¿Por qué la mayoría de los españoles seguimos pasando de los coches eléctricos?

Hace días, desde Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), volvían a advertir a la Administración sobre la “escasa penetración” del vehículo eléctrico en España, donde la cuota de penetración sumada por modelos cien por cien eléctricos (17.295 unidades en el primer semestre) o dotados de mecánicas híbridas enchufables (23.301 en ese periodo) ronda el 5% en 2020, muy poco en relación al 10,7% del Reino Unido, el 11,3% de Francia o el 13,5% de Alemania. Y no digamos frente al 83,3% que representan en Noruega, paraíso de los coches recargables, donde en los cinco primeros meses del año en curso el 60,4% de las ventas correspondió a eléctricos puros (BEV, de Battery Electric Vehicle) y el 22,9% a híbridos enchufables (PHEV, de Plug-in Hybrid Electric Vehicle).

Pero si nos centramos en los BEV, cien por cien eléctricos, en Alemania su porcentaje sobre el total de matriculaciones ha pasado en solo dos años del 1,7% al 9,9% que supuso en el primer trimestre de este 2021, y en ese mismo periodo la penetración de los BEV en Europa pasó del 3,5% que representaban en el primer trimestre de 2019 al 8,5% que suponían en el primer trimestre de 2021, alcanzando porcentajes de penetración del 7,5% en el Reino Unido y del 6,9% en Francia. Sin embargo, el mercado español va a otro ritmo, más lento, y al cierre del primer semestre la proporción de los vehículos eléctricos respecto al total se sitúa en un 2%: uno de cada 50, cuando en Alemania, por citar un ejemplo de mercado grande ‘muy eléctrico’, los BEV son ya uno de cada 10.

¿Por qué nos cuesta tanto cambiar a la mentalidad libre de emisiones? ¿Por qué pasamos de los eléctricos? Para responder a eso, podríamos citar esta decena de razones que entenderemos como características de nuestra realidad nacional, comenzando por algunas más clásicas y denunciadas, como la escasez de infraestructuras de recarga, pero incluyendo otras no tan comentadas, pero con influencia también.

Escasa infraestructura de recarga

Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), actualmente hay en funcionamiento en la UE unas 225.000 estaciones de recarga para vehículos eléctricos, de las que un 70% se concentra en solo tres países, siendo Países Bajos el territorio líder con sus 66.665 puntos, seguido por Francia, con 45.751, y por Alemania, con 44.538 puntos. Cierran el quinteto de honor Italia y Suecia, mientras que España, que es el segundo país por superficie dentro de la Unión Europea, no aparece hasta la octava posición, tras Bélgica y Austria, que además de ser mucho menos extensos también tienen una población muy inferior. En concreto, y según datos de Anfac, operan hoy en nuestro pais 11.517 puntos públicos de carga, lo que supone 245 puntos por cada millón de habitantes, muy lejos de los 573 puntos por millón de habitantes que hay de media en la UE. Y si el panorama nacional es aún desolador, el continental se aleja también mucho de las expectativas, porque esas 225.000 estaciones que ya funcionan contrastan con los seis millones de puntos de recarga públicos que, según los expertos, debería haber en 2030 para cumplir el objetivo de reducción de las emisiones de CO2 en al menos un 50%, de modo que en los próximos nueve años la infraestructura europea de recarga debería multiplicarse por 27.

Renta inferior a la media

De media, el PIB per cápita en el seno de la Unión Europea ronda los 30.000 euros, siendo exactamente de 29.848 euros, según datos recientes. Y España se queda lejos de esa cifra, con un PIB per cápita de 23.690 euros, lo que nos pone, por citar solo algunos ejemplos, por delante de Portugal (19.660 euros), Grecia (15.490 euros) o Polonia (13.600 euros), pero muy por detrás de Estados de la UE tan ‘pro-eléctricos’ como Países Bajos (45.870 euros), Suecia (45.850 euros), Austria (42.300), Alemania (40.120), Bélgica (39.110) o Francia (34.040 euros). Y eso es clave, porque los eléctricos son más caros (y seguirán siéndolo durante un tiempo) que los modelos comparables de combustión, y también porque muchos eléctricos se venden como segundo o tercer vehículo del hogar, lo que exige altos ingresos familiares.

Precios más altos

Un Citroën ë-C4 eléctrico de 136 CV con equipamiento Shine cuesta 35.500 euros, mientras que el C4 Shine con motor de gasolina PureTech de 130 CV y cambio automático se queda en 25.000: 10.500 euros menos. Los fabricantes son conscientes de que los altos precios de los vehículos eléctricos puros en comparación con los que tienen mecánicas de combustión son un obstáculo insalvable todavía para buena parte de la población. Y para abaratar las facturas, será clave el aumento de la producción y la reducción de costes en la fabricación del elemento más caro en un vehículo eléctrico: el paquete de baterías. Por ejemplo, el grupo Stellantis anunciaba la pasada semana que espera rebajar ese coste un 40% de aquí al año 2024, y que confía en conseguir otra reducción adicional del 20% entre 2024 y 2030, de modo que para entonces un coche eléctrico ya podría tener un precio similar al de un coche de gasolina o diésel. No obstante, el bajo coste de mantenimiento de los coches eléctricos, por su mecánica más sencilla, reduce su coste a largo plazo, de manera que en muchas opciones de 'renting' algunas marcas empiezan a pedir por un eléctrico la misma cuota mensual, e incluso menos, que por un coche comparable de motor diésel o de gasolina.

Planes de ayuda con letra pequeña

Desde las diferentes asociaciones del sector, se ha denunciado repetidamente que muchos de los planes de ayuda a la compra de automóviles lanzados en los últimos años carecían de continuidad, lo que impedía al mercado alcanzar una velocidad de crucero, sin altibajos, y complicaba la planificación futura de empresas o particulares que pudieran estar interesados en adquirir vehículos nuevos. De ahí que el actual MOVES III, que contempla ayudas de hasta 7.000 euros para la compra de vehículos eléctricos y hasta 9.000 en el caso de las furgonetas eléctricas, vaya en el buen camino, pues tendrá continuidad hasta el 31 de diciembre de 2023. Sin embargo, el MOVES III se tramita a través de las distintas comunidades autónomas, y estas vienen demostrando un cierto desinterés por reglamentar las ayudas con celeridad, de manera que ayer, al cierre del plazo para activar el MOVES III, solo seis de las 17 autonomías lo habían hecho, algo que ya ocurrió con el MOVES II, en que ocho comunidades lo activaron fuera de plazo. Además, los usuarios desconfían en ocasiones de este tipo de apoyos, porque al estar considerados por Hacienda como una ganancia patrimonial, es obligatorio incluir la ayuda recibida en la declaración de la renta.

Vivimos en pisos, no en casas

Según datos de 2018 de la Oficina Europea de Estadística (Eurostat), un 64,9% de los españoles vive en un piso, de manera que reside en una casa, o unifamiliar, poco más de un tercio de la población. De hecho, somos el segundo país de la UE donde un mayor porcentaje de sus habitantes vive en pisos, superado solo por Letonia, que alcanza el 66,2% del total. Y por detrás de España encontramos por ejemplo Alemania, donde un 56,3% de su población reside en un piso, e Italia, donde ese porcentaje es del 52,6%. Si miramos a nuestros vecinos del norte, que compran más eléctricos que nosotros, la proporción casa/piso viene a ser la opuesta a la española, pues en Francia siete de cada 10 personas viven en una casa y solo tres (un 33,9% exactamente) en un piso. Y hay casos aún más alejados del nuestro, como el de Bélgica, donde solo un 22,4% vive en pisos, y el de Irlanda, verdadero paraíso europeo del unifamiliar, donde solo un 7,8% de su población reside en un piso. En cuanto a la media en los 27 países de la UE, menos de la mitad de sus habitantes (un 46%) vive en pisos, y por tanto más de la mitad lo hace en casas. Esa proporción es clave, porque residir en una vivienda unifamiliar facilita normalmente la instalación de un punto de recarga doméstico.

Carga en los garajes: no tan fácil

En 2014, entró en vigo el Real Decreto 1053/2014 que establece la obligatoriedad de que todas las viviendas de nueva construcción tengan una preinstalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos en garajes comunitarios, con el fin de simplificar la instalación posterior de los puntos que sean necesarios. Hasta ahí, bien. Además, según el artículo 17.5 de la Ley de Propiedad Horizontal, "la instalación de un punto de recarga de vehículos para uso privado en el aparcamiento del edificio, siempre que este se ubique en una plaza individual de garaje, solo requerirá la comunicación previa a la comunidad". Y eso también es una ventaja. Sin embargo, hay exigentes requisitos técnicos para que el proyecto sea aprobado y pueda concederse el famoso 'Boletín', especialmente en edificios antiguos, pues la instalación eléctrica de una construcción va en función de la demanda de energía prevista, y en muchos garajes esta se limitaba a la requerida por la puerta de acceso, la iluminación y poco más, mientras que los cargadores multiplican esas necesidades de tal forma que son necesarias costosas inversiones. Y, en relación a esto, otro dato 'español' pone freno a la expansión del eléctrico, y es que en nuestro país cerca del 70% de los vehículos 'duerme' en la calle, lo que dificulta la recarga nocturna, que sería la más lógica, salvo que las aceras de las ciudades se pueblen de miles y miles de postes en pocos años.

Autonomía real limitada

La autonomía homologada por los actuales vehículos eléctricos en ciclo mixto WLTP (más realista que el anterior ciclo NEDC) oscila entre 200 y algo más de 600 kilómetros, aunque las cifras más habituales van de 300 a 500 kilómetros. Es un kilometraje bastante más generoso que el de los coches eléctricos de hace unos pocos años, pero ya es de dominio público que el consumo en carretera y autovía es mayor que el consumo medio, de manera que esas autonomías se reducen en la práctica cuando se trata de viajar. Mejor contar con dos tercios de lo homologado, de forma que si se anuncian 450 kilómetros sería aconsejable contar con rutas de 300 entre recargas; y si se anuncian 300 kilómetros, pues 200 'de verdad'. Pero España supera el medio millón de kilómetros cuadrados, y las distancias recorridas por muchos usuarios en vacaciones, fines de semana o rutas diarias profesionales son largas, de forma que el 'español medio' puede ver el mismo alcance mucho más corto que un holandés, un belga o un danés. Un ejemplo: la playa más próxima para un madrileño está en Valencia, a 370 kilómetros. Además, entre 1998 y 2017 en España se vendieron más coches diésel que de gasolina (en pocos países del mundo han tenido tal relevancia las ventas de modelos de gasóleo), con dos argumentos clave que aún persisten en la mentalidad de nuestros paisanos: mínimo consumo y autonomías impresionantes, superiores en muchos casos a mil kilómetros. Y con llenados en tres minutos. Frente a eso, lo eléctrico les 'chirría' a muchos.

Pocos puntos de carga rápida

Podríamos considerar punto de recarga rápida al que tiene 50 kW de potencia o más, es decir, a los que teóricamente son capaces de 'inyectar' en una hora 50 kW en la batería de un vehículo eléctrico. Pero los fabricantes de coches anuncian que sus modelos admiten recargas a 100 kW, 125 kW, 150 kW o hasta 270 kW, lo que reduce las operaciones de recarga en carretera a cortos periodos, inferiores a media hora e incluso a 20 minutos. Pero esa es la teoría, porque en la práctica será difícil encontrar en España puntos de carga muy rápidos, y especialmente cuando nos alejamos de las rutas con mayor tráfico, A día de hoy, por ejemplo, Tesla cuenta con 248 cargadores en 35 puntos de nuestra geografía, lo que anima a trazar rutas muy precisas en función de esas ubicaciones, mientras que la red Ionity, la más ambiciosa quizás a nivel europeo, cuenta por ahora con una decena en territorio español. Así las cosas, las recargas en estaciones públicas en España serán, de media, bastante lentas; de modo que es inevitable pensar (muchos usuarios lo hacen) en lo que pasaría con una operación salida o una operación retorno con miles de coches eléctricos circulando y queriendo recargar 'rápidamente' en ruta.

El precio de la electricidad

Un tema candente en las últimas semanas después de que el precio de la electricidad en España haya batido todos los récords, y más aún cuando eso coincide con la entrada en vigor el pasado 1 de junio de los tres tramos horarios que definen el coste de la energía doméstica, siendo el nuevo periodo Valle, o P3, de solo ocho horas: entre la medianoche y las 8 de la mañana, aunque sábados, domingos y festivos nacionales disfrutan también de la tarifa más asequible. Y si en el capítulo de la recarga doméstica eso ha causado desconfianza, a los usuarios también les preocupan las tarifas de la electricidad suministrada por cargadores públicos, que normalmente duplican o triplican los precios de la energía doméstica, e incluso llegan a cuadruplicar el coste, con tarifas de 80 céntimos o más por un kWh. La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ya advertía en su día que la carga rápida de electricidad puede salir más cara que repostar gasolina, e incluso la web del Ministerio de Transición Ecológica apunta en ese sentido: viajar en un diésel puede salir más barato que hacerlo con un coche eléctrico en función de dónde carguemos energía.

Red mal mantenida y poco fiable

La infraestructura de recarga pública en España no solo es escasa, sino que las estaciones existentes son mejorables en general, con detalles que pueden parecer anecdóticos pero que influyen. Por ejemplo, los cargadores suelen estar a la intemperie, sin protección para el usuario frente al sol, la lluvia o la nieve mientras maneja mangueras de carga eléctrica de alta potencia o espera en el interior del vehículo periodos muy largos, e incluso la ubicación del propio punto suele ser muy poco 'premium': la mayor parte de las veces, en un rincón de la estación de servicio, junto a los contenedores de basura, el túnel de lavado o el depósito de gas. Además, la probabilidad de encontrarse el mensaje 'fuera de servicio' o de que el poste parezca funcionar pero finalmente no se complete la carga es más alta de lo debido, y la asistencia no será personal, sino telefónica. Además, no es posible pagar las recargas con tarjeta de crédito o en metálico, pues dependemos de aplicaciones descargadas en el smartphone, y cuando ésta da problemas, la operación no se podrá realizar.