Conducir hasta desfallecer: el Tesla Model 3 se impone en la carrera de la autonomía

Noruega es sin duda el paraíso de los vehículos eléctricos, el país de Europa donde mayor porcentaje de modelos electrificados se vende, ya sea por una mayor concienciación del usuario, por las grandes ayudas económicas y ventajas cotidianas que supone comprar y poseer un automóvil ecológico, por la alta proporción de vivienda unifamiliar o por la racional infraestructura de recarga pública que poseen desde hace años. Un cariño por lo eléctrico que a muchos podría extrañarles cuando se observan desde un país, España, donde eléctricos e híbridos enchufables, combinados, copan solo el 5,4 por ciento de las ventas totales. Porque en el mercado noruego, con datos de enero a mayo, ese porcentaje es del 83,3%. En concreto, en los cinco primeros meses del año se vendieron en Noruega 8.498 eléctricos puros (BEV), lo que supone un 60,4% del total de matriculaciones, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron las 3.221 unidades, un 22,9% del mercado. Y el Ford Mustang Mach-E, con una gama cien por cien eléctrica fruto de combinar dos tamaños de batería con dos tipos de tracción y diversos niveles de potencia, fue el modelo más vendido allí en mayo, mes en el que otros dos eléctricos (casi gemelos técnicamente, pues comparten la plataforma MEB) ocuparon las plazas tercera y cuarta del mercado: el Skoda Enyaq iV y el Volkswagen ID.4, respectivamente.

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Un estudio semestral muy fiable

Con un público tan volcado en los eléctricos, la NAF (Norges Automobil Forbund), una asociación de automovilistas similar a nuestros clubes RACE o RACC que cuenta con más de 500.000 miembros en el país escandinavo, se fijó hace tiempo como prioridad el estudio comparativo de ese tipo de vehículos animados exclusivamente por batería, de lo que están derivando una serie de informes semestrales (realizan uno en invierno y otro en verano por la enorme diferencia de rendimiento de las baterías en función del clima) como el que se hizo público en el pasado mes de junio, y en el que la NAF efectuó un recorrido con 21 eléctricos comercializados en aquel país (todos se venden también en España, a excepción del Xpeng G3, un SUV de procedencia china, y el Polestar 2, el 'crossover' de la nueva marca electrificada de Volvo) para comprobar si la autonomía real media, con tráfico abierto, alcanzaba el valor oficial homologado según el ciclo WLTP, cuyas mediciones se hacen en laboratorio.

En este último informe de verano, las condiciones se aproximaron mucho a las perfectas para un vehículo eléctrico, con una temperatura de entre 20 y 25 grados a lo largo de la ruta (las baterías exhiben su mejor rendimiento de 25 a 35 grados), asfalto seco y viento muy suave. El itinerario, idéntico siempre, parte de Oslo, donde todos los coches se cargan al cien por cien en un garaje durante la noche, y los vehículos inician el recorrido a la vez, sin precalentamiento previo, en el programa de funcionamiento Eco o similar y con la función de regeneración en deceleraciones activada. Y la ruta, que va desde el nivel del mar hasta superar los 1.000 metros de altitud porque incluye dos zonas de montaña, alterna conducción urbana con carreteras locales y autopistas a velocidades de entre 60 y 110 km/h. Es decir, condiciones algo más ventajosas de las que se encontraría un eléctrico en España si su conductor viaja permanentemente por autovía a 120 km/h. Pero, como referencia, el estudio de la NAF es más que correcto.

Tres coches por debajo de la WLTP

Los coches circularon hasta agotar su batería y, cuando eso ocurrió, 18 de los 21 vehículos eléctricos ya habían logrado rebasar en la práctica los kilometrajes de su autonomía homologada en el ciclo combinado WLTP (mucho más exigente que el anterior ciclo NEDC), mientras que los tres que se quedaron por debajo del alcance oficial no lograron el reto por muy poco: tres kilómetros en el caso del Polestar 2, cinco kilómetros en el Citroën ë-C4 y 12 en el Xpeng G3. De media, los coches superaron en un 6% la autonomía homologada, con el caso extremo del BMW iX3, que no ‘sucumbió’ hasta llegar un 20% más allá de lo previsto, pues la firma de Múnich anuncia 450 kilómetros de autonomía media para su nuevo SUV eléctrico y en la ruta noruega completó nada menos que 556,2 kilómetros. Cuarto clasificado, y situándose por delante de ocho eléctricos que homologan más autonomía que el modelo de BMW.

Pero si hablamos de kilometraje absoluto, el gran triunfador volvió a ser el Tesla Model 3, cuya versión Long Range con tracción total AWD recibía recientemente mejoras técnicas que estiraban su homologación WLTP de 580 a 614 kilómetros, cifra esta última que consiguió pulverizar en el test: 654,9 kilómetros hasta pararse en el arcén de la carretera a la espera de su grúa. Por detrás, segunda plaza para el Ford Mustang Mach-E en versión Extended Range con tracción trasera RWD, que cubrió 617,9 kilómetros reales (homologa 610), mientras que cerraba el podio el Volkswagen ID.3 Pro S, que homologa 539 kilómetros, pero no se detuvo hasta completar 564.

Además, el BMW iX3 no fue el único vehículo eléctrico analizado que se mostró bastante más generoso de lo anunciado en cuestión de alcance, pues otros tres coches participantes rebasaron lo prometido por su fabricante en más del 10 por ciento: el Audi e-tron GT, con un 12,8% de autonomía extra (528,1 kilómetros en la ruta noruega frente a los 468 del ciclo WLTP); el Honda e, que cubrió un 12,5% más de lo previsto (236,2 kilómetros frente a los 210 oficiales), y el Hyundai Kona EV con batería de 64 kWh, que rebasó en un 11% lo homologado (537 kilómetros reales frente a 484 teóricos). De los 21 vehículos eléctricos probados, el Mazda MX-30 era el que anunciaba una autonomía más modesta, aunque sus 200 kilómetros de media en ciclo WLTP se convirtieron en la práctica en 219,6 kilómetros, lo que supone un 9,8% de mejora.