Lewis Hamilton tuvo que saber qué se 'cocía' en Mercedes para dejar McLaren

“Antes de empezar ya se decía que Mercedes tenía ventaja, pero…”, y Kimi Raikkonen dejó las palabras en el aire esta pasada semana en Bahrein, aunque exteriorizaba lo que desde hace muchos meses era un secreto a voces en el seno de los equipos de Fórmula 1: Mercedes llevaba tiempo trabajando –con grandes medios- con los nuevos motores 1.6 turbo. “Tres años y medio”, ha reconocido Niki Lauda. Esta pretemporada en Jérez y Bahrein confirmaban los temores de los rivales.

Un programa que Lewis Hamilton debió conocer de primera mano cuando Mercedes le tentaba para dejar McLaren. Porque no hay piloto de alto nivel al que se pretenda que no tenga sobre la mesa el futuro técnico y deportivo de quien aspira a sus servicios. Ross Brawn y Niki Lauda, cada uno con sus propios argumentos, 'hicieron la pinza' al británico.

Brawn “fue la persona clave y llevó todas las negociaciones, aunque yo estuviera informado de todo”, reconoció el austríaco en 2012. El fabricante ha ido reforzando su estructura y presupuestos en estos tres últimos años de manera espectacular ante la llegada de esta nueva era de motores más interesantes para la industria automovilística. Brawn no fue quien alimentó el ego de Hamilton, pero sí debió debió excitar su futuro deportivo como piloto. Lauda solo puso la guinda.

"¿Hablas en serio?"

Tras dudas, tiras y aflojas, días antes del Gran Premio de Singapur 2012, Hamilton dejaba entrever al equipo británico que estaba dispuesto a quedarse. Martin Whitmarsh estaba totalmente convencido de ello, como luego reconoció públicamente, a pesar de una relación cada vez más complicada del piloto con Ron Dennis, que alcanzó un momento bajo con la reunión que ambos mantuvieron en Hungaroring.

Al acabar la carrera, Lauda llamó por teléfono a Hamilton y se presentó en su habitación para tratar de convencerle. Hamilton le preguntó: "¿Por qué tendría que dejar un equipo competitivo para ir otro inferior?" “Bueno, si lo ves así, no deberías”, contestó el austríaco, "pero te puedo decir una cosa: si pilotas para Mercedes y tienes éxito después de Schumacher (que no lo tuvo) podrías engrandecer tu nombre y tu leyenda más que él o yo, incluso después de que me quemara la oreja delante de todo el mundo, y luego volviera con diferentes equipos”. Así lo cuenta el propio Lauda, oreja incluída.

"¿Hablas en serio?", le contestó el británico. “Sí, claro, si no quieres correr riesgos, quedáte con Ron y McLaren, quizás tenga más éxito, pero se puede volver aburrido”, remató el austríaco. “Ví en los ojos que pensaba sobre ello, y finalmente se convenció”.

Especificaciones que satisfacen a los monoplazas oficiales

Otros factores también incluyeron en la decisión del piloto británico como la mayor libertad personal y comercial de la que iba a disponer. Pero seguro que Brawn debió plantearle los planes técnicos y proyectos en marcha que ahora están cuajando en la pista. Y sobre todo, debió hacer comprender al británico una realidad incontestable: los equipos oficiales tendrían ventaja en la nueva era de la Fórmula 1. Porque la FIA impide que los fabricantes –Mercedes, Ferrari y Renault- llevaran a cabo versiones especiales de sus motores. Con lo cual, la única especificación de cada propulsor será la que mejor satisfiga las necesidades de sus propios chasis, diseñados y construidos bajo el mismo techo y por un plantel integrado de ingenieros.

Los equipos clientes tendrían –y tienen- que contentarse con la versión que les suministran los tres fabricantes. “Ayudaremos a nuestros clientes todo lo que podamos pero, para ser sincero, no tendrán mucho que decir…”, reconoció públicamente el propio Brawn. O lo que es lo mismo, "os damos el motor y tú te arreglas". McLaren, de momento, desaparecía del radar hasta la llegada de Honda.

Diferentes rutas técnicas

Ross Brawn estaba preparando el programa de los nuevos propulsores híbridos a conciencia y con un amplio margen temporal. “Si comienzas demasiado tarde, puedes ir por la ruta correcta, pero también por la equivocada”, explicaba el ingeniero británico, algo que estará lamentando ahora mismo Red Bull y Renault. Así, Brawn decidió establecer el desarrollo de varios conceptos en paralelo para conocer las implicaciones de la planta motriz con el chasis.

Los nuevos propulsores, por ejemplo, exigían unos esquemas de refrigeración muy singulares debido a la restricción de flujo de combustible en vigor esta temporada (no confudir con la cantidad de combustible fija para la carrera). Brawn y los ingenieros de Mercedes experimentaron en su fábrica de Brackley con diferentes concepciones de chasis. Más de tres años de trabajo y el presupuesto y medios que Mercedes puso a disposición de su equipo daban para mucho…

De aquellos polvos, estos lodos

Brawn y su equipo trabajaron a conciencia, con tiempo y método. Desde hace muchos meses, en los sofisticados dinamómetros de Brackley, el motor, los sistemas de recuperación de energía asociados y la caja de cambios reproducían durante días y días la dinámica exacta de un fin de semana de carreras, incluyendo cada una de las sesiones de entrenamientos, los intervalos reales entre ellas, clasificación, tiempo entre esta sesión y la carrera… “Aquello sacó a la luz un enorme número de problemas que no hubiéramos encontrado de otra manera”, reconocía el propio Brawn. Así iba el W05 en Jerez..

Este martes mismo, Helmut Marko lamentaba que Renault no hubiera trabajado en las simulaciones al unísono motor con la caja de cambios, diseñada por el propio equipo Red Bull. De aquellos polvos, estos lodos. De modo que entre los equipos de Fórmula 1 no ha sido una sorpresa el rendimiento del propulsor de Mercedes en esta pretemporada. A Lewis Hamilton, seguro que tampoco.

Según la teoría de Brawn, el campeón de este año debería salir del dúo Mercedes/Ferrari. Así que cuando Niki Lauda intentaba convencerle en aquella habitación de Singapur apelando a su ego y a la gloria, el piloto británico también debía saber a ciencia cierta la que se estaba 'cociendo' en Mercedes para ganar en la Fórmula 1 ...