¿Puede una tormenta derribar un avión? La historia del vuelo 242 de Southern Airways que terminó en una carretera

Nuestra historia de hoy tiene lugar el lunes 4 de abril de 1977. Pasan unos minutos de las cuatro de la tarde en el aeropuerto de Huntsville, en Alabama (Estados Unidos), y el vuelo 242 de Southern Airways se prepara para despegar rumbo a Atlanta, capital del estado de Georgia. Se trata del tramo final de una ruta regional entre Muscle Shoals y Atlanta, con escala intermedia en Huntsville, que conecta estas tres ciudades del sureste estadounidense.

Sobre el papel, se trata de un vuelo regional más. Sin embargo, el día no es precisamente tranquilo en lo meteorológico. A lo largo de la jornada se han emitido avisos de tornado y varios SIGMET (Significant Meteorological Information o boletines de información meteorológica significativa) que advierten de tormentas severas en el norte de Alabama y gran parte de Georgia, justo en el área por la que debe pasar el vuelo 242 en su corto salto final hacia Atlanta. Sobre las pantallas de control, la ruta prevista se superpone a una banda de tormentas muy activa que avanza de oeste a este.

El aparato que aguarda en plataforma es un McDonnell Douglas DC-9-31, matrícula N1335U, un reactor bimotor de fuselaje estrecho diseñado para rutas de corto y medio alcance, muy representativo de la aviación regional de los años setenta. No solo en Estados Unidos, sino en todo el mundo. En España, aerolíneas como Iberia o Aviaco contaban con estos aparatos en su flota, considerados un “caballo de batalla” fiable a medio camino entre los turbohélices y el ya clásico Boeing 727. Ensamblada en 1971, esta unidad en concreto tiene algo menos de seis años de antigüedad y ha sido incorporada a Southern Airways el 29 de junio de ese mismo año. Acumula 15.406 horas de vuelo y sus dos motores Pratt & Whitney JT8D-7A suman 31.647 ciclos desde nuevo en el motor izquierdo y 21.374 en el derecho. En los registros de mantenimiento del avión no figuran discrepancias pendientes de subsanar.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Bill McKenzie, un veterano piloto de 54 años y más de 19.300 horas de vuelo acumuladas durante su extensa carrera. Conoce bastante bien su avión, pues no en vano 3.205 de ellas son como piloto del DC-9. A su derecha se sienta el primer oficial Lyman W. Keele, de 34 años y con 3.878 horas de vuelo. Completan la tripulación dos auxiliares de vuelo. Junto a ellos, viajan 81 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 85.

15:54 horas

Tras la breve escala en Huntsville, el vuelo 242 abandona su posición en plataforma y rueda hasta la pista asignada para su despegue: la 18R. Completadas las últimas comprobaciones y ya autorizados para despegar, los pilotos alinean el avión con el eje de pista y aplican potencia para iniciar la carrera. Son las 15:54 horas. El DC-9 se eleva ya con destino a Atlanta.

Tras el ascenso inicial, la aeronave se estabiliza primero en torno a los 5.000 pies (aproximadamente 1.500 metros); y poco más tarde en los 17.000 (unos 5.200 metros). En este tramo, el primer oficial vuela el avión como pilot flying, mientras el capitán se ocupa de las comunicaciones y vigila el radar meteorológico de a bordo.

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Apenas dos minutos después, el controlador de Huntsville advierte de una zona de precipitación pesada a unas cinco millas por delante de la aeronave. En cabina, el capitán McKenzie observa la pantalla del radar, cargada de ecos de tormenta, e identifica junto con su primer oficial lo que parece ser un “agujero”, un área menos intensa que podría permitirles continuar hacia el Rome VOR evitando los núcleos más intensos. Hay que tener muy en cuenta que en 1977 los aviones aún no cuentan con radares Doppler, de modo que la imagen que ofrece la pantalla se limita a la intensidad de los ecos, es decir, manchas de mayor o menor “densidad” de lluvia y granizo que la tripulación tiene que interpretar con mucha menos información que la disponible en los sistemas actuales.

