Plus Ultra: cien años de la gesta de Ramón Franco, el hermano republicano del dictador

"En todo el vuelo nos habían molestado grandemente los chubascos, que son muy numerosos y vienen acompañados de un viento que sopla con violencia y produce desagradables remolinos. Cuando todavía nos queda una hora para llegar a Pernambuco, una inesperada y fuerte trepidación nos delata la rotura de una de las hélices. Es la trasera, la que nos da más potencia; y nos pone en un grave aprieto, porque no tenemos más que 150 metros de altura, y ésta disminuye rápidamente al tener que detener por completo la marcha del motor correspondiente".

El hidroavión Dornier Do J Wal que pilota Ramón Franco está en medio del océano Atlántico intentando alcanzar la costa de Brasil, cuando comienza a perder altura vertiginosamente. En ese momento ordena a su copiloto Julio Ruiz de Alda, que va junto a él en la cabina abierta, expuesta al fuerte viento y la lluvia, y al navegante Pablo Rada y el mecánico Juan Durán, que viajan detrás, en el interior del casco y el fuselaje, que lancen al mar todos los repuestos y equipajes e incluso parte del combustible antes de estrellarse contra las olas.

"Hay momentos en que parece que va a tocar el agua", prosigue Franco, "el alirón de las espumas debe mojar el fondo del casco como si quisiera sujetarlo y atraerlo. El mar está bastante rizado y el viento sopla de costado. Momentos después se divisa la costa por estribor, con la alegría consiguiente por nuestra parte.Era un verdadero vuelo de equilibrio y a la vela. Cuando arreciaba el viento, viraba yo el avión hacia él, para de esta manera aumentar la sustentación y ganar algún metro de altura. Con sus cinco toneladas de peso, parecía sostenido, más que por la fuerza del motor, por la de mi voluntad", tal y como relató en la crónica del viaje, De Palos al Plata, coescrito con Julio Ruiz de Alda ese mismo año .

Los fuertes vientos que están a punto de estrellar el Plus Ultra, entre la isla de Fernando de Noronha y Pernambuco, no eran otros que los mismos vientos alisios que habían resultado cruciales para impulsar las carabelas de Cristóbal Colón 434 años antes y que les podían hacer ganar una hora de vuelo o enviarles en cambio contra el mar. Sería el destino final del comandante Franco, pero no ese 27 de enero, en la cuarta y más peligrosa etapa del viaje, sino doce años más tarde, el 28 de octubre de 1938, cuando su avión se estrellara en el Mediterráneo durante una misión entonces muy distinta: el reconocimiento y bombardeo de la ciudad de Valencia durante la terrible Guerra Civil.

Ramón Franco, el hermano republicano de Francisco Franco, quería emular una hazaña histórica que conectara ambos momentos de la Historia de España. No en vano el viaje, destinado a ser el primer vuelo transatlántico de la historia, se había diseñado pensando en el Descubrimiento de América, por lo que el Plus Ultra había despegado en el aeródromo de La Rábida en Palos de la Frontera, Huelva, en la misma localidad del puerto del que partieron la Pinta, la Niña y la Santa María el 12 de octubre de 1492. El mismo lugar también donde el jueves debía haberse celebrado el centenario de la hazaña española de la aviación con la presencia de los reyes y que el maldito tramo de la línea del AVE en Córdoba impidió con el trágico accidente ferroviario que ha dejado en luto a todo un país.

Ese 22 de enero de 1926 estaba presente además del dictador Miguel Primo de Rivera, el rey Alfonso XIII, gran aficionado a la aviación, y su esposa Victoria Eugenia, aún para desagrado del comandante Ramón Franco, que sentía aversión tanto por el general como por el monarca ya que a diferencia de su hermano Francisco, Ramón era entonces un decidido republicano. Si el militar había presumido en su boda de que el padrino fuera el mismo Alfonso XIII, –aunque no lo fuera presencialmente–, su hermano pequeño Ramón, el díscolo de la familia, no sólo no había pedido permiso al rey para casarse como exigía la ordenanza militar por ser comandante del Ejército del Aire, sino que lo había hecho en Hendaya, Francia para evitarse el engorro de la posible sanción y como acto de rebeldía contra el régimen monárquico y aún más contra su propia familia, como escribiría su viuda Carmen Díaz.

