Ingenieros con la camisa al cuello en la Fórmula 1 de 2014

“Con los cambios de 2014, las cosas van a ser más dramáticas, y las oportunidades para que salgan mal van a ser enormes, esperemos haber hecho las cuentas bien, pero habrá mucha gente rascándose la cabeza en enero”. Pat Fry, uno de los directores técnicos de Ferrari, reflejaba el ambiente general que reina en la Fórmula 1 ante los nuevos desafíos de la próxima temporada. El ingeniero británico se refería a aspectos relacionados con el motor yla aerodinámica, fruto de los cambios radicales por llegar. Porque el riesgo albatacazo técnico que hipoteque meses y hastaaños sobrevuela sobrelos cerebros del Gran Circo. A muchos, seguro, no les llegará la camisa al cuello.

A finales de enero lleganaJerez los monoplazas que afrontanel mayor movimiento sísmico en décadas. “El invierno ha sido enormemente intenso”, explicaba al respecto Christian Horner: “AdrianNewey no tiene la reputación de tener los coches antes de tiempo, así que seguro que habrá muchas noches sin dormir antes de que los monoplazasestén listos para rodar”, bromeabapara ilustrar la complejidad técnica que afrontan los ingenieros de la Fórmula 1.

Cambios en todas la áreas

Los desafíos del nuevo reglamento alcanzan a todas las áreas del monoplaza. Por un lado, los motores 1.6 turboalimentados, su forma de entregar la potencia, reducción del número de motores por temporada,limitación de consumo para una carrera (100 kg),del flujo de combustible al motor (también restringido), nuevos y más complejos sistemas de recuperación de energía (frenos y turbina del turbo)… En definitiva, una“complicada bestia”, como el propio Newey define a todo lo relacionado con el nuevo motor.

También desde el punto de vista aerodinámico los cambios son rompedores. Por ejemplo, la reducción del alerón delantero (de gran impacto al dejar parte de las ruedas sin carenar), modificación del trasero, eliminación de los escapes de soplado, integración aerodinámica de lasmayores exigencias de refrigeración…Y todo elloaacomplaren esaunidad‘holística’ que debería ser un chasis y su planta motriz. “Aunque todo esté bien, hay que integrar el coche y diferentes aspectos como la temperatura y las vibraciones”, explicaba recientemente Alain Prost, embajador de Renault. En definitiva, el ‘sartenazo’ es de impresión para la materia gris de cada equipo y fabricantes de motores.

Coches al cubo de la basura

¿Será de consumo más eficiente el nuevo motor Mercedes o el Ferrari, por ejemplo? ¿Cómo ese consumo afectará a la potencia decada planta motriz? ¿Cómoserá su entrega, factor también clave para el piloto? ¿Quéfiabilidadofrecerán las opciones técnicas adoptadas por cada fabricante? Son algunas preguntas a responder en el terreno de los propulsores, y otras diferentes cabrían en el aerodinámico. De aquí ese “rascar” de cabeza de los fabricantesy la responsabilidad que sobrevuela sobre sus cabezas.

McLaren es un ejemplo reciente de fracaso desde la raízpor erróneas apuestas técnicas con el MP4-28,un monoplaza que podría haberse arrojado directamente al cubo de basura. Porque hay caminos que, una vez iniciados con mal pie, no tienen vuelta atrás. En el equipo británicotambién se recordaráel MP4-19Ade Newey, cuya audacia técnica pasó de rosca a un monoplaza queni siquiera pudo debutar en un gran premio.

Otro caso fue elLotus 80 de Colin Chapman de 1979,exasperación máxima del concepto 'wing car'que el equipo británico introdujo en 1977, pero hubo de recuperar el monoplaza del año anterior.Tampoco cabe olvidar aquel 'spaghetti'andante sobre ruedas que era el 126C de Gilles Villeneuve en 1981, aunque con una bomba turbolimentada a su espalda… ¿Podría ocurrir algo parecido en 2014 a Red Bull, McLaren, Ferrari o Mercedes? Pues sí, podría.

Cuestión de fiabilidad, no de velocidad

Los ejemplosantes apuntados tuvieron lugar bajo reglamentos relativamente estables. Esta temporadase parte casi de un folio en blanco.Por ello, en Jerez pueden producirse situaciones “hilarantes”, como explicaba Jenson Button recientemente. Y no solo por lasnovedadesa desarrollar enmonoplazas que rodarán con el paso vacilante del niño que empieza a andar. Porque también la sombra del error de concepto se pasearápor más de un box durante las sesiones de pretemporada. Monoplazas 'quick out of the box', como el Brawn de 2009, serán como mirlos blancos volandoel circuito de Jerez.

Quizás por ello en 2014 el buen monoplaza no será tanto unavión supersónico de corto recorrido como eseplaneador capazvolar sin descanso sumando puntos.“Quien tenga el motor, caja de cambios y coche más fiable, ganará el campeonato, el próximoaño no será cuestión de velocidad, sino de fiabilidad, y es en lo que tenemos que trabajar todos”, explicaba Niki Lauda al respecto.“Con toda seguridad vamos a tener problemas de fiabilidad, especialmente al principio, veremos solo si es en los entrenamientos de invierno, pero nadie lo sabe por ahora”, reconoceProst.

“Una de las cosas más frustrantes (para un ingeniero) es cuando el coche funciona de una manera que no entiendes”, explicaba el propio Newey a final de temporada.“He estado en esta situación de vez en cuando y es una muy mala posiciónporque no sabes qué hacer a continuación”. ¿A cuántos ingenieros les ocurrirá lomismo en este apasionante 2014 que está a la vuelta de la esquina?Y cuando algunos entiendan la situación, quizás sea para descubrir que, en el cruce de caminos, tomaron el sendero equivocado.