban y si son buenos se utilizan para la carrera, tras haber pasado previamente un control por la FIA.

Tenemos también analistas en cada carrera con el equipo Ferrari para comprobar el rendimiento del combustible en el coche para las condiciones determinadas de la pista.

P: Los equipos tienen herramientas como el túnel de viento o el ordenador para desarrollar su vehículo, ¿qué utiliza una compañía petrolera para evolucionar su combustible de cara a una carrera?

R: Trabajamos con Ferrari a través de seis motores donde hacemos pruebas de combustible con algunas tomas de combustible para probar y examinar cuál puede ser el mejor para una determinada carrera. Se evalúa, bajo un estricto control, cuál de esos seis motores obtiene el mejor rendimiento.

P: ¿Cómo tenéis planificado el desarrollo del combustible?

R: Depende. Tuvimos un combustible para Australia. Luego uno nuevo para Malasia, Bahrein y China. Y será el mismo utilizado en España para Mónaco y Canadá. Evolucionamos muy rápido el compuesto y más o menos se cambia cada tres o cuatro carreras. Luego hay excepciones por condiciones climatológicas y se utiliza uno específico.

P: ¿Cómo se mide la mejora del combustible?

R: Siempre buscas rendimiento y un porcentaje de mejora en la potencia extra en el motor, que por ahora es muy bueno. Porque es nuevo motor, nuevas normas… y estamos aumentando dicha potencia extra en cada paso que damos.

P: Este año, con las nuevas normas, la electrónica quita el protagonismo absoluto que tenía el combustible en el motor pero ahora la gasolina tiene una mayor influencia en el rendimiento…

R: En el pasado teníamos diferentes opciones y ahora tenemos 100 kilos de gasolina para llevar en el coche, así que el desafío reside en compactar todo en el coche. Ponerlo junto y que funcione.

P: Helmut Marko habló hace unas semanas de que Red Bull recibiría un combustible con el que serían más de medio segundo más rápido por vuelta, ¿es eso posible?

R: ¡Sí! Este es el tipo de evoluciones que podemos aportar en estos momentos. Los cambios que el combustible puede apostar son más grandes que años anteriores porque el motor es nuevo y la interacción de la gasolina en él es muy rápida.

P: ¿Y en Ferrari?

R: Bueno, no sabría –ni podría- decir exactamente cuánto ha sido la evolución pero sí es posible que sea de medio segundo por vuelta. Desde luego, lo que sí puedo creer es en las estimaciones que dijeron ellos (Red Bull, a través de Helmut Marko).

P: ¿Te gusta que haya límite de combustible?

R: Desde mi punto de vista me gustan los cambios en la Fórmula 1, buscando la eficiencia. Cuando la gente habla de la eficiencia de un motor se está hablando de cerca de un 40% aproximadamente, es decir, el propulsor imprime la misma potencia pero utilizando un 30 o 40% menos de combustible. Me gusta al igual que la Shell Eco Marathon porque también se habla de eficiencia y ahorro. Son cambios que transforman los coches y que en poco tiempo los motoristas lo podrían aplicar para sus vehículos de calle.

P: Esta Fórmula 1 con motores híbridos, Le Mans, la nueva Fórmula E… ¿cuál es el futuro de una empresa de combustible en el mundo del motorsport, que está empezando a girar su cabeza hacia la electricidad?

R: El actual es un tiempo interesante. En Fórmula 1 tenemos un combustible con nuevos componentes y formado por nuevos materiales y tampoco sabemos hacia dónde va a ir el camino del combustible. Es un desafío energético. Tenemos que trabajar de una manera responsable y eficientemente para nuestros clientes. No sé hacia dónde irá este tema pero serán los científicos y la tecnología los encargados de desarrollar este tipo de producto, el combustible.

P: ¿La relación de Shell con Ferrari dura ya seis décadas, seguirá siendo perpetua?

R: Quién sabe. Ahora mismo estamos trabajando muy, muy duro conjuntamente. Mi labor es cuidar del combustible y no sé qué puede ocurrir en el futuro… estoy demasiado ocupado en la tarea de mejorar el rendimiento del motor.