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En sus memorias, publicadas en 1981, la septuagenaria recordaba así los inicios de lo que sería la gesta del Plus Ultra: "Un día Ramón volvió a casa con una gran carpeta llena de papeles, poniéndose afanosamente a buscar un atlas, un globo terráqueo. Cuando la encontró marcó una raya y repasó unas notas. Le pregunté qué hacía, pero ni me contestó. Había algo que le debía. atraer profundamente en aquella esfera, pues a partir de ese momento se encerró en sí mismo y se dedicó a trabajar en un proyecto del que yo nada entendía", escribe Carmen Díaz, Vda. de Franco, en Mi vida con Ramón Franco, contada a José Antonio Silva–.

Ramón Franco servía entonces como su hermano Francisco en el protectorado de Marruecos, en la base de hidroaviones de Melilla, aunque con un comportamiento bastante diferente. Allí eran habituales sus juergas, la paga le duraba apenas unos días y protagonizó escándalos como subirse totalmente desnudo en un "teatrillo de mala muerta para raptar a la cantante".

Era hasta cierto punto un personaje rebelde que le llevaba la contraria a todo el mundo, tal y como anotaría en sus memorias su viuda Carmen, y que se empeñaba en hacer lo que nadie se atrevía, una deriva similar, aunque de forma diferente a la de su hermano mayor Francisco, que para entonces, a mediados de la década de 1920, era ya un destacado oficial del ejército de Marruecos que había conseguido condecoraciones y ascensos y que incluso salía mencionado en la prensa como héroe del Rif. Ramón borraría todo eso de un plumazo al convertirse en el mundialmente reconocido héroe del Plus Ultra. Su fama llegaría hasta el punto de que cuando se produjo el golpe del 18 de julio de 1936 el New York Times se referiría al rebelde general Franco como "el hermano de Ramón".

Hacia 1926, el joven comandante consideraba que todo se había inventado en la aviación menos la manera de cruzar el Atlántico Sur. Le obsesionaba de hecho el intento que habían realizado en 1922 los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho. Al igual que en el siglo XV, Portugal y España se veían lanzados a la competición por una hazaña, esta vez de prestigio, emulando la rivalidad, entonces crucial, de alcanzar las islas de las Especias, Catay y Cipango por una ruta marítima. El piloto Cabral y el navegante Coutinho habían intentado cruzar el Atlántico con un hidroavión, pero sólo lo lograron parcialmente porque al final tuvieron que cambiar de aparato hasta tres veces, lo que explica la dificultad técnica que suponía entonces el reto.

Ramón tenía en su casa el libro que narraba la aventura portuguesa y lo había estudiado con detenimiento decidiendo de hecho seguir parte de la misma ruta. Al igual que los portugueses se pensó en un hidroavión que pudiera hacer las diversas etapas. Para lograrlo, el Gobierno le autorizó a transformar un hidroavión Dornier Do J Wal, que estaba todavía en construcción en Italia, en la fábrica de Marina di Pisa, al no poder la firma alemana construir aviones en su país debido a las restricciones impuestas tras la Primera Guerra Mundial. Le cambiaron los motores Eagle por dos Napier de 12 cilindros y 450 caballos, adosándole depósitos de combustible para que su radio de acción le permitiera atravesar el Atlántico. Para la preparación y estudio del viaje fue clave el trabajo del experto en navegación Mariano Barberán, que diseñó con Ramón el vuelo, "una de las mejores inteligencias de la aviación española", según José Antonio Silva.

Se hace difícil imaginar ahora un logro de tal magnitud al pensar que se trataba de un viaje en siete etapas, pero las limitaciones técnicas del avión, del combustible, la velocidad y maniobras necesarias según las condiciones climatológicas, la fatiga del vuelo, que se realizaba sin cabina presurizada ni apenas protección, además de los complicados amerizajes y despegues, lo convertían en una verdadera proeza entonces.

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La travesía comenzó el 22 de enero en Palos de la Frontera, España, y tuvo su primera escala en Las Palmas, donde el Plus Ultra tuvo problemas técnicos y climáticos que obligaron a realizar reparaciones en el hidroavión Dornier Do J Wal. Desde allí continuaron hacia Porto Praia, en Cabo Verde, donde las marejadas y la atmósfera cargada de polvillo del desierto complicaron el amerizaje. La tercera etapa, la más larga, de 2,250 kilómetros, los llevó a San Antonio, en la isla de Fernando de Noronha, donde amerizaron en la oscuridad tras navegar por superficie durante horas en condiciones adversas. La llegada a San Antonio tratando de ganarle la carrera al sol emulando a Josué, como escribiría Ramón, fue especialmente emotiva para los tripulantes:

"La distancia recorrida hasta el momento de tornar agua era de 2.250 kilómetros a una velocidad horaria de 181 kilómetros. Pasada media hora llegó a nuestro costado una pequeña embarcación que venía del lado del mar. Nos hizo ver que debido a las fuertes rompientes era imposible desembarcar, y en vista de ello pasarnos la noche sobre el Plus Ultra, que estaba lleno de agua y sucio de aceite quemado, tanto que en todo él no se encontraba espacio seco y limpio para poder descansar. Por primera vez lució esa noche sobre nuestros fatigados cuerpos la Cruz del Sur, cuyo nombre tomó más tarde el avión que hasta la fecha ha realizado más maravillosos vuelos".

Ramón Franco se refería a la constelación del Hemisferio Sur en la noche del Atlántico y al avión del piloto francés Jean Mermoz, otro de los pioneros de la aviación de esa década, que ya había logrado dos años antes el vuelo Casablanca-Dakar y que llevaría la aviación comercial a otro nivel al conseguir también cruzar el atlántico con su hidroavión Latecoere 300 y a establecer una ruta comercial transatlántico antes de desaparecer con su Cruz del Sur en el océano atlántico en 1936.

Tras el peligro de caer al mar en la cuarta etapa de Pernambuco con la rotura de la hélice, los tripulantes comenzaron a disfrutar de lo que iba a ser la gran gesta de la aviación. La siguiente etapa los llevaría costeando Brasil hasta Río de Janeiro, donde fueron recibidos con un entusiasmo masivo, mientras que en la penúltima, Ramón hizo gala de su proverbial rebeldía al desobedecer al gobierno español, que le había ordenado no hacer escala en Montevideo, Uruguay:

"El día 8 queda cargado el avión y en disposición de salir al día siguiente. Quiero hacer escala en Montevideo, pero recibo orden del Gobierno español de hacer viaje directo a Buenos Aires. Me reservo su cumplimiento, toda vez que es absurdo pretender que se vuele al dictado de un Gobierno que está a 10.000 kilómetros de distancia. Desobedecer tan incomprensible orden me trae la enemistad y las represalias del dictador español. En cambio, recibo todo el agradecimiento y cariño del libre pueblo uruguayo, cuyo Parlamento me otorga honores y distinciones, una de las cuales, de la que me considero más orgulloso, es la ciudadanía honoraria, que me evita el ser considerado un ‘sin patria’".

Finalmente, el 10 de febrero, llegaron a Buenos Aires, Argentina, cerrando el raid con un viraje sobre el monumento a Cristóbal Colón y siendo recibidos como héroes por una multitud. El avión fue entregado al gobierno argentino como símbolo de amistad, y la tripulación regresó a España en un crucero proporcionado por la Marina argentina. Ramón Franco y los tripulantes del Plus Ultra recibieron un reconocimiento mundial unánime. Según escriben Stanley G. Payne y Jesús Palacios en su biografía de Franco, el logro fue aclamado como el equivalente tecnológico en el siglo XX del viaje de Colón –tal y como se había planteado–: "Tuvo el reconocimiento entusiasta del gobierno español y de los demás gobiernos de Iberoamérica, y durante algún tiempo Ramón Franco fue el español vivo más famoso" y aunque se dijo que la fama eclipsó la creciente popularidad del héroe del Rif sus autores afirman: "Aunque ambos hermanos habían crecido con valores personales y estilos de vida diferentes, el vínculo entre ellos seguía siendo muy estrecho. Poco después Franco declararía que los tres días más felices de su vida fueron cuando se casó con Carmen, el éxito del desembarco en Alhucemas y la noticia de la llegada a salvo de su hermano Ramón a América del Sur". Charles Lindbergh conseguiría al año siguiente cruzar el Atlántico en solitario y sin escalas con el Espíritu del San Luis, un monoplano que se había diseñado para esa misión, aunque el verdadero logro sería la ruta comercial establecida por la aeropostale francesa que lideraba Jean Mermoz.