Si no mejoramos los Cercanías, el precio de la vivienda seguirá aumentando

Se dice que hay que distinguir entre los problemas urgentes y los importantes. La cuestión es que ahora todos coinciden: cambio climático (aguaceros e incendios), energía (apagones), inmigración, vivienda (escasez) y ahora la movilidad. Todas estas emergencias están relacionadas entre sí y no suceden únicamente en nuestro país. Vemos sistemas tensionados por alguno o varios de estos problemas en todo Occidente. Lo que sí que es cierto es que todas ellas se están manifestando de forma especialmente cruda en España. Nuestro país no es resiliente, y parece que hemos creado un sistema administrativo que lo vuelve aún más frágil, quizá porque los incentivos políticos están en otra parte.

Uno de esos incentivos consiste en señalar al rival poderoso como causa de todos los males. Madrid y sus administradores son hoy un ejemplo de libro, como lo fue Cataluña en su momento, de que es rentable votar contra hombres de paja. Pero conviene recordar que el cabreo de aquella Barcelona antipática comenzó en los trenes de Rodalies y el actual mal humor contra el gran Madrid, que extiende sus largos tentáculos, tiene mucho que ver con la red de alta velocidad y cómo la conexión entre un lugar grande y otro más pequeño tiende a acelerar los procesos de concentración en el grande (caso de Valencia o Valladolid) a no ser que la ciudad de menor tamaño adopte las maneras de la gran urbe (caso de Málaga).

Hoy se hace evidente que las tensiones y fallos del sistema no son incidentes aislados, sino que forman parte de una misma estructura que amenaza con el colapso. Abordar las reformas que necesita un sistema complejo requiere una perspectiva de largo plazo, que trascienda una sola legislatura. Es crucial dejar de lado el cortoplacismo y comprender que estos problemas, urgentes e importantes, deben enfrentarse mediante una estrategia conjunta. Cuanto más se demore este enfoque integral, más se postergará la creación de sinergias positivas y la rentabilidad social necesarias para fortalecer nuestros cimientos y amortizar las inversiones realizadas.

Si los precios en Barcelona siguen tensionados es porque el coste de vivir a 50 km de la ciudad y utilizar diariamente Rodalies es inasumible

Por poner un ejemplo claro: si los precios en Barcelona siguen tensionados a pesar de leyes y regulaciones es porque el coste de vivir a 50 kilómetros de la ciudad y utilizar diariamente Rodalies se vuelve inasumible para muchas personas.

Explica Enric Juliana que las costuras de esta España de 50 millones se están rompiendo por los trenes y la vivienda y tiene razón. La impotencia y el cabreo que produce la carestía de vivienda en las grandes urbes aumenta porque cada vez son más quienes se ven jugando al perverso juego de la silla. Pocas casas y cada vez más gente en muy pocos sitios. Al final, los sistemas de movilidad se saturan y los fallos constantes en la red generan una enorme frustración porque nos convencen de que hay que buscar una casa cerca del centro. Suben los precios y con ello la frustración.

En 2020 la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) publicaba un informe con un diagnóstico claro: España estaba enfocando mal su sistema de inversiones ferroviarias.

• El esfuerzo inversor en alta velocidad ha sido muy elevado, con una red muy extensa.
• Las redes de cercanías (más utilizadas por viajeros cotidianos) han recibido comparativamente menos.
• Desde una perspectiva de movilidad y beneficios sociales, podría ser más eficiente reorientar parte del gasto hacia prioridades de transporte metropolitano y de proximidad.

Es decir, la AIReF propuso poner más foco en los criterios reales de movilidad, lo que implica evaluar mejor qué inversiones aportan mayor beneficio social e implementar un reequilibrio entre alta velocidad y cercanías. No era el primer informe salido de organismos y observatorios que señalaba esta situación. Pero ni el PSOE ni el PP los tuvieron en cuenta durante años. De hecho, la falta de una estrategia integral de la red ferroviaria, donde cercanías, medias distancias, mercancías y alta velocidad se complementen la una a la otra, unida a la desinversión generalizada durante los años de la crisis ha provocado un retraso en la corrección de un modelo que hoy ha terminado por colapsar. Las costuras del país había que coserlas con distintos hilos.

No basta con modernizar y aumentar la flota de trenes con nuevas unidades, ni con arreglar y mantener las infraestructuras existentes

No basta con modernizar y aumentar la flota de trenes con nuevas unidades, ni con arreglar y mantener las infraestructuras existentes. Hay que ampliar (y en algunos casos duplicar) la red de cercanías en España. Pero no se hace porque no hay visión de conjunto. No existe una estrategia nacional de crecimiento de nuestras grandes ciudades y por tanto el ferrocarril no es efectivo a la hora de garantizar la movilidad entre esos potentes núcleos y otros más pequeños que podrían beneficiarse económicamente y distensionar de paso el precio de la vivienda.

