Huelgas, guerra y conflictos: la historia convulsa del tranvía de Barcelona

Sabrá el lector que el 'procés' tiene infinitos atributos. El que más me interesa es su enorme capacidad para silenciar elementos importantes para generar una especie de ruido que de la nada lleva a la nada. En Barcelona lo padecemos desde hace meses mediante una asfixiante precampaña que, como en todo lo demás, paraliza proyectos y enciende debates de escaso valor. Los últimos meses han estado marcados por una posible candidatura independentista para desbancar en las urnas al consistorio encabezado por Ada Colau, quien el pasado viernes 23 canceló el pleno más importante de la legislatura para solidarizarse con los regidores de ERC, afligidos por la fuga de Marta Rovira a Suiza.

La suspensión implicó cancelar la votación que debía decidir si, al fin, el tranvía uniría toda la avenida Diagonal con un transporte sostenible, ecológico y generador de consenso entre vecinos, partidos y movimientos asociativos. Todos lo apoyan menos Alfred Bosch, líder republicano y principal opositor de la alcaldesa con el no por bandera sin que le importe mucho saberse desprovisto de razón en gran parte de sus quejas.

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Jordi Corominas i Julián. Barcelona

Tanto el tranvía como la Diagonal son dos ejes malditos de la capital catalana. El primero siempre ha sido fuente innumerable de conflictos desde que en 1871 Gerardo L. Uthoff iniciara las obras de los primeros raíles de la Sociedad de Locomoción Electro-Animal de Barcelona. El primer trayecto de sus vagones, impulsados por vigorosos equinos, acaeció el 27 de junio del año siguiente y unía el pla de la Boquería, donde paró la furgoneta del lúgubre atentado de la Rambla, con la actual plaça Lesseps, por aquel entonces perteneciente a la Villa independiente de Gràcia, novena ciudad de España en el último tercio del Ochocientos.

De este modo el tranvía fue otro empuje más de la poderosa expansión de la ciudad condal, que tras el derribo de las murallas se refundó con la construcción del Eixample en su inmenso llano desaprovechado que propició la eclosión modernista y una especulación más que furibunda. En 'La ciudad de los prodigios' Eduardo Mendoza bromeó con la relación del aumento del coste de las zonas con el transporte público. El protagonista de la novela compra unos terrenos e instala unos raíles que quita cuando ha desatado la deseada burbuja inmobiliaria en su parcela.

En 1899 Barcelona se levantó contra el aumento de impuestos a los tenderos y los cristales de los vagones recibieron sus primeras pedradas

La realidad, y la trascendencia de esa forma de desplazarse, se plasmó con la consolidación de la clase obrera, que celebró su inaugural fiesta del trabajo el primero de mayo de 1890. Ese día los trabajadores de la sociedad se unieron a los compañeros de otras ramas laborales para pedir la unificación de salarios, pero esa no fue la única ocasión en que el tranvía generó protestas. En 1899 Barcelona se levantó contra el aumento de impuestos a los tenderos para compensar el déficit de la fracasada guerra de Cuba y los cristales de los vagones recibieron sus primeras pedradas, algo que, con el paso del tiempo se convirtió en un auténtico clásico.

El siglo XX: del Marqués de la Foronda a la huelga de 1951

En 1901 los afiliados a la Sociedad Obrera de Locomoción Electro-Animal decidieron en una reunión ir a la huelga para insistir en la unificación de jornales e impedir que las empresas contrataran a operarios ajenos a la empresa. Fracasaron porque esta alquiló trabajadores foráneos, lo que no impidió un rebrote exitoso de las hostilidades. Barcelona era una ciudad moderna y si se paralizaba el transporte la economía naufragaba. La ciudad se paró y la Patronal tomó nota en la persona Mariano de Foronda. Este cacique del Partido Conservador, antiguo miembro de la compañía de Tranvías Eléctricos de Madrid, pasó a dirigir la barcelonesa en 1902 y para evitarse problemas jugó la carta del clientelismo al contratar a oriundos de Cazorla, donde tenía su palacio, para evitar más sublevaciones, intento poco próspero porque durante la Semana Trágica de 1909 los vehículos tuvieron que ser conducidos por guardias armados con maúsers y una década después, durante la célebre huelga de la Canadiense, por él mismo, el gobernador civil, el Marqués de Alella, el Conde de Caralt y otros prohombres humillados por el triunfo de la CNT, tanto que tras la victoria que instauró por primera vez en España la jornada laboral de ocho horas estallaron cuatro años de pistolerismo que contribuyeron al marasmo final de la primera Restauración española.

La dictadura de Primo de Rivera, la Segunda República y la Guerra Civil que se saldó con la instauración en el poder del general Franco no resolvieron el odio barcelonés contra el tranvía. Las máquinas eran viejas, las goteras habituales, la lentitud una costumbre y los accidentes una repetición insalvable. Otros motivos jalonaron aún más las quejas. Los trabajadores tenían orden de acelerar para acortar el tiempo del trayecto para que la compañía ganara más dinero, un verdadero riesgo por el lamentable estado de frenos de las máquinas y el exceso de velocidad que, en más de una ocasión, terminó con víctimas mortales.

