Amerizaje en el Mediterráneo: así se apagaron los dos motores del vuelo 1153 de Tuninter

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 6 de agosto de 2005. Pasan unos minutos de las dos de la tarde (hora local) en el aeropuerto de Bari-Palese, en la costa adriática italiana. El aeródromo es un hervidero de aviones despegando y aterrizando en una intensa jornada de tráfico vacacional. Entre los vuelos previstos figura el 1153 de Tuninter, un chárter entre Bari y la isla tunecina de Djerba.

El aparato asignado es un ATR 72-202, un bimotor turbohélice de ala alta con unas 70 plazas. Fabricado en Europa por el consorcio ATR (Airbus y Leonardo), es un viejo conocido en los aeropuertos regionales: un avión moderno, robusto y muy bien considerado por su fiabilidad y bajo consumo.

Antes de convertirse en el vuelo 1153, ese mismo ATR 72 ha llegado a Bari desde Túnez en un vuelo de reposicionamiento, sin pasajeros, con la misma tripulación. El avión, designado para ese trayecto como vuelo 152F, ha aterrizado sin incidencias, quedado listo para el siguiente salto hacia Djerba, un salto que, según el plan operativo, se realizará con 2.700 kg de combustible, más que suficiente para cubrir sin problemas la ruta, los márgenes obligatorios y las reservas reglamentarias.

En el cockpit, al mando de la aeronave, se encuentra el comandante tunecino Chafik Al Gharbi, de 45 años, con 7.182 horas de vuelo acumuladas, de las cuales 5.582 han sido en la familia ATR 42/72. Al Gharbi es un piloto experimentado, que anteriormente ha volado también el Boeing 737. A su derecha se sienta el primer oficial Ali Kebaier Al-Aswad, también tunecino, de 28 años, y con 2.431 horas de vuelo, 2.130 de ellas en este modelo de avión. Ambos han tenido los periodos de descanso legalmente establecidos en los días previos y están perfectamente preparados para la operación.

A bordo van a viajar 39 personas: cuatro miembros de tripulación (los dos pilotos y dos auxiliares de vuelo) y 35 pasajeros, casi todos italianos que vuelan hacia Djerba para disfrutar de unos días de vacaciones o para regresar a Túnez tras su estancia en Italia. Entre ellos se encuentra también un ingeniero de mantenimiento de la aerolínea, que figura como pasajero pero que ha acompañado al avión en el vuelo de reposicionamiento desde Túnez para poder atender cualquier necesidad técnica en tierra.

Mientras la aeronave espera en plataforma, el ingeniero de la aerolínea acompaña al operario de repostaje. Se encarga de programar en el panel de carga la cantidad de combustible deseada y firma los resguardos de combustible antes de entregarlos al comandante.

14:22 hora local (12:22 UTC)

Tras completar las tareas técnicas, el embarque de pasajeros y procedimientos de puesta en marcha, el vuelo 1153 rueda ya hacia la cabecera de la pista 07, desde donde tiene programado el despegue. Las condiciones meteorológicas en Bari son buenas: viento del norte en torno a 16 nudos, temperatura exterior de unos 25 ºC y cielo despejado con buena visibilidad. La previsión de ruta, el nivel de vuelo inicial (FL120) y el código de transpondedor están ya asignados; el plan es sencillo: despegar hacia el este, virar hacia el sur y cruzar el Mediterráneo central rumbo a la costa tunecina. Nada hace pensar en una jornada complicada. Es un típico día de verano mediterráneo, con atmósfera estable y sin fenómenos significativos en ruta.

14:32 hora local (12:32 UTC)

Una vez completadas las últimas comprobaciones, el ATR 72 se alinea en la pista 07. Los dos motores Pratt & Whitney Canada PW124B empiezan a rugir hasta alcanzar la potencia de despegue, la aeronave acelera por la pista y, pocos segundos después, rota y empieza a elevarse con normalidad, comenzando así su ascenso. Son las 14:32 horas.

Tras la recogida del tren de aterrizaje y los primeros giros de salida, el avión sigue la ruta estándar hacia el sur. Alcanzado el nivel inicial, la tripulación recibe autorización para seguir ascendiendo y estabilizarse en torno al nivel de vuelo 230, unos 23.000 pies (aproximadamente 7.000 metros). El ATR se acomoda en crucero, con el piloto automático conectado, la velocidad estabilizada en torno a 180 nudos (unos 335 km/h) y la cabina en régimen de vuelo de crucero normal.

El ambiente a bordo es el habitual en un vuelo vacacional de media tarde. El sobrecargo ha hecho la demostración de seguridad en italiano antes de la salida y la auxiliar de vuelo recorre el pasillo. Algunos pasajeros miran por las ventanillas el mar bajo las alas; otros duermen. En cabina, comandante y copiloto siguen los parámetros de motor, navegación y combustible, intercambiando comentarios de rutina.

Nada hace presagiar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

15:18 hora local (13:18 UTC)

Pasadas aproximadamente tres cuartas partes de la ruta prevista, el vuelo 1153 sigue en torno al nivel 230 y se encuentra a unos 645 km de su destino. Todo es normal y rutinario, pero, de repente, el motor derecho pierde potencia de manera súbita y se detiene. El avión, que hasta ese momento volaba con ambos motores operativos, se encuentra ahora impulsado solo por el motor izquierdo.

- Comandante: Hemos perdido el motor dos. Vamos a descender.
- Primer Oficial: Entendido.

La tripulación percibe inmediatamente el problema. Se desconectan automatismos, se identifica el motor afectado y se inician las listas de comprobación de fallo de motor en crucero. Aunque la situación es anómala, no supone en sí misma una emergencia incontrolable. Como la mayoría de los aviones de transporte bimotor, el ATR 72 está certificado para mantener el vuelo con un solo motor operativo. El avión comienza un descenso controlado desde unos 22.900 pies (cerca de 7.000 metros), manteniendo una velocidad de alrededor de 180 nudos (unos 335 km/h) mientras el equipo en cabina intenta estabilizar la situación con un solo motor.

La aeronave pasa en cuestión de instantes de volar con un solo motor operativo a encontrarse sin ninguno

Sin embargo, poco más de dos minutos después, la emergencia se agrava de forma dramática. A las 13:21 UTC, cuando el ATR ha descendido hasta unos 21.300 pies (aproximadamente 6.500 metros), el motor izquierdo también se detiene. La aeronave pasa en cuestión de instantes de volar con un solo motor operativo a encontrarse sin ninguno. A partir de ese momento, el vuelo 1153 ya no es un avión en crucero, sino un planeador pesado que vuela únicamente por su inercia y la sustentación de las alas.

- Comandante: Mayday, Mayday, Mayday… Tuninter 1152, hemos perdido ambos motores...

El comandante declara emergencia y se coordina con el control de área de Roma. La prioridad es doble: ganar tiempo y encontrar un aeropuerto al alcance del planeo. Teniendo en cuenta su posición, la opción más razonable es dirigirse hacia la costa siciliana y tratar de alcanzar el aeropuerto de Palermo, a unos 113 km de donde están.

15:22 hora local (13:22 UTC)

La aeronave continúa su descenso. A las 15:22 se encuentran ya a 17.000 pies (5.180 metros). La tripulación sigue intentando rearrancar al menos uno de los motores mediante los procedimientos establecidos por el fabricante. Paralelamente, se coordina el traspaso de la gestión del tráfico aéreo desde Roma hacia la aproximación de Palermo, que empieza a hacerse cargo de la emergencia.

El controlador de Palermo calcula la distancia y comunica que el vuelo 1153 se encuentra aún a unas 48 millas náuticas (unos 89 km) del aeropuerto a una altitud de 15.000 pies (4.570 metros) y bajando. Además, su velocidad ha reducido a apenas unos 150 nudos (cerca de 280 km/h). La situación es crítica: sin potencia, la tasa de planeo del ATR 72 no garantiza de forma clara que pueda llegar hasta la pista.

Aquí conviene aclarar algo importante: cuando un avión pierde sus motores no se cae “a plomo” como una piedra. Mientras tenga velocidad y sus alas sigan generando sustentación, cualquier avión —todos, pequeños y grandes— es capaz de seguir volando en planeo, igual que un planeador pesado. La llamada tasa de planeo mide precisamente esa capacidad y es, simplificando, la relación entre altura y distancia horizontal, es decir, cuánta distancia puede recorrer el avión por cada metro de altitud que va perdiendo cuando vuela “a vela”, sin empuje de los motores. Si esa relación no alcanza para cubrir las 48 millas náuticas que lo separan de Palermo, el resultado es sencillo de entender aunque nada fácil de gestionar: el avión se quedará corto antes de llegar al aeropuerto.

Mientras siguen los intentos de rearranque, el comandante Gharbi y su primer oficial evalúan mentalmente sus opciones y concluyen que es muy posible que no consigan llegar a Palermo. Caerán al mar mucho antes. En ese contexto, el comandante pregunta por radio si existe algún otro aeropuerto más cercano. La respuesta es negativa: la costa siciliana y Palermo siguen siendo el único objetivo posible.

15:26 hora local (13:26 UTC)

El descenso continúa. A las 15:26, el vuelo 1153 se encuentra ya por debajo de los 12.200 pies (unos 3.720 metros), aún sobre el mar, y la velocidad ronda los 148 nudos (unos 275 km/h). Es en este tramo cuando el comandante toma una decisión clave: ante la posibilidad real de no alcanzar tierra firme, ordena preparar la cabina de pasajeros para un amerizaje de emergencia, mientas los intentos de reencendido de al menos uno de los motores se prolongan sin éxito. Los pilotos, incapaces de entender por qué ninguno de los motores funcionan, llaman al ingeniero de la compañía, que viaja como pasajero, pero él es tampoco es capaz de entender lo que pasa. Se sienta en el jumpseat y los tres juntos evalúan posibles escenarios técnicos, pero sin llegar a ninguna conclusión.

A las 15:31 el ATR continúa el inevitable descenso. Ya vuelan a unos 7.400 pies (unos 2.260 metros), con una velocidad de algo más de 135 nudos (unos 250 km/h). La costa italiana se distingue a lo lejos, pero la geometría del planeo no resulta favorable. Los cálculos que hacen mentalmente los pilotos y la información del radar de aproximación convergen en la misma conclusión: el vuelo 1153 difícilmente alcanzará el aeropuerto de Palermo. La única opción realista es un amerizaje de emergencia. Debajo de ellos, el Mediterráneo aparece relativamente tranquilo, con algunas embarcaciones navegando en la zona. El comandante y el copiloto localizan dos barcos pesqueros que parecen estar dentro de la trayectoria posible de planeo y deciden que, si no pueden llegar a tierra, amarrarán lo más cerca posible de esas embarcaciones para aumentar las probabilidades de rescate rápido.

En ese punto conviene aclarar por qué un amerizaje es una maniobra tan difícil y, muchas veces, no tan “benigna” como suele imaginarse.

Si el ángulo o la velocidad vertical no son los adecuados, la estructura no "entra" en el agua, sino que golpea con una desaceleración brutal

Mucha gente piensa que si un avión cae al mar, el impacto será “más suave” que contra tierra firme. A las velocidades de aproximación de un avión de pasajeros, del orden de 120-140 nudos (unos 220-260 km/h), el agua se comporta casi como una superficie sólida. Si el ángulo o la velocidad vertical no son los adecuados, la estructura no “entra” en el agua, sino que golpea con una desaceleración brutal que puede llegar a partir el fuselaje.

Un amerizaje de emergencia bien ejecutado o ditching exige muchas cosas a la vez: llegar con el avión todavía controlable, mantener una actitud casi horizontal, reducir al mínimo la velocidad vertical y, si hay oleaje, intentar tocar entre crestas para no “clavar” primero un ala o el morro. Ha habido casos excepcionalmente exitosos, como el vuelo 1549 de US Airways en el Hudson, pero en mar abierto, con oleaje y menos control de la trayectoria final, la probabilidad de una ruptura violenta del fuselaje y de víctimas es mucho más alta. Un ditching no es una maniobra de rutina, sino el último recurso cuando ya no queda otra alternativa.

Pero volvamos al vuelo 1153. En el interior de la cabina de pasajeros, el ambiente se ha transformado. Muchos ocupantes han notado cómo los motores han quedado en silencio, perciben el descenso continuo y ven ya claramente el mar acercarse bajo las ventanillas. Algunos inflan sus chalecