Deliveroo cierra, Glovo "trampea" y Uber Eats se asoma al precipicio. ¿Adiós a las 'apps'?

Julio de 2019. Deliveroo escenifica un acuerdo por todo lo alto para convertirse en patrocinador oficial de LaLiga española de fútbol. Javier Tebas, los mandamases de Deliveroo y hasta el exfutbolista Fernando Morientes son todo risas en la foto oficial. Justo dos años después de esa imagen, la compañía anuncia el cierre en España. Entre medias, una pandemia que ha arrasado el mundo y una ley, la ley 'rider', han puesto patas arriba el boyante negocio de la entrega de comida a domicilio. El cierre de Deliveroo, anunciado ayer por sorpresa, ha supuesto un terremoto en el sector, que vive momentos de caos e incertidumbre. Y otra fecha tiene buena parte de la culpa: el próximo jueves 12 de agosto.

Ese día termina el plazo dado por el Gobierno a las empresas de 'delivery' para cumplir con la nueva ley 'rider' y laboralizar a todos sus repartidores. Es decir, o los contratan, o estarían funcionando de forma ilegal. Desde la aprobación de la ley el pasado mayo, Glovo, Uber Eats y Deliveroo llevan trabajando contra reloj en idear una respuesta a la misma para seguir operando. Deliveroo ha sido el primero en explotar, anunciando directamente su cierre. Glovo explicó hace un par de días cómo funcionará su nuevo modelo a partir del 12 de agosto, en un movimiento que múltiples fuentes califican de "trampa legal". Y Uber Eats aún se guarda su respuesta, que anunciará en los próximos días. En el cierre de Deliveroo, sin embargo, residen muchas claves que explican el caos que está viviendo el sector.

La 'ley rider' no ha sido el único culpable del adiós de Deliveroo, sino la gota que ha colmado el vaso, tal y como explican múltiples fuentes consultadas conocedoras de la situación de la compañía. "En el 2020 la empresa dejó de invertir en España. Esa es la realidad. Si tomas esa decisión cuando ya se comenzaban a escuchar los cantos de sirena de la 'ley rider' y cuando Glovo y Uber Eats seguían invirtiendo a tope, si pisas el freno en ese momento, te estás saliendo del mercado", explica una fuente conocedora de la estrategia de la empresa que pide el anonimato. Esta versión la corroboran las propias fuentes de la compañía que aseguran que la ley 'rider' no ha sido el detonante, sino la que ha acelerado el proceso.

Deliveroo se ha visto aplastado entre dos fuerzas: una competencia feroz entre Glovo y Uber Eats, que estaban invirtiendo millones (y siguen) en quedarse con la mayor parte del mercado, y una 'ley rider' que le iba a hacer incurrir en unos costes laborales extra inasumibles. Hacer frente a la 'ley rider' si eres el primero o segundo del sector y tienes mucho dinero en el bolsillo es posible, pero si eres el tercero o el cuarto, detrás de Just Eat, como le ocurría a Deliveroo en muchas ciudades españolas, no tienes ninguna opción. La única salida es bajar la persiana.

La decisión, sin embargo, no les va a salir gratis. La compañía ha enviado un email a sus repartidores informándoles de la apertura de un procedimiento de despido colectivo que incluye darles de alta en la Seguridad Social antes de cesar sus operaciones en España. Según el documento, la firma prevé que el proceso afecte a sus 3.871 empleados en el país, entre repartidores y el resto del personal. La empresa pretende así laboralizar la relación con sus 'riders' como última medida antes de cerrar. De no hacerlo, las sanciones serían millonarias.

"Esta es la única salida que les queda, laboralizar para luego iniciar un proceso de despido colectivo", explica Rubén Ranz, de UGT, quien ha estado asesorando a 'riders' de Deliveroo y Glovo en los múltiples juicios que han acabado en el Supremo. "De todas formas, la razón de fondo no es la 'ley rider'. El problema aquí es que hay una carrera loca entre Glovo y Uber Eats por quedarse con el mercado y Deliveroo no ha podido aguantar. Ahora la pelota está en el tejado de estas dos", señala.

Dos días antes del anuncio de cierre de Deliveroo, Glovo ya había movido ficha. La compañía presentó su nuevo modelo para operar legalmente, según ellos, bajo la 'ley rider'. La idea consiste en contratar a unos 2.000 'riders' en las grandes ciudades, donde hay mayor actividad y margen de negocio, pero seguir operando con unos 8.000 autónomos en el resto de lugares. La empresa argumenta que estos autónomos tendrán mucha más flexibilidad que antes.

"Para ajustarnos a la legalidad, hemos creado un modelo inédito de colaboración en el que otorgamos más independencia a los mensajeros autónomos. Ya no estarán sometidos a las franjas horarias, sino que tendrán libre elección de jornada. Los 'riders' también fijarán los precios del servicio, un poder que ahora estaba en manos de las plataformas", explica Diego Nouet, el director general de Glovo en España y Portugal. "Han tomado una deriva irracional. Este modelo supone echarle un pulso al Gobierno y reírse de la sentencia del Tribunal Supremo. Ellos saben que lo que están haciendo es ilegal, da igual que den más flexibilidad al autónomo, sigue habiendo una relación laboral que viene definida por la propia 'app'. Mientras exista la 'app', existirá relación laboral y organización del trabajo por parte de Glovo", explica Ranz.

Directivos del sector del 'delivery' consultados coinciden. "Lo que propone Glovo es lo correcto, es como creo que debería ser el sector, una situación híbrida, pero tal y como está la ley, lo que están haciendo es una trampa. Hay algo básico que es lo que ha hecho que las 'apps' perdieran todos los juicios, y es el concepto de 'ajenidad'. La plataforma que organiza los pedidos no es de un tercero, es de Glovo o de Uber Eats. Eso es sagrado. Da igual que des más flexibilidad a los autónomos, tú sigues organizando el trabajo", explica un directivo del sector que pide no revelar su identidad y que avisa que Glovo se enfrenta a un choque de trenes con el Gobierno.

Ricardo Oleart, socio de Oleart Abogados, el despacho que defiende a Glovo desde hace años, rechaza de lleno esta visión. "Nosotros estamos interpretando la ley y acatamos la sentencia del Supremo. La ley 'rider' no dice que por usar una 'app' directamente estés organizando el trabajo. Presume una relación de laboralidad, pero eso no quiere decir que exista. En el nuevo modelo hemos eliminado todos esos elementos que el Supremo valoró como indicativos de una relación laboral. Es una línea muy tenue", reconoce.

"Vamos a exigir al Ministerio de Trabajo que mueva ficha ante esta situación y nosotros vamos a denunciar. De hecho estamos valorando si denunciar por lo penal. Lo más vergonzoso de este nuevo modelo es la subasta a la baja que obliga a los repartidores a poner el precio a los pedidos y pegarse entre ellos. Quien ponga precios elevados no recibirá pedidos. Es vergonzoso que lo descarguen en los 'riders'", señala Ranz.

La habilidad de fijar precios es, de largo, uno de los componentes más polémicos del nuevo modelo de Glovo. La compañía explica en su web cómo funcionará el sistema: los repartidores definen cuánto quieren cobrar por el servicio de reparto estableciendo un multiplicador. Ese multiplicador se añade a una fórmula que calcula el importe total por pedido y, por tanto, el sueldo del 'rider'. "¿Cómo sé qué multiplicador poner?", indica Glovo en su web de preguntas y respuestas para 'riders'. "Los usuarios valoran un servicio a un buen precio, pero la decisión final de qué valor poner como multiplicador es exclusiva del repartidor". Dicho de otra forma: o pones precios bajos, o no te llevas el pedido. Pero depende de ti.

"No es una subasta a la baja. Esto es como si dices: te ofrezco 5 euros por llevar un sobre de aquí a allí. Y tú dices, "no, lo hago por 6". Yo no organizo nada porque no puedo obligar a los repartidores a aceptar ese trabajo", señala Oleart. "Es un modelo totalmente ético. Nos olvidamos de que los repartidores pueden ganar mucho dinero con este sistema. Muchos se llevan entre 9 y 10 euros la hora, cuando por convenio están en unos 7 euros. Nos quedamos con la cifra de que los 'riders' ganan 450 euros a la semana, pero es que igual han trabajado uno o dos días".

Más allá de Glovo, queda saber cuál será el movimiento de Uber Eats para adaptarse a la ley 'rider' a partir del 12 de agosto. Se descarta el cierre. "Estamos comprometidos con ser un socio a largo plazo en España", señala un portavoz de la empresa, que explica que Uber está barajando varios modelos para cumplir la normativa. Todo apunta a que optará por un sistema de flotas, donde la compañía subcontrata los servicios de otra empresa que, a su vez, contrata a los repartidores. No se trata del modelo de ETT que sigue Just Eat, sino de una subcontratación tradicional, igual que ocurre con las VTC, donde Uber y Cabify fichan a empresas gestoras de flotas. La gran pregunta es si saldrán los números para hacer el negocio rentable.

"Just Eat es el que lo ha hecho mejor. Su único riesgo es que en lugar de flotas, contrata los servicios de ETT para contratar 'riders', y eso puede verse como una posible cesión ilegal de trabajadores. Pero es el que tiene el modelo más saneado. Gana dinero principalmente con el 'marketplace', donde pone en contacto a restaurantes con clientes y es el restaurante el que se busca la vida para el reparto", explican directivos consultados.

Patrik Bergareche, jefe de Just Eat en España, aclara que el modelo de ETT es perfectamente legal cuando no se usa para llevar a cabo la actividad principal del negocio. "El 60% de nuestros ingresos viene de nuestra actividad de marketplace, solo un 20% viene de la actividad con repartidores. Es totalmente acorde a la ley", asegura a este diario. El foco está puesto ahora en Glovo y Uber Eats. El futuro de las 'apps' de reparto, al menos el de las que quedan vivas, se decidirá en buena parte de aquí al 12 de agosto.