Bicicleta por la carretera

El mapa de los accidentes de bicicleta en Madrid (y lo que deberíamos hacer para evitarlos)

Por Romina Vallés y Rocío Romero

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Desde Arcadia hemos analizado los accidentes de bicicleta que se produjeron durante 2021 en Madrid, clasificados por su ubicación, rango de edad, sexo, etc. Diferentes asociaciones de ciclistas critican que las acciones llevadas a cabo por el Ayuntamiento no tienen en cuenta estos datos.

E

n los últimos diez años, las ventas de bicicletas en España no han hecho más que crecer, según datos de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España (AMBE). Aunque ha sido la pandemia y las nuevas opciones a favor de una movilidad más sostenible las que han reventado el techo de esta tendencia, con ventas de aproximadamente 1,6 millones de unidades en 2020.

Desde Arcadia hemos analizado el impacto que puede tener este fenómeno en una gran ciudad como Madrid, donde en la última década los siniestros de bicicletas han aumentado un 270%, según los datos de su Ayuntamiento. Para ello, hemos clasificado los accidentes que se produjeron en 2021 por su ubicación, rango de edad, sexo, meteorología, tipo de accidente (caída, colisión fronto-lateral, colisión lateral o atropello a persona) y tipo de persona (conductor, peatón o pasajero); y las medidas que actualmente está tomando el consistorio de la capital para frenarlos.

Hombre joven que circula por el centro de Madrid en un día despejado: el perfil con más probabilidades de sufrir un accidente de bicicleta

Lo primero que nos muestran los resultados del análisis de datos es que la mayoría de accidentes de bicicleta de Madrid se concentran en la zona Centro, seguida del distrito de Moncloa, Salamanca o Retiro y Arganzuela. Los puntos más críticos son los cruces, donde se producen cuatro de cada diez accidentes.

Clica en los diferentes distritos para ver el número de accidentes

Fuencarral-El Pardo

Nº accidentes

54/845

Fuente: Ayuntamiento de Madrid

De un total de 845 siniestros registrados en 2021, el tipo de accidente ciclista más frecuente fue la caída (303) y la colisión fronto-lateral (193), mientras que el atropello a viandantes fue de los menos frecuentes (68). Estas cifras están estrechamente relacionadas con los resultados del análisis con base en edad, sexo y tipo de conductor.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ayuntamiento de Madrid.

Los percances de bicicleta se concentran en las edades más jóvenes, entre los 25 y los 44 años. Por sexo, la proporción de hombres que sufre accidentes es tres veces mayor que la de las mujeres.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las ATP.

La mayor lesividad se la llevan los conductores, seguidos de los peatones y después, el resto de ocupantes del coche. De las lesiones producidas en los siniestros en bicicleta, según los datos, la mayoría solo requiere asistencia sanitaria en el lugar del accidente, seguidas de ingresos inferiores o iguales a 24 horas o atenciones en urgencias sin posterior ingreso.

Al contrario de lo que se podría pensar, la meteorología y los accidentes de bicicleta guardan una correspondencia inversamente proporcional: la mayor parte tiene lugar cuando está despejado, porque cuando llueve hay menos ciclistas por las calles de Madrid.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de las ATP.

Las diferentes asociaciones de ciclistas consultadas por El Confidencial coinciden en que la principal causa del aumento de accidentes radica en la infraestructura y en la falta de una red de carriles bici protegidos que mallen la ciudad en sus principales calles y avenidas. “Se concentran en el centro porque es la zona donde más se usa. Según te alejas, Bicimad apenas tiene presencia y para conectar con los barrios fuera de la almendra central casi siempre hay que pedalear por avenidas que en realidad son autopistas, auténticas barreras al uso inclusivo y masivo de la bicicleta”, explica Fernando García, Alcalde de la Bici de Madrid, un puesto simbólico y relativamente nuevo pero muy popular en el resto de Europa que le erige como portavoz de todos los colectivos ciclistas.

Que el tipo de accidente más frecuente sea la caída y la colisión fronto-lateral también demuestra, según las fuentes consultadas, que la interacción entre ciclistas y coches en las carreteras debería evitarse si queremos reducirlos. Así lo avala un estudio llevado a cabo durante 13 años en 12 ciudades estadounidenses: los investigadores descubrieron que las urbes con menos colisiones eran, precisamente, las que contaban con infraestructuras específicas para los ciclistas separadas y protegidas del tráfico.