16:02–16:07 horas

Poco después de las 16:02 hora local, el DC-9 entra en una zona de lluvia mucho más intensa. La turbulencia aumenta y la tripulación decide reducir la velocidad para suavizar las cargas. Los pasajeros notan cómo el vuelo se vuelve más brusco y cómo las gotas y el granizo golpean con fuerza las ventanillas.

Hacia las 16:03, el capitán identifica en el radar una franja de ecos muy densos, que describe como “pesada”, y ajusta la trayectoria para apuntar al aparente “claro” detectado en la pantalla. Segundos después, el fuselaje empieza a recibir impactos de granizo que aumentan progresivamente en tamaño e intensidad. En la cabina de pasajeros, los ocupantes escuchan golpes secos sobre el techo y los laterales; cuando miran hacia las ventanillas, apenas distinguen el contorno del ala entre la masa blanquecina que rodea al avión.

Hacia las 16:06, el primer oficial informa de la formación de hielo sobre la aeronave. La tripulación solicita y recibe autorización para descender a 14.000 pies (unos 4.300 metros). Mientras el DC-9 inicia el descenso, el granizo se vuelve ensordecedor. En la parte trasera, una de las auxiliares de vuelo toma el interfono y pide a los pasajeros que se abrochen firmemente el cinturón y aseguren sus pertenencias.

16:07 horas

A las 16:07:57, tras un ruido especialmente fuerte, se produce una interrupción total de la energía eléctrica. En cabina, varios instrumentos alimentados por los generadores principales dejan de funcionar, entre ellos la radio; en la cabina de pasajeros, las luces sufren un apagón visible durante unos segundos, coincidiendo con la fase más violenta de granizo.

La energía se restablece de forma momentánea alrededor de las 16:08. En la primera transmisión tras recuperar la radio, el capitán informa al centro de control de Atlanta de que el parabrisas frontal aparece agrietado por el impacto del granizo y de que el avión se ha desviado de su nivel asignado, encontrándose ahora en torno a los 14.000 pies (unos 4.300 metros), mientras intenta estabilizar de nuevo el vuelo en medio de la tormenta.

- Capitán: Piloto automático fuera.
- Primer Oficial: ¡Lo tengo! Lo volaré manualmente.

Pero la situación empieza a complicarse más y más. Poco después de recuperar la energía eléctrica y los instrumentos básicos, la tripulación comienza a apreciar variaciones anómalas en las indicaciones de los motores y en el ruido de fondo, una señal de que algo empieza a no ir bien, hasta que, de repente, uno de ellos se detiene por completo.

- Capitán: 242, hemos perdido un motor y nos ha reventado el parabrisas.
- ATC: 242, confirmen que han perdido un motor…
- Capitán: Sí, señor… Espere… hemos perdido los dos motores. ¡Los dos!

La pérdida del segundo motor coincide con una segunda interrupción de energía que se prolongará durante 2 minutos y 4 segundos. El capitán McKenzie trata desesperadamente de rearrancar los motores. Sin empuje, el DC-9 pasa a comportarse como un planeador, inmerso aún en una masa de nubes convectivas y granizo intermitente, y comienza a perder altura rápidamente. Todo ello con el cristal del parabrisas completamente agrietado y una visibilidad prácticamente nula. Finalmente, a la vista de que los motores no se ponen en marcha, McKenzie intenta arrancar la APU (auxiliary power unit o unidad auxiliar de potencia), una pequeña turbina que proporciona energía eléctrica y neumática a los sistemas cuando los motores principales no están disponibles.

16:13 horas

Aproximadamente a las 16:13, la tripulación consigue restablecer parte de la energía eléctrica mediante la puesta en marcha de la APU, lo que permite reactivar instrumentos clave y retomar el contacto con Control de Aproximación de Atlanta cuando el avión se encuentra ya volando a una altitud en torno a los 7.000 pies (unos 2.100 metros). El DC-9 continúa descendiendo sin empuje. McKenzie lo tiene claro. Sin motores y con la actual tasa de descenso, será imposible llegar a Atlanta. Deberán tratar de aterrizar de emergencia en el aeródromo más cercano.

- Capitán: 242, estamos sin motores. ¿Puede darnos un vector al lugar más cercano? Estamos a siete mil pies.
- ATC: Southern 242, recibido, gire a la derecha rumbo uno cero cero, serán vectores para Dobbins para una aproximación directa a la Pista uno-uno, altímetro dos nueve cinco dos, su posición es 15, corrección… 20 millas al oeste de Dobbins en este momento.
- Primer Oficial: Declara emergencia, Bill.

En torno a las 16:14–16:15 horas, la aeronave pasa por unos 5.800 pies (unos 1.800 metros) a una velocidad de 200 nudos (aproximadamente 370 km/h). La tripulación comienza a configurar el avión para un aterrizaje de emergencia. Para ello ajusta la velocidad de referencia, extiende flaps y comprueba los sistemas hidráulicos, pero la altitud continúa reduciéndose rápidamente y las opciones de alcanzar una pista parecen cada vez más remotas.

- Capitán: Tenemos que aterrizar ya. ¿Hay algún aeropuerto entre nuestra posición y Dobbins?
- ATC: Southern 242, uh… no, señor, uh… el aeropuerto más cercano es Dobbins… bueno, está Cartersville… sí, están aproximadamente a 10 millas al sur de Cartersville, 15 millas al oeste de Dobbins.
- Capitán: ¿Puede darnos un vector a Cartersville?

Los auxiliares de vuelo mantienen la calma y dan instrucciones claras: cinturones bien ajustados y postura de seguridad cuando se indique. Algunos pasajeros miran por las ventanillas y empiezan a distinguir árboles, campos y estructuras del terreno cada vez más cerca.

16:17–16:18 horas

En este punto, los pilotos tienen ya algo muy claro. Sin motores y con la actual tasa de descenso, el avión no llegará a Dobbins, ni a Cartersville, ni a ningún otro aeropuerto. Solo les queda una opción desesperada.

- Primer Oficial: Bill, tienes que encontrarme una carretera...

El capitán busca un área abierta, mientras el primer oficial sugiere la posibilidad de utilizar una carretera para aterrizar. A través del parabrisas dañado y entre la lluvia, identifican un tramo de calzada relativamente recto.

Los últimos segundos se suceden muy deprisa. A las 16:18:02, la tripulación emite su última transmisión de radio y comunica que va a “ponerlo en la carretera” y que se quedan “sin nada”. En la cabina de pasajeros, la TCP trasera lanza el último aviso: “¡sujétense los tobillos!”, ordenando adoptar la postura de impacto.

A las 16:18:36, el DC-9 golpea primero árboles y luego algunos postes y farolas. Poco después, impacta contra la calzada de la carretera estatal 92, a la altura de la pequeña localidad de New Hope, en Georgia, y comienza a deslizarse a lo largo de unos 1.830 pies (unos 550 metros), llevándose por delante varios vehículos y estructuras en su trayectoria. Un arco de fuego recorre el techo de la cabina de pasajeros desde la parte delantera hasta la trasera. El fuselaje acaba fragmentado en al menos cinco secciones principales, rodeado de restos de aeronave, coches, árboles, estructuras y servicios públicos dañados por el incendio.

Cuando el movimiento se detiene, el balance humano es devastador. 72 personas han perdido la vida, 63 de ellas a bordo del avión y el resto en tierra, y solo 22 de los ocupantes sobreviven con heridas de diversa consideración.

Qué ocurrió

La investigación oficial, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board o NTSB por sus siglas en inglés), organismo responsable de los accidentes aéreos en Estados Unidos, concluyó que el vuelo Southern Airways 242 sufrió «una pérdida total y única de empuje en ambos motores mientras la aeronave penetraba en una zona de tormentas severas». Esa pérdida se debió a la «ingesta de cantidades masivas de agua y granizo que, combinadas con el movimiento de las palancas de empuje, indujeron una entrada en pérdida muy violenta de los compresores y daños internos irreversibles que impidieron cualquier intento posterior de rearranque».

Los investigadores reconstruyeron el comportamiento de los motores Pratt & Whitney JT8D-7A a partir de los restos, de los datos de vuelo disponibles y de ensayos en el banco de pruebas, determinando que, al atravesar el núcleo de la tormenta, ambos motores comenzaron a ingerir agua “en cantidades muy superiores a las previstas en los criterios de certificación”. Esa ingesta provocó “sobrepresiones internas que deformaron hacia adelante las palas del compresor de alta presión, hasta el punto de hacerlas chocar contra los álabes fijos de la etapa anterior”. El contacto metálico generó fracturas y desprendimiento de fragmentos que fueron arrastrados hacia las etapas posteriores, con daños progresivos en el resto del conjunto. En paralelo, los intentos de recuperar potencia mediante el desplazamiento de las palancas de empuje “aumentaron el flujo de combustible en motores ya dañados, lo que contribuyó al sobrecalentamiento de las turbinas y a la pérdida definitiva de empuje”. Es decir, los motores, aunque están certificados para «tragar» agua y granizo, absorbieron tal cantidad que se «ahogaron» por dentro. Las piezas empezaron a doblarse y romperse, y por mucho que los pilotos pedían más potencia, llegó un momento en que ya no eran capaces de proporcionar empuje real al avión.

El análisis metalúrgico de los restos permitió descartar que el granizo, por sí mismo, hubiera sido el factor inicial de los daños mecánicos en los compresores. La NTSB concluyó que el elemento crítico fue la sobrepresión generada por la ingestión masiva de agua, no el impacto directo del hielo. Los investigadores no hallaron indicios de fallos previos en la estructura de los motores ni en sus sistemas auxiliares. Hasta que la aeronave se encontró con la tormenta, el comportamiento de la planta motriz fue completamente normal.

El estudio de la documentación de mantenimiento y de los registros del DC-9 permitió descartar también fallos estructurales o de sistemas de vuelo anteriores al episodio meteorológico. La célula no presentaba daños ocultos ni reparaciones relevantes que pudieran haber comprometido su integridad, y los controles de vuelo reaccionaron conforme a lo esperado mientras existió energía hidráulica suficiente.

El problema aparece cuando la aeronave se introduce en el núcleo de una célula convectiva muy activa

Llegados a este punto, surge una pregunta lógica: ¿cómo puede una tormenta, por sí sola, derribar un avión de pasajeros? Desde el punto de vista del diseño y la certificación, la respuesta es que un avión comercial está diseñado para soportar condiciones meteorológicas muy adversas, incluida lluvia intensa, turbulencia severa e incluso granizo de cierto tamaño. La estructura no se «desintegra» simplemente por atravesar una nube. El problema aparece cuando la aeronave se introduce en el núcleo de una célula convectiva muy activa, fuera de los márgenes para los que se ensayó en la certificación, y lo hace en combinación con otros factores, como la ingesta masiva de agua y granizo, corrientes verticales extremas, cizalladura de viento y, en ocasiones, pérdida de información fiable para la tripulación.

En los años 70, ese riesgo estaba menos acotado que hoy en día. Como mencioné antes, en los años 70, los radares meteorológicos de a bordo no eran Doppler y presentaban con mucha menos fidelidad la estructura interna de las tormentas. Además, los radares de control en tierra tendían a atenuar los ecos de precipitación para no saturar las pantallas, lo que dificultaba que los controladores apreciaran la intensidad real de los núcleos convectivos. Fenómenos como las microcorrientes descendentes o la cizalladura asociada a células muy activas se encontraban todavía en una fase temprana de estudio y los procedimientos encaminados a evitar esas zonas eran mucho menos conservadores que en la actualidad. En otras palabras, no es que las tormentas fueran «más peligrosas» entonces, sino que la capacidad tecnológica para detectarlas y evitarlas era menor.

Aun así, los accidentes debidos a tormentas intensas han sido siempre excepcionales en relación con el número total de vuelos. En casos como el del Southern 242, o más adelante en otros incidentes vinculados a tormentas severas y cizalladura, la investigación muestra un patrón recurrente: la combinación de una célula convectiva especialmente intensa, información meteorológica incompleta o mal integrada y malas decisiones que acaban con el avión en una zona donde las condiciones dejan de ser compatibles con un funcionamiento normal de la aeronave, especialmente de sus motores y su envolvente de vuelo. O sea, no es la tormenta; es la tormenta y muchas más cosas.

Volviendo al vuelo de Southern, los investigadores vieron claro que los procedimientos de la aerolínea también tuvieron una parte importante de responsabilidad en lo que pasó. En concreto, la NTSB descubrió que los manuales de operaciones de Southern Airways no contemplaban un procedimiento detallado de planeo ni de aterrizaje de emergencia sin motores y la formación de los pilotos no incluía prácticas sistemáticas de este tipo de maniobras en simulador. A pesar de ello, el análisis de la trayectoria mostró que la tripulación consiguió planear aproximadamente 32,5 millas náuticas desde los 14.000 pies hasta el punto de impacto, lo que evidenció una buena gestión del planeo dentro de los márgenes que tenían.

Pero lo que sin duda más influyó en el accidente es el hecho de que la aerolínea no trasladó a la tripulación la información meteorológica más reciente. Los datos de radar de la zona de Athens y los informes de Rome ya hablaban de tormentas fuertes justo en la ruta que iban a seguir tras salir de Huntsville. Tampoco hay constancia de que recibieran completo el SIGMET Charlie 7, que avisaba de tormentas severas y posibles tornados.

A esto se suman las limitaciones del propio control aéreo de la época. Como hemos visto, los radares estaban ajustados para ver bien los aviones, pero “limpiaban” buena parte de la lluvia en pantalla, así que los controladores no llegaban a ver cuán violenta era realmente la tormenta. Además, las pantallas de aproximación no mostraban todos los aeródromos cercanos, de modo que el controlador de Atlanta ni siquiera tenía a la vista, de forma clara, la opción del pequeño aeródromo de Cornelius Moore cuando estalla la emergencia.

Hoy, el panorama es muy distinto. Los aviones comerciales modernos disponen de radares meteorológicos con modos específicos para resaltar la actividad convectiva más peligrosa; muchos incorporan además avisos predictivos de cizalladura y sistemas de predicción de windshear. En tierra, los controladores cuentan con radares dedicados a la detección de fenómenos meteorológicos severos, sistemas de alerta de cizalladura en aeropuertos y productos de predicción a muy corto plazo. A ello se suma la posibilidad de recibir información meteorológica detallada vía enlace de datos, así como procedimientos de operación que, de forma explícita, prohíben la penetración en núcleos de tormenta y obligan a rodearlos con márgenes significativos. Todo ello no elimina al cien por cien el riesgo asociado a la meteorología severa, pero hace que un escenario como el del vuelo 242 resulte hoy mucho menos probable.

No pudo determinarse tampoco por qué, en las fases finales del planeo y del intento de aterrizaje de emergencia, el capitán no asumió el control

En cuanto a la toma de decisiones en cabina, la NTSB trató de analizar en detalle la secuencia de eventos que llevó al capitán a autorizar la penetración en el área convectiva más activa, pero debido a las interrupciones de energía, la grabadora de voz (CVR) dejó de registrar en momentos clave, lo que impidió reconstruir con precisión todas las deliberaciones internas de la tripulación. No pudo determinarse tampoco por qué, en las fases finales del planeo y del intento de aterrizaje de emergencia, el capitán no asumió físicamente el control de los mandos, permitiendo que el primer oficial continuara como piloto a los mandos. Estas cuestiones se recogieron como incertidumbres abiertas de la investigación.

Sin embargo, la historia del accidente del vuelo 242 no acaba aquí.

La redacción de la causa probable generó un fuerte debate dentro del propio órgano investigador. La mayoría del equipo de la NTSB optó por una formulación centrada en que el accidente lo provocó «la pérdida total de empuje en ambos motores tras ingerir cantidades excepcionales de agua y granizo mientras se movían las palancas de gases» (además de las causas contribuyentes que he mencionado antes). Sin embargo, uno de los miembros de la Junta, Francis H. McAdams, no compartió del todo esta visión y lo dejó por escrito en un voto particular. A su juicio, la causa oficial describía bien lo que pasó, pero no explicaba de verdad por qué se llegó a esa situación. Para McAdams, el foco debía ponerse en las decisiones: entrar en un área de tormentas severas en lugar de rodearla, despegar sin haber reunido toda la información meteorológica disponible y confiar demasiado en un radar de a bordo que no estaba pensado para «abrirse paso» dentro de la tormenta, sino para rodearla. Desde esa perspectiva, el fallo de los motores sería la consecuencia de ese marco de decisiones, no el origen último del accidente.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

La catástrofe del vuelo 242 puso de manifiesto que, para evitar que un suceso similar provocara otro accidente, había que poner el foco en tres frentes principales: el diseño y operación de los motores, la forma en que se comparte la información meteorológica y la preparación de las tripulaciones y de las aerolíneas cuando se enfrentan a tormentas severas y a dobles fallos de motor.

En lo que respecta al diseño, tanto el fabricante del avión, McDonnell Douglas, como el de los motores, Pratt & Whitney, emitieron una serie de directrices para todos los operadores de DC-9, con la idea de reducir al máximo la exposición a núcleos de tormenta muy activos y evitar perfiles de potencia que favorecieran una entrada en pérdida del compresor cuando el motor está “tragando” grandes cantidades de agua. En los meses posteriores se revisaron esas instrucciones iniciales para insistir en algo que hoy puede parecer obvio, pero que en aquel momento no estaba tan interiorizado en la operación diaria: las tormentas severas no son un entorno “de trabajo” para el avión, sino algo que hay que evitar a toda costa, aunque eso suponga desvíos y retrasos. En paralelo, se impulsaron ensayos y estudios adicionales sobre el comportamiento de los motores y de los radomos de radar bajo lluvia y granizo intensos, con la vista puesta en afinar los criterios de certificación y los márgenes de seguridad.

Se reforzó la forma en que se codifican, priorizan y distribuyen los boletines de tormentas y SIGMET a través de los servicios meteorológicos

El segundo bloque de medidas recayó en la FAA (regulador de la aviación civil en EEUU). Una de las lecciones más claras de este accidente es que los pilotos nunca llegaron a tener una imagen completa y actualizada de la tormenta que tenían delante. A raíz del informe, se reforzó la forma en que se codifican, priorizan y distribuyen los boletines de tormentas severas y SIGMET a través de los servicios meteorológicos y las estaciones de información de vuelo. Para ello, se introdujeron procedimientos para que los controladores difundieran de forma más sistemática la meteorología peligrosa a los aviones que entraban o salían de un área y se revisaron las pantallas y presentaciones de radar con el fin de mejorar la visibilidad de los aeródromos alternativos cercanos, incluso cuando se encontraban fuera del sector principal del controlador que gestiona la emergencia. En la práctica, se trataba de que ni la tormenta ni los posibles campos utilizables “desaparecieran” de las pantallas en el peor momento.

El tercer frente afectó directamente a las aerolíneas, empezando por Southern Airways. El informe oficial subrayó la necesidad de reforzar la supervisión de la meteorología a lo largo de toda la ruta, no solo en el punto de salida. Se insistió en que las tripulaciones deben despegar con una imagen lo más completa posible de lo que se van a encontrar en ruta y que el despacho tiene que hacer un seguimiento activo de su evolución para transmitir cambios significativos a los vuelos en curso.

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También se implementaron cambios significativos en la formación de los pilotos. La NTSB pidió mejorar su entrenamiento dos aspectos muy concretos, el uso del radar meteorológico de a bordo como herramienta de evitación, dejando claro que la penetración en zonas de ecos muy intensos no es una táctica aceptable y que los «huecos» aparentes en pantalla pueden ser, en realidad, zonas de atenuación dentro del propio núcleo tormentoso y, por otro, la gestión de emergencias extremas como la pérdida total de empuje por doble fallo de motor, algo que en aquella época apenas se practicaba en simulador y para la que muchos manuales no ofrecían una guía detallada.

Por último, el informe también apuntó a la necesidad de una colaboración más estrecha entre la FAA y el Servicio Meteorológico Nacional norteamericano para integrar mejor los productos de radar y los avisos de tormentas severas en el día a día de la aviación. Con el tiempo, este tipo de cambios se ha traducido en una red mucho más densa de radares meteorológicos dedicados, en productos específicos para aviación y en una cultura operacional mucho más conservadora en lo que se refiere a la relación entre aviones comerciales y tormentas convectivas intensas.