Opinión

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Un ejemplo de libro es Málaga. En pocos años se ha creado una conurbación en torno a algo más que el turismo, la tecnología. El modelo malagueño es exitoso, pero la atracción de talento y capital tensiona los precios de la vivienda. Sin embargo, el auge malagueño no se ha visto acompañado por una ampliación útil de su red de cercanías. No hay alternativas habitacionales en los municipios del interior. El área metropolitana de Málaga no es funcional por culpa de una deficiente vertebración ferroviaria.

Otro ejemplo es el de Madrid. Pese a tener un área metropolitana con dos millones de habitantes más que la de Barcelona, el Gobierno Central no escatima en cada oportunidad para arremeter contra Madrid y los problemas que sufren sus habitantes. Sin embargo es su responsabilidad (en tanto que Renfe es de su competencia) aumentar y conectar la disfuncional red de cercanías de su área metropolitana, muy inferior en número de kilómetros y estaciones a la red metropolitana de Rodalies. Y qué decir ya de la media distancia. Es más, se han recortado servicios a ciudades como Sigüenza, perfectamente integrables en el sistema metropolitano madrileño, pero que quedan desconectadas del sistema y con decenas de carteles de "se vende" en los balcones. No compensa quedarse, compensa irse a Madrid. Así se entra en un círculo vicioso perverso: no se amplían las conexiones porque no vive suficiente gente, pero si nunca se amplían, jamás vivirá gente. Y de esta forma, una España se vacía mientras la presión en las grandes ciudades aumenta.

Apelar ahora a la racionalidad económica no tiene sentido cuando esos criterios no han sido los prioritarios en la toma de decisiones del AVE y han acabado por agravar los problemas. Por eso se hace evidente que la decisión de apostar por el corto plazo, aunque eso signifique matar a una ciudad, es absolutamente política.

Fíjense en esta imagen de Ávila y en el desarrollo urbanístico que lleva casi dos décadas durmiendo el sueño de los justos. A diferencia de Toledo, Guadalajara, Ciudad Real o la vecina Segovia, esta ciudad languidece. Se apaga por estar mal conectada. A tan solo 85 km de Madrid en línea recta, el peaje de la autopista implica una barrera de entrada de más de 10 euros por trayecto, y el tren regional más rápido tarda una hora y media en conectarla con la capital.

Ávila podría tener movimientos metropolitanos de una hora entre la casa y el trabajo. Podría ser una alternativa habitacional a buen precio y en un entorno natural y cultural privilegiado, ayudando a distensionar los precios de la vivienda y las cargas de agua y electricidad que ahora se centralizan en Madrid. Más gente viviendo en Ávila implica más ingresos, más trabajo y mayor demanda agregada. Más empresas optarían por instalarse allí porque está cerca de Madrid y es más económico. Pero nada de eso ocurre porque ni siquiera en horas pico hay un cercanías express que no haga 10 paradas antes de llegar a Chamartín previo cambio de tren en El Escorial.

Faltan millones de viviendas por construir donde se necesitan porque buena parte de la vivienda vacía está donde no hay trabajo. Echen sus cuentas, construir un apartamento de 75m² cuesta en torno a 150.000 euros. Y dependiendo del precio del suelo, no salen los números en lugares como Ávila porque allí no se demanda. Esa es la responsabilidad del Gobierno: llevar la demanda a estos lugares. Por eso, un tren exprés puede ser la mejor política de vivienda.

Si los resultados del Gobierno en materia de vivienda son insuficientes, los trenes podrían acudir en su ayuda, pero lo que hacen es agravar la situación y centralizar la presión en las grandes ciudades. Si la Moncloa pretende que la política de vivienda sea el “quinto pilar del Estado del bienestar”, debería gastar unas cantidades ingentes justo cuando también debemos reforzar el mix energético, aumentar drásticamente el gasto en defensa, revalorizar las pensiones y los salarios de los funcionarios, reforzar la dependencia, la educación y el sistema sanitario, al mismo tiempo que ahora se debe aumentar el gasto en ampliación y mantenimiento de la red ferroviaria. Y todo ello sin presupuestos aprobados.

Por eso, a no ser que varias de esas partidas sean complementarias (como pueden serlo los trenes y la vivienda), el coste será inasumible.

Si los resultados del Gobierno en vivienda son insuficientes, los trenes podrían acudir en su ayuda, pero lo que hacen es agravar la situación

Las emergencias se acumulan en la “locomotora del crecimiento económico europeo”. Como si fuera una sucesión de colapso por capítulos: riadas, apagones, fuegos incontrolados, descarrilamientos, viviendas con precios desorbitados y descoordinación administrativa, se nos atraganta la España de los 50 millones de habitantes.

La articulación territorial depende de un Gobierno que, tras ocho años en el poder, es el máximo responsable de que la economía y la demografía estén creciendo de forma desigual y disfuncional. Ahora los trenes de alta velocidad deben ir despacio, los retrasos y averías en Cercanías son diarios y las chabolas comienzan a aparecer en los márgenes de las grandes ciudades.

Cada poco tiempo estalla una crisis estructural y es importante recordar que el destino de los países donde se produce una sucesión inabarcable (y cada vez más cara) de muchas de estas crisis conduce a la espiral del subdesarrollo y a más polarización.