Ciclista en Cibeles
Foto EFE. Víctor Lerena

García señala además una falta de inclusión en el mundo ciclista de la capital derivada de esta carencia de carriles protegidos. Por eso, según él, los accidentes se producen sobre todo en hombres jóvenes y de mediana edad: “Nuestras calles no están preparadas para circular en este medio de transporte. No son atractivas para todas las personas, dejan fuera a niños, adolescentes, mujeres, personas mayores y con discapacidad”, opina el activista. Lo cierto es que el uso de la bici se dispara en este género: el 82% son hombres, según los datos del Ayuntamiento; un documento en el que se afirma, precisamente, que “la poca presencia de mujeres puede estar relacionada con la percepción de escasa seguridad de los recorridos”.

Carriles bici, una tarea pendiente desde 2008

El Ayuntamiento de Madrid ya aprobó en 2008 un Plan Director de Movilidad Ciclista con el apoyo de todos los partidos. Proponía la ejecución de 50 km de carriles bici por año, pero los deberes nunca se llegaron a hacer. Ante este escenario, el Plan fue revisado en 2016, cuando se volvió a concretar la ejecución de 50 km por año hasta llegar a los 570 en 2025. Ahora, seis años después, la comunidad ciclista madrileña sigue esperando unos hechos que nunca han llegado. “La falta de voluntad política en todo este tiempo es clamorosa. En términos generales el Ayuntamiento sigue practicando el mismo modelo de urbanismo de los años 60, obligando a moldear una ciudad en torno a la utilización del coche”, comenta Miguel de Andrés, presidente de Pedalibre.

El nuevo Plan de Movilidad Sostenible Madrid 360, aprobado recientemente, prevé un gasto de 900 millones de euros en soterramientos de autopistas, aparcamientos y otras acciones de apoyo a la movilidad en coche hasta 2030. Para la bici, sin embargo, 50 millones; una cantidad 18 veces inferior que el Alcalde de la Bici de Madrid considera insuficiente: “Con ese dinero y el coste que están suponiendo las actuaciones como la ejecución del carril bici de la Castellana, solo se podrían hacer seis kilómetros de carriles protegidos al año”.

Con la inversión prevista para la bicicleta en Madrid y el coste que están suponiendo las actuaciones como la ejecución del carril bici de la Castellana, solo se podrían hacer seis kilómetros de carriles protegidos al año

Foto Alejandro Martínez Vélez

Lo cierto es que el objetivo del Plan de Almeida está a años luz de los 50 km anuales que se plantearon en 2008. Ahora, tan solo especifica que se construirán un total de 36 km hasta 2025 y 250 km de itinerarios ciclistas -donde también se incluyen los ciclocarriles 30- hasta 2030. El ciclocarril es un tipo de vía compartida con el coche diseñada para dar prioridad al uso ciclista, limitando la velocidad a 30 kilómetros por hora.

La previsión es que a finales de este año el tramo más largo del carril bici de Castellana, entre Plaza de Castilla y Raimundo Fernández Villaverde, esté terminado. A partir de entonces se iniciarán las obras para ejecutar los cinco tramos restantes, que llegarán hasta la glorieta del Emperador Carlos V, en Atocha. En total, el carril de Castellana contará con 13 kilómetros bidireccionales y definidos. Aunque, según Miguel de Andrés, “el ritmo es tan lento que aun contando en 2020 con el mandato de los ‘Acuerdos de la Villa’ en acelerar su construcción -documento con las medidas propuestas por las mesas sectoriales para la reactivación de Madrid tras la pandemia del covid-19-, no ha sido hasta hace pocas semanas cuando parece que empieza uno de los cinco tramos”.

El problema, según el Alcalde de la Bici de Madrid, es que la construcción de este carril no reducirá necesariamente los accidentes porque “no se están teniendo en cuenta las zonas y los puntos más críticos donde se producen -zona centro y cruces-, simplemente se están construyendo donde menos molestan a los coches. La prueba es que en estos momentos, por ejemplo, en la calle de las Trece Rosas se están delimitando con ‘cucarachas’ -un tipo de separador- en vez de con pivotes”.

Si no hay pivotes en los carriles bici, los turismos estacionan; y esto es algo muy peligroso porque cuando los ciclistas tienen que salir a la carretera para bordearlo se producen choques

Si no hay pivotes, los turismos estacionan; y esto es “algo muy peligroso porque cuando los ciclistas tienen que salir a la carretera para bordearlo se producen choques”, comenta García, quien opina además que con esto, el Ayuntamiento pretende asegurarse de que los vehículos de motor puedan seguir invadiendo libremente estos tramos: “Solo hay que ver las colas de taxis que ocupan cientos de metros del carril bici de Mendez Álvaro, y las multas parece que no existen”.

Cucarachas carril bici
Foto Twitter

Instalan 'cucarachas' en un carril bici de Madrid.

