Ferrari, más un petrolero que un yate de la America's Cup

“Señor Domenicali, ¿por qué el F138 es invariablemente medio segundo más lento que el Red Bull el sábado, y lleva así los últimos cuatro años?”

“Siguiente pregunta, por favor…” “Sí, Stefano, el pasado año Alonso declaraba al terminar el Gran Premio de Corea, “no hemos traído nada nuevo en las últimas seis o siete carreras, así que hacemos lo que podemos por el momento… ¿Por qué un año después sigue ocurriendo lo mismo…?”

“Stefano, ¿nos puede explicar por qué los Pirelli ‘versión” 2013’ han perjudicado a Ferrari? Porque en Silverstone no funcionó la última evolución introducida en F138, y en Hungría el equipo volvía a montar piezas que antes no habían funcionado?...”

“¿Por qué un Ferrari no es capaz de lograr una pole en seco desde Singapur 2010....?”

¿Se imaginan que Stefano Domenicali -y no digamos Luca di Montezemolo- tuviera que afrontar semejante letanía de la prensa internacional jueves, sábado y domingo durante meses? Pero es Fernando Alonso quien suele dar la cara -con el correspondiente desgaste- ante el rendimiento global de Ferrari. Va en el millonario sueldo del piloto, pero quien gestiona las grandes decisiones de la Scuderia no suele enfrentarse públicamente, día sí, día también, al escrutinio de la pista y a las razones del fracaso técnico de Ferrari en estos últimos años. Para que luego te tiren de las orejas...

Otra pregunta para Montezemolo y Domenicali

Ayer, resultaba frustrante ver a Fernando Alonso intentar superar al Sauber de Hülkenberg -qué piloto ha dejado escapar Ferrari en el largo recorrido-, tanto como su impotencia al adelantar sin éxito a Lewis Hamilton. Y aunque falten cinco carreras y el actual sea un ciclo ya terminado para la Fórmula 1 -con dominio de Red Bull desde 2010-, habría que dirigir las preguntas clave a los responsables finales de la gestión de Ferrari.

Montezemolo, lógicamente, no bajará de la planta noble a contestar. Pero recientemente, el diario Marca le preguntaba a Domenicali en entrevista personal por las razones de la desorientación técnica de su equipo. “Mirando hacia nosotros, no hemos traído todas las mejoras que se suponían. ¿Por qué? Muy sencillo, el equilibrio del desarrollo de un coche es muy complejo y hay muchas áreas en las que es difícil explicar por qué el modelo en el túnel de viento dice una cosa y el coche otra, algo que les ocurre a todos”, contestaba el italiano. Ciertamente, la complejidad técnica de la Fórmula 1 exige prudencia al profano, pero si de túnel de viento hablamos, tendríamos otra pregunta para Domenicali en aquella hipotética rueda de prensa.

Cambio de rumbo, sí, como el de un petrolero...

Y para ello, recuperemos el reciente diagnóstico del Nikolas Tombazis, responsable de aerodinámica de Ferrari respecto al nivel técnico de los monoplazas italianos: “La tecnología del túnel de viento ha sido un punto débil nuestro, en comparación a nuestros rivales, hemos tenido problemas con la calidad del flujo de aire, que no era tan uniforme como debería, y no podíamos utilizar un modelo (a escala) como nos hubiera gustado”. Pero no se acaba todo aquí, “nuestros datos e instrumentación estaban anticuados, así que no podíamos hacer tantas tandas y experimentos por día, lo que ha supuesto una desventaja”. Entonces cae por su peso la pregunta a los responsables de Ferrari: "¿Y por qué se ha tardado tanto en afrontar un problema que está en la raíz del rendimiento de sus monoplazas en los últimos años?".

Ya en 2011 Red Bull arrasaba espectacularmente. El propio Helmut Marko reconocía por entonces que el equipo austríaco tenía “cero errores” con su túnel de viento y herramientas de trabajo. ¿ Por qué en Ferrari se ha demorado tanto coger el toro por los cuernos? Su túnel se cerró en octubre de 2012, y ¿aún hay quien se extraña que Alonso perdiera la paciencia en el Gran Premio de Hungría…de 2013?. Al llegar a Yeongam, el español nos recordaba su conversación con Montezemolo tomando el reciente desenlace de la America's Cup como ejemplo de esperanza para la remontada. Sin embargo, hoy Ferrari más se asemeja a un petrolero que una sofisticada embarcación de alta velocidad. Por aquello del lento cambio de dirección...

No siempre suena la flauta

Noveno, quinto y séptimo en la parrilla de las tres últimas carreras. Pero segundo en el podio. Que en Corea sería más complicado ya lo anticipó Alonso el sábado por las características iniciales del trazado de Yeongam, que no facilitarían ganar tantas posiciones en ese “hilo muy, muy fino” por el que se mueve en las arrancadas. Y cuando (“es lo que toca, arriesgar y sea lo que sea”) el piloto español puso una rueda en la alfombra y cometió un error que le dejó expuesto a la manada de lobos que venía por detrás, Hülkenberg le adelantó y allí se quedaron las opciones para una posible… cuarta posición como muy optimisa resultado. Porque, ayer volvimos a ver con toda su crudeza las carencias del F138. Nada nuevo.

“Han pasado todas las verificaciones cada carrera” repetía el jueves Alonso para rechazar la ilegalidad del RB9, tema que tanta afición le han cogido en España muchos de los que siguen la Fórmula 1 solo con ojos para el piloto español. “Depende de nosotros hacer un mejor trabajo”, remataba. Puede que Ferrari sufra con el nuevo neumático de Pirelli introducido en Hungría, pero nadie como el austuriano sabe hasta qué punto en la Scuderia no se ha hecho bien ese trabajo en 2013.

"Dos décimas por detrás, estaría bien"

"Siempre puedes mejorar como piloto", nos contaba un esperanzado Alonso a principios de temporada, "estoy igual de motivado que el año pasado, pero necesito un coche mejor (que el de 2012), espero del equipo tener un mejor coche, no pedimos estar medio segundo por delante de todos, pero dos décimas por detrás estaría bien". Pues ni eso.

“Es extraño, Fernando y yo luchando por la quinta y sexta posición con nuestra propia batalla”, reflexionaba Hamilton tras la carrera. “Me gusta luchar con Fernando, es el piloto más fuerte aquí, pero deberíamos estar peleando por delante con los campeones del mundo, con Sebastian”. Totalmente cierto, aunque Mercedes fue quinto el año pasado en Constructores, lucha por el subcampeonato esta temporada. Sin embargo, Ferrari sigue donde siempre ha estado desde que llegara Fernando Alonso. Quien, por cierto, ya no debe saber cómo contestar a tantas preguntas sobre el mismo tema…¿No es el turno de otros?