En 1951 la antigua Rosa de Fuego estaba adormecida bajo la represión dictatorial, pero bastó un aumento de tarifas del 40% en el precio del billete ordinario para desatar todas las furias, sobre todo porque la imposición del nuevo precio contrastaba con lo aplicado en Madrid, donde el papel para viajar era veinte céntimos más barato que en su eterna rival. De repente empezaron a brotar unos pasquines elaborados por los ciudadanos que llamaban a la huelga para compensar esa afrenta. Hablaban de colaborar entre todos con medidas que casi parecían inspiradas en las doctrinas de Gandhi. Ninguna ley prohibía no subirse al transporte público, por lo que muchos trabajadores decidieron ir a sus obligaciones cotidianas paseando por mucho que desgastaran las suelas de sus zapatos.

El ensayo general de finales de febrero fue un éxito rotundo que alcanzó un triunfo completo durante la primera semana de marzo. Durante esas históricas jornadas, silenciadas por la prensa local y trasladadas por arte de magia a localidades helvéticas, se vendieron quinientos tiquetes diarios, cuando la cifra normal rozaba el medio millón. El paroxismo de esa iniciativa local, precursora en cierto sentido de las protestas pacíficas norteamericanas de mediados de los cincuenta, llegó cuando el gobernador civil Baeza Alegría dispuso que una legión de tranvías se apostara cerca del Camp de les Corts para recoger a los espectadores que contemplaron ese domingo la victoria del Barça contra el Racing de Santander bajo un intenso aguacero. Dicen que la ocasión la pintan calva, pero los eufóricos culés prefirieron mojarse a traicionar el espíritu de revuelta que se consolidó durante el preludio de esa primavera. Las tarifas volvieron a su anterior estado, se organizó la primera huelga general catalana tras la guerra y tanto Baeza, del que muchos se reían por su supuesta relación con la vedette Carmen de Lirio, como el alcalde José María de Albert Despujol fueron destituidos.

El problema actual

Cinco años después, situación que Marsé refleja parcialmente en Últimas tardes con Teresa, se reanudó la protesta. Poco a poco el tranvía perdió fuelle y desapareció de la vía pública en 1971. Las crisis del petróleo de ese decenio encarecieron el transporte público y se empezó a discutir la conveniencia de retomar el antiguo quebradero de cabeza con rudimentos modernos, lográndose en 2004 para prestar servicio no sólo a Barcelona, sino a muchos municipios aledaños. Desde entonces el debate sobre el tranvía en la Diagonal cobró fuerza y en 2010 Jordi Hereu, último e infravalorado alcalde socialista de la ciudad, propuso a la ciudadanía un referéndum para reformar la avenida, que debía convertirse en un lugar accesible y digno sin tantos malos humos automovilísticos, una desgracia que asola la capital catalana desde el Ayuntamiento de Josep María de Porcioles, quien dirigió la urbe mediterránea entre 1957 y 1973. La derrota sin paliativos en la consulta precipitó el ocaso del gobierno Hereu y el ascenso de Xavier Trias en las elecciones de 2011.

El magistrado convergente hizo bien poco para con la Diagonal, a la que plantó en su tramo más concurrido un pavimento irregular idóneo para invidentes, poco útil para los demás transeúntes y perfecto para los comerciantes de la zona, felices con el ensanche de las aceras. El problema seguía aparcado y su resurrección en la agenda de Ada Colau obedece a la preocupación de Barcelona en Comú por generar un espacio ecológico y sostenible muy en la línea de Anne Hidalgo, quien anhela una París sin coches con gasolina en 2030. Su homóloga barcelonesa ha potenciado durante sus casi tres años de mandato diversas medidas que anticipan un modelo bien distinto al habitual. Muchos habitantes se quejan por el alud de carriles bicis, otros lo hacen por las súper islas urbanísticas, zonas sin tráfico que tuvieron su ensayo inicial entre Poblenou y el distrito tecnólogico 22@, y hasta se ha comentado la posibilidad de peatonalizar una de cada tres calles del Eixample.

Si el tranvía por la Diagonal, avenida que cobró definitiva importancia tras la llegada de las tropas nacionales en 1939, suscita tanta polémica es por las mismas condiciones actuales de esta calle de once quilómetros. Sólo su sector comprendido entre la plaça Francesc Macià y la de les Glòries, nuevo foco museístico, carece de tranvía. Adquiriéndolo se mejoraría la movilidad, respiraríamos mejor y depositaríamos la primera piedra para normalizar un transporte que con el tiempo eliminará carriles repletos de coches para propiciar raíles silenciosos y cargados de una aspiración con vistas al futuro para de paso enterrar de una vez el mal fario de una línea recta que hasta la fecha sólo ha servido para que cada régimen le dé su nombre, desde la lejana vía de la Nacionalidad Catalana de la Mancomunitat hasta la no tan distante avenida del Generalísimo. En vez de eso el tranvía debe proporcionarle una nueva existencia que aprecie su magnífico patrimonio y propulse su integración en el entramado urbano, que hasta la fecha sólo la tuvo por divisoria entre ricos y pobres, entre vencedores y vencidos, entre un centro y una periferia que si en vez de estruendo encuentran paz quizá aparquen su callada lucha fraticida para construir vínculos inéditos entre semejantes.