Ciclocarriles 30 en Madrid, ¿son efectivos?

El Plan de Movilidad no especifica qué parte de la infraestructura construida en los próximos años será carril bici y qué parte ciclocarril 30. Con el término “itinerarios ciclistas” incluyen tanto la infraestructura ciclista como la compartida con el coche. “Nos tememos que en la mayoría de los casos seguirán apostando por esta última tipología”, lamenta Miguel de Andrés desde Pedalibre.

Mapa Madrid con carril bici
Mapa Madrid con carril bici

El ciclocarril no supone apenas costes para el Ayuntamiento: basta con dibujar una bicicleta y un 30 en la calzada. A día de hoy, la gran mayoría de las calles de Madrid ya disponen de uno. No obstante, las organizaciones de ciclistas coinciden en que esta, en ningún caso, es la solución. “Es un fraude, estos carriles se comportan como cualquier otro y no ofrecen ninguna seguridad extra a los ciclistas. El incumplimiento de la velocidad de los motorizados es sistemático y el ciclista se ve expuesto a las mismas velocidades que cualquier otro carril. Es más, su existencia da lugar a confusión, ya que dan a entender una seguridad y exclusividad inexistente”, asegura Pedalibre.

El Confidencial comprobó a finales del pasado año que, efectivamente, en la práctica, los límites de velocidad en estos tramos brillan por su ausencia. Utilizó un radar de velocidad Bushnell, capaz de detectar movimientos hasta 320 km/h con un margen de error de +-2 km/h. ¿El resultado? Prácticamente ninguno de los vehículos medidos circulaba a 30 km/h.

Madrid, a la cola de España en infraestructura ciclista

Madrid está a la cola de España en infraestructura ciclista. Es la conclusión de un estudio reciente de la Organización de Consumidores (OCU) tras haber analizado la funcionalidad de estos tramos en 14 ciudades en base al cumplimiento de siete criterios: que la red ciclista sea completa, contínua, uniforme, directa, reconocible, tupida y que pase por vías principales. Los peores resultados han sido para la capital, la única gran urbe que no ha aprobado ninguno de los criterios analizados.

Valoración de las redes ciclistas

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de OCU.

Así, el secretario general de la AMBE apunta que, aún con las actuaciones que se están llevando a cabo, “Madrid todavía está por detrás de la práctica totalidad de ciudades de España en infraestructuras y muy lejos de Barcelona, que cuenta con una red conectada de carriles bicis separados del tráfico a motor”. Algo que, desde la ciudad catalana, comparte el portavoz de Amics de la bici, Albert García: “Con el modelo de los carriles 30 que fomenta Madrid los ciclistas quedan a merced de la prudencia de los conductores. Su seguridad no depende de ellos, como sí ocurre cuando circulan por carriles bici. Los accidentes en Barcelona se mantienen estables mientras el crecimiento del uso de la bicicleta es constante, algo que no ocurre en la capital porque las personas no perciben esa sensación de seguridad”. Y precisamente es en el crecimiento del uso de la bici donde las diferentes asociaciones de ciclistas creen que está la clave para reducir los siniestros: “La mejor medida para apostar por la seguridad de los ciclistas es, sin duda, impulsar su uso. A mayor uso, más visibles”, argumenta el Alcalde de la Bici de Madrid.

Tecnologías que quieren reducir los accidentes

El avance de la tecnología ha provocado que muchas empresas redoblen y aúnen esfuerzos para tratar de evitar accidentes. Casos como el de la estadounidense Qualcomm, que ha desarrollado junto a la plataforma de movilidad Spoke una tecnología que permite al ciclista recibir alertas cuando un vehículo o las propias infraestructuras de las calles puedan afectarle en su trayecto, sin necesidad de estar conectado a una red móvil. Es lo que se conoce como C-V2X y muchas marcas de vehículos ya lo contemplan de cara a la fabricación de nuevos modelos. Así, por ejemplo, si un coche va a girar a la derecha y un ciclista circula próximo a él por el carril paralelo, esta tecnología registraría el movimiento del volante del conductor y enviaría una señal a ambos.

Reloj de actividad

La propia bici también ha experimentado grandes avances en los últimos años. Desde la bicicleta inteligente eléctrica con sensores y una cámara trasera para avisar al ciclista de posibles peligros que desarrolló el Ministerio de Infraestructura y Medio Ambiente Holandés en 2015 junto al Instituto de Investigación TNO, hasta el reciente sistema de seguridad BlincBike de la empresa sueca Terranet que, a través de IA y recurriendo también a la visión trasera, incorpora un software que clasifica y predice los movimientos de los objetos de la vía mediante aprendizaje automático. Aunque, de momento, “estos proyectos no han pasado de ser prototipos que todavía no están en el mercado”, explica Maarten Lortzer, portavoz de TNO.

En todo caso, para las asociaciones de ciclistas consultadas por este diario, la solución para acabar con los accidentes no está en la tecnología ni en las ‘startups’ que la desarrollan. “La seguridad no se construye así. El ciclista no puede estar prevenido en todo momento, tiene que tener la libertad de poder circular por su ciudad con seguridad. Es lo que se ha demostrado que de verdad reduce los accidentes con ciclistas implicados, todo lo demás son parches”, comenta el Alcalde de la Bici de Madrid, que ve en las estrategias de ‘visión cero’ la solución definitiva. “Cada ciudad tiene que modificar sus infraestructuras después de realizar evaluaciones profundas en la urbe, analizar el tipo de reparto modal, las condiciones de seguridad y los datos de accidentes para implantar soluciones concretas en cada zona en base a ellos. En esto consiste esta estrategia. Los badenes en los pasos de cebra son un buen ejemplo. Ha sido la única solución para que los turismos frenen, atajar el problema desde la infraestructura”, añade.

El concepto ‘Visión cero’ nació en Suecia en 1997 con el objetivo de eliminar las muertes y las lesiones en las carreteras. Desde entonces, el país nórdico ha reducido a la mitad los accidentes con ciclistas implicados remodelando multitud de infraestructuras. Por ejemplo, “en algunos tramos interurbanos donde han identificado un aumento de siniestros con bicis, han implantado separadores entre un carril y otro para que a nadie se le ocurra adelantar”, explica Fernando García, que, además, pone el ejemplo de Silicon Valley: “En 2015 desarrollaron su propia estrategia de ‘Visión Cero’. Ni siquiera en la meca tecnológica contemplan la tecnología como solución definitiva para los temas de seguridad vial”.

En algunos tramos interurbanos de Suecia donde han identificado un aumento de siniestros con bicis, han implantado separadores entre un carril y otro para que a nadie se le ocurra adelantar

¿Qué se está haciendo en el mundo?

El modelo de urbanismo de superposición consiste en crear distintos niveles de circulación para coches, peatones y bicicletas separados por puentes o rotondas elevadas, como la construida en Shanghai para descongestionar las calles de peatones. Con esta solución se pueden eliminar cruces, donde, como hemos visto, hay más accidentes por la falta de visibilidad de los coches aparcados y por los confusos semáforos en ámbar intermitente para los coches y en verde para las bicicletas.

Si a la superposición de niveles añadimos la conexión entre estos, estamos hablando del urbanismo de islas, que propone optimizar la circulación y reducir la siniestralidad conectando las islas a partir de las necesidades de desplazamiento de las personas, que no siempre son en línea recta: estas conexiones permiten desviarse de esa línea recta tantas veces y en tantas direcciones como se necesite.

Ciudad

En Osaka, Japón, por ejemplo, hay un rascacielos atravesado por una autopista que se sostiene con soportes en el exterior del edificio, de forma que ambos nunca llegan a estar en contacto, y gracias a una estructura externa se evitan ruidos y vibraciones en el edificio. En Nueva York y Chicago no es extraño encontrar edificios colosales conectados por pasarelas entre ellos, como las torres American Cooper Buildings, un complejo residencial que conecta viviendas con todo tipo de servicios para sus inquilinos a través de un puente a 90 metros del suelo.

Pero el proyecto más novedoso de islas que está en marcha son las Shenzhen Terraces, en China, un complejo residencial universitario de más de 100.000 metros cuadrados basado en mesetas apiladas y donde cada actor (peatones, bicis, coches, transporte público…) tendrá su espacio bien diferenciado para una convivencia óptima.

En España la superposición urbanística estricta es incipiente. Miguel Oriol, en los 90, ya tuvo en cuenta el urbanismo por niveles en la remodelación de la Plaza de Oriente de Madrid. Salvador Rueda, a otra escala, lo tuvo también con las supermanzanas barcelonesas, zonas peatonales destinadas a actividades de ocio o complejos residenciales de edificios rodeados de zonas ajardinadas y con tráfico limitado. “En nuestro país queda mucho por hacer, pero parece que el mundo entero va en la misma dirección. Entre todos conseguiremos que algún día la bicicleta sea un medio de transporte seguro en cualquier rincón del mundo”, ultima el Alcalde de la Bici de Madrid.

Créditos
  • Reportaje

    Romina Vallés y Rocío Romero

  • Diseño y dirección de arte

    Fernando Puente

  • Maquetación

    María del Mar Pérez

Arcadia

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