¿Una Fórmula 1 alérgica a la lluvia?

Este pasado invierno participé en un curso de conducción sobre hielo en Escandinavia. A mi derecha se sentaba un conocido piloto profesional que corregía mis errores y me facilitaba sus sabios consejos. No todos los coches disponibles tenían los reglajes adecuados pero, cada vez que me quejaba del comportamiento de alguno de ellos, siempre me repetía: “Es lo que hay”.

En realidad, su amabilidad le impedía decir lo que realmente pensaba: “Calla y adáptate al terreno y al coche que te ha tocado”.

“Es lo que hay”. Sus palabras resonaban en mi cabeza el pasado sábado durante la sesión de clasificación del Gran Premio de Australia cuando, en la Q1, muchos pilotos se mostraron incapaces de adaptar su conducción a las cambiantes condiciones de la pista, cometiendo errores que les llevaron contra las barreras.

Dirección de Carrera decidió retrasar la Q2 hasta que mejoraran las condiciones de la pista, resultando la sesión finalmente cancelada por falta de luz, una decisión frustrante para los miles de aficionados australianos que habían aguantado durante horas bajo la lluvia, y también para los millones de aficionados de todo el mundo que se habían congregado frente a sus televisores. No fue precisamente una gran imagen para la que se hace llamar especialidad reina del automovilismo mundial.

Lo que se cuestiona aquí no se refiere tanto a los eventos del pasado sábado, como a la creciente tendencia de cancelar sesiones de clasificación o retrasar la salida de los grandes premios a poco que las condiciones metereológicas se compliquen. Durante los primeros 54 años de historia de la Fórmula 1 nunca se canceló una sesión de clasificación. En los últimos diez años han sido tres.

¿Para qué los neumáticos de lluvia extrema?

Desde la butaca de mi salón no tenía los datos necesarios para juzgar si la decision fue acertada. Sin embargo, en la pantalla se apreciaba una pista difícil pero practicable. De hecho, todos los participantes marcaron tiempo en la Q1. Además, ninguno de los coches que sufrieron accidentes lo hizo por culpa de un aquaplaning, y en todos los casos fueron errores de conducción, cuando los pilotos no supieron aplicar la máxima de mi sabio monitor.

Pudo haber sido una de esas infrecuentes sesiones donde pilotos de equipos no punteros pueden alterar el orden establecido, o donde el mejor monoplaza en seco puede no brillar en mojado. No es de extrañar, por tanto, que las escuadras más potentes saltaran rápidamente a justificar la cancelación de dicha sesión; se pelean en la pista, pero siempre hacen piña para mantener el orden vigente.

¿Para qué lleva Pirelli unos neumáticos de lluvia extrema a los circuitos si apenas se usan? Los equipos se quejaban del estado de la pista, pero a la menor oportunidad montaron los intermedios, señal de que el asfalto no tenía tanta agua. ¿Es que un circuito puede pasar de ser impracticable a ser adecuado para neumáticos intermedios en apenas unos minutos?

Momentos memorables en lluvia

Si los monoplazas de Fórmula 1 actuales no se adaptan a las condiciones de lluvia extrema por su tendencia al aquaplaning, ¿no debería el reglamento asegurarse que fueran mas versátiles? Una forma de lograrlo sería, por ejemplo, subiendo la altura mínima del chasis. De paso se reduciría de forma drástica la importancia de los difusores y la dependencia aerodinámica en general. Ello, por supuesto, es un tema tabú para los equipos potentes. Sin embargo, ganaría el espectáculo y nos evitaríamos las cancelaciones y las embarazosas salidas en procesión detrás del safety car, algo que empieza a ser habitual en los últimos tiempos.

Si solo se permitiera competir bajo condiciones ideales, ¿cómo hubiéramos podido disfrutar momentos memorables, algunos tan recientes como la pole de Nico Hulkenberg con un Williams en Brasil 2011, la victoria de Vettel con un Toro Rosso en Monza en 2008, la famosa remontada de Senna y Belloff en Mónaco de 1984? Actuaciones bajo lluvia extrema que rompieron el orden establecido y resaltaron el mérito del piloto.

Les aseguro que en campeonatos menores se corre a menudo en condiciones mucho peores que las que vimos en Australia. Por ejemplo, uno de los actuales pilotos de GP3, David Fumanelli, argumentaba en Twitter que en Montmeló rodaban en entrenamientos bajo un diluvio la pasada semana.

¿Y en los rallies, qué?

No se trata de volver a la época en la que el sexo era seguro y las carreras peligrosas, cuando un 30% de los pilotos de gran premio se dejaba la vida en los circuitos. O cuando pruebas como la Carrera Panamericana de 1953, Le Mans en 1955 o la Mille Miglia de 1957 dejaban tras de sí un trágico balance. Se trata de que tanto los participantes como los estamentos federativos asuman que el deporte del motor siempre tendrá un componente de riesgo. Erradicarlo cien por cien es imposible, y creo que el equilibrio está en algún punto entre el pasado y lo que estamos viendo en los últimos tiempos.

Porque al escuchar las explicaciones de algunos pilotos acerca de sus salidas de pista en la Q1, me venían también a la cabeza, por ejemplo, las imágenes de las cambiantes condiciones de los tramos en el reciente Rally de Montecarlo. Curiosamente, el ganador del Gran Premio de Australia fue un piloto que pasó recientemente sin pena ni gloria por el Mundial de Rallies. Da que pensar, porque resulta ahora que los auténticos super-pilotos van a ser los Sainz, McRae, Loeb, y compañía.

No sé si este año asistiré a algún Gran Premio de Fórmula 1, pero les aseguro que ya he echado un vistazo a mi agenda para ver a qué pruebas del Mundial de Rallies puedo asistir en el 2013. ¿Alguien se apunta?