Fomento nacionalizará las autopistas para compensar el agujero de las radiales

No serán los bancos ni tampoco las eléctricas, pero dentro del actual Gobierno en funciones delPartido Popularexisten también seriastentaciones de nacionalización empresarial, en este caso para poner en orden elmodelo concesional de las autopistas de peajeque tanta discusión está provocando entre el Ministerio de Fomento y las grandes constructoras del país. Las últimas resoluciones judiciales que abocan a la liquidación de las radiales han colmado el vaso de la paciencia, yAna Pastorha decidido que, si de ella depende,el Estado no prorrogará ninguna concesión de autopistasa partir de su vencimiento durante la próxima legislatura.

La idea de crear lanueva empresa Autopistas Nacionalessurgió hace tres años, cuando la Sociedad Española de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA) trató dereplicar el modelo de la M-30para integrar en una misma unidad de gestión las concesionarias en situación de insolvencia. El planteamiento pasaba por crear una empresa controlada mayoritariamente por el Estado capaz deatraer ingresos del mercado en un 51% de su facturación total, lo que permitiría superar el examen de Bruselas, para que las aportaciones públicas no tuvieran que ser contabilizadas como déficit del Reino de España a efectos de consolidación fiscal.

El proyecto que ahora maneja el Ministerio de Fomento, y que puede adquirir carta de naturaleza tras las elecciones del 26-J, está fundamentado en este mismo esquema de actuación, si bien la nueva entidad pública irá engrosando su perímetro de gestión con laincorporación de otras concesionesque terminan su vigencia en los próximos años. La primera autopista de peaje que sería nacionalizada con la nueva fórmula es laAP-1, entre Burgos y Guipúzcoa, controlada ahora porItínerepero cuyo contrato de gestiónvence a finales de 2018. La segunda, y más importante, es laAP-7,que atraviesa todo el corredor del Mediterráneo y que constituye uno de los principales activos deAbertis, cuya concesiónvence en 2019.

Las intenciones manifiestas de Ana Pastor de no renovar las concesiones constituyenalgo más que una simple amenaza,y están fundamentadas en la necesidad de dotar a la nueva sociedad estatal de una serie deautopistas rentablesque contribuyan a compensar los recursos que no han sido capaces de obtener lascarreteras en quiebra. Los datos registrados en 2015 muestran que el tráfico de estas últimas ha crecido un 7,2%, pero a pesar de ello su utilización esun 62% inferior todavía a la mediade las 28 autopistas y túneles de peaje del Estado.

Fomento ha anunciado su intención de no prorrogar las concesiones de las autopistas de peaje rentables cuyos contratos vencen en la próxima legislatura

Los procesos de liquidación en que paulatinamente van cayendo las llamadas radiales abocan al Estado a un conflicto con los acreedores bancarios y también con los accionistas de las concesionarias, que no son otros que las grandes empresas constructoras del país. El Gobierno deRajoyha tratado de rebajar la carga de la llamadaResponsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), descontando de los5.500 millones de ‘agujero’los importes de las expropiaciones, así como también otras ayudas otorgadas durante la etapa de Zapatero en forma de créditos participativos y cuentas de compensación destinadas precisamente a paliar la caída del tráfico previsto.

Las normativas promulgadas durante la anterior legislatura a instancias del Ministerio de Hacienda reducían las obligaciones de pago para el erario público a un máximo de1.500 millonesy facilitaban además una estrategia orientada adilatar lo más posible la disolución efectiva de los proyectos. Todo este planteamiento se ha venido al traste con las últimas sentencias delJuzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, donde se sustancian los sucesivos procedimientos concursales de las concesionarias, que ha decidido fijar en el1 de octubre próximo el ‘deadline’ o fecha límitepara que las concesionarias reviertan al Estado.

Los tribunales ponen tambiénen tela de juicio la constitucionalidadde las disposiciones oficiales que han minorado la RPA. En definitiva,Hacienda puede verse obligada a asumir la factura completade las ocho sociedades de autopistas en fase de disolución. A cambio,Fomento irá tomando el control directo de las concesionariasque vayan quebrando como fruta madura tras los sucesivos acuerdos judiciales de liquidación. La estrategia de nacionalización se convertirá enun mal menor para el Gobiernosi finalmente los fondos oportunistas se hacen con el control de la deuda que ahora está en manos de sus originales acreedores financieros.

Las sentencias judiciales que obligan al Estado a pagar toda la deuda propician el abordaje de las autopistas en quiebra por los fondos extranjeros

Algunos de los más avezados inversores internacionales en el sector de las infraestructuras no dudarán en lanzarse al abordaje de las autopistas en quiebra en cuanto comprueben que el Estado tiene que pagar todos los derechos de cobro que están ahora en poder de los bancos. Las eventuales garantías judiciales favorecen eltraspaso de la deuda,pero al mismo tiempo inducen afacilitar también un rescateen los términos previstos hace dos años por el Ministerio de Fomento. Las entidades de crédito rechazaron entonces la propuesta oficial, por cuanto suponía unaquita implícita del 80%.

Para los futuros adquirentes, este mismo porcentaje otorga todavía uninteresante margen de negocio,si se tiene en cuenta que ladeuda financiera se está vendiendo ahora con quitas de hasta el 90%. En consecuencia, en otoño será mucho más factible llegar a un acuerdo con el futuro Gobierno que surja de las elecciones. A la vista del afán con que los principales partidos convencionales descartan renovar la concesión de las autopistas rentables y de las circunstancias que rodean la insolvencia de las que están en quiebra, nada tiene de extraño que la próxima legislatura sirva también dearranque para una obligada, a la vez que deseada, nacionalizaciónde la principal red viaria en España.