El riesgo de montar en bici en España: las carreteras que ningún ciclista quiere cruzar

Un fallecido cada cuatro días desde 2016 a 2020. Es el dato que ofrece las estadísticas que recoge la Dirección General de Tráfico sobre accidentes mortales en los que se ha visto envuelto alguna persona que iba en bici. Aunque lejos de las cifras de países vecinos como Francia o Italia, donde estos números son bastante más altos, los datos descubren que nuestro país sigue teniendo una tarea pendiente con los atropellos. Y los resultados, que muestran la presencia de accidentes en toda la geografía, señalan especialmente en una zona de nuestra geografía y un tipo de vía: el Levante y las carreteras nacionales.

Según la DGT, es en la costa mediterránea española, con especial atención a Valencia y Alicante, donde más vidas de ciclistas se han quedado en la carretera. Y dentro de esa zona aparecen dos carreteras que cruzan la comunidad, la N-340 y la N-332, dos de las nacionales más importantes y concurridas de nuestro país convertidas en los lugares por los que no querría pasar ningún ciclista, salvo que no tenga otra opción. No son los únicos puntos, pero sí los que acumulan más percances y los ejemplos más claros de lo que queda por hacer para frenar el reguero de víctimas ciclistas en las carreteras. Porque, según los expertos, España no es el peor sitio del mundo para practicar este deporte, pero ni mucho menos se ha solventado el problema.

TE PUEDE INTERESAR

El ciclista Alejandro Valverde, atropellado en Murcia por un turismo que se da a la fuga

El Confidencial

Tras lo ocurrido la pasada semana con los accidentes en Castellbisbal y San Fernando de Henares, que dejaron 3 ciclistas muertos más en la lista y varios más heridos, el debate sobre la seguridad de estos usuarios en las carreteras y calles españolas ha vuelto a la palestra. Cuando más se está impulsando el uso de la bicicleta tanto a nivel urbano como deportivo, las dudas sobre cómo se puede acabar con esta lacra y cómo llegar a que no se produzca una sola víctima en las carreteras regresan, añadiéndolo incluso más presión a la situación. Varios proyectos en todo el país buscan desde hace años soluciones a estos problemas, como desdoblamientos, la creación de vías segregadas o una mayor concienciación entre los conductores. Sin embargo, el contador de víctimas se mantiene constante. En los últimos años

El mapa de accidentes de la DGT deja un reguero de víctimas en los últimos años (hasta 2020) que se reparten en prácticamente toda la geografía española, pero hay varios aspectos que se repiten, ya sea en Zamora, Cataluña o Cádiz. Y es que las vías que más vidas se llevan son municipales y carreteras convencionales. Según los datos, la mayoría de accidentes mortales suelen darse en vías municipales por choques fronto-laterales, cuando el ciclista recibe el impacto desde un costado. Pero los accidentes mortales con más víctimas sucedieron en carreteras convencionales, especialmente en las de calzada única. Más de dos tercios de los accidentes ocurrieron en este tipo de vías, consideradas como las más peligrosas. ¿Qué hacer con ellas? Ahí viene la gran pregunta.

En el caso de los puntos negros más conocidos, los mencionados como la N-332 o la N-340 en la zona de la Comunidad Valenciana, tanto el Gobierno central como las comunidades y los municipios de los que depende la vía han puesto en marcha distintas medidas. Las más ambiciosas, cambios generales en todo el trazado con más rotondas, reducción de velocidad o incluso se estudian distintas vías ciclistas que separadas del trazado. Sin embargo, no es algo fácil ni rápido. Solo el tramo de la 340 que pasa por Castellón lleva más de 28 en reformas para convertirla en parte del trazado urbano, y el caso de la N-332 es más acuciante. Lleva décadas pidiéndose una conversión de esta carretera en una autovía por su importancia en la conexión entre el litoral valenciano y el alicantino, pero aún no se ha conseguido. Pero no es solo un problema de tipo de vía.

Zonas de fiesta y zonas ciclistas

El periodista experto en ciclismo y cicloturista aficionado Sergio Palomar es muy activo en la defensa del uso de la bici en carretera y asegura que España es un país seguro, más si lo comparamos con los vecinos de Francia, Italia o Países Bajos, pero sí que aclara que hay puntos aún a tener en cuenta. "Yo soy partidario de la convivencia, creo que se puede compartir la vía entre ciclistas y conductores siempre que ambos respeten las normas que ya nos hemos puesto y que son muy avanzadas. Por ejemplo, en Italia es ahora cuando empiezan a hablar lo del 1,5 metros de separación en los adelantamientos", comenta. "Pero sí, pienso que falta concienciación y quizá en algunos tramos como estas nacionales que mencionamos sea necesario una actuación que vaya más allá. Hay que tener claro que ningún ciclista disfruta yendo por este tipo de carreteras llenas de coches a gran velocidad", añade.

Algo en lo que destacan estas carreteras 'malditas' es en que en los tramos en los que se producen más accidentes coinciden las zonas ciclistas con zonas de fiesta. Y se produce el cruce más temido, el mismo instante en el que los últimos de la noche vuelven hacia casa en sus vehículos, coinciden con los ciclistas que salen pronto a recorrer kilómetros. El coctel se completa con una carretera rápida, con grandes rectas, pero estrechas y algo que añade Palomar. "Los pelotones que ves aquí no los ves en ninguna parte de Europa. Aquí es fácil encontrar grupos de 20 o 30 ciclistas saliendo juntos en carretera y eso, claro, aumenta el riesgo si no se respetan las normas".

En mayo de 2017, una joven que volvía de fiesta y que dio positivo en alcohol y drogas atropelló a 5 ciclistas en la N-332 acabando con la vida de 3 de ellos. Y volviendo a los casos actuales, el último gran atropello, ocurrido en Cataluña, lo produjo un hombre de 41 con antecedentes penales y que dio positivo en alcohol. "Los últimos casos los han producido sobre todo energúmenos. Nadie sale de casa pensando en atropellar a un ciclista. El problema es cómo puedes evitar a esos energúmenos. Es un asunto muy complejo", comenta Palomar.

Por ello, Palomar apuesta por una mayor concienciación, e incidir en la educación vial. "Últimamente, se ve mucho odio hacia los ciclistas en las redes sociales, pero lo hacen siempre desde el anonimato. Lo que preocupa es que haya tanto desconocimiento que la gente no sepa cómo debe adelantar a un ciclista o qué debe hacer si se encuentra con un grupo. En eso hay que insistir", detalla Palomar. "La gente no sabe que dos ciclistas pueden ir en paralelo o que se puede adelantar en una línea continua, aunque tengas que pisarla para respetar el metro y medio. También es verdad que los ciclistas tenemos que poner de nuestra parte".

Estamos mejor, pero hay mucho por hacer

La conclusión a la que llega Palomar es que estamos mejor, pero falta por hacer. Volviendo a los datos, aunque llevamos décadas con problemas en las mismas carreteras, el peligro continúa en sitios como la N-340. Nada más empezar el año, un ciclista falleció tras ser atropellado por un turismo en el paso de la carretera cerca de Elche, y en abril, otro ciclista murió atropellado en la misma carretera en el tramo que cruza el municipio de Tarifa. Es cierto que la 340 es la carretera más larga del país, y cruza toda la costa española, pero da una idea de que el problema está lejos de solucionarse.

Ante este asunto, Palomar también señala algunos trucos o ayudas que pueden servir y mucho para mejorar las cifras. Cosas como el uso de la luz trasera por parte de los ciclistas, la utilización de ropa reflectante o la instalación de señalización que indique la presencia de ciclistas. "El uso de la luz trasera es algo que empezó a incentivar Trek, pues en Estados Unidos, de donde es la marca, tienen también un problema muy gordo con esto, pero se ha extendido y se ha visto que su uso es muy recomendable. Sobre todo porque avisa a los conductores con mucha antelación", comenta. El problema de apostar más por la infraestructura es que la esencia del ciclismo es pasar por montañas, puertos y otro tipo de zonas con carreteras lógicamente estrechas y unas posibilidades de actuación muy limitadas. "No puedes poner una vía ciclista en medio de una carretera de montaña que ya de por sí está en un parque natural", comenta.

Lo que sí queda en el aire de toda esta reflexión es el tema del ciclismo urbano, una práctica diferente al cicloturismo y el ciclismo en carretera que empieza a despuntar en nuestro país y que mete más presión sobre los reguladores. Los datos de la DGT tienen cierto sesgo en este sentido porque no se contabilizan todos los accidentes, solo los que tienen víctimas, algo menos común en desplazamientos urbanos, donde la mayoría de los accidentes pueden ser más leves. Aunque sí hay datos concretos de ciudades como Madrid, en las que los accidentes no han parado de aumentar año tras año. En 2020 la cifra llegaba a rozar los 1.000, según información del consistorio municipal.

El crecimiento se puede entender si se ve que, a la vez que los choques, también sube el uso de la bicicleta, algo que se está viendo en todo el país. Pero el problema a atajar es que ese crecimiento no lleve consigo lo ocurrido en otros países, donde los muertos llegan a ser de 8,5 por millón de habitantes (España está en 1,5). La cifra es de una nación como Países Bajos, prácticamente la cuna de la bicicleta. "Para conseguirlo debemos incidir en la educación, aprendernos mejor las normas y que todos seamos conscientes. Al final, mi idea es que se puede compartir, que los ciclistas hay en momentos que somos conductores y viceversa. Separarnos, como se hace en sitios como Alemania, al final puede ser incluso más perjudicial", termina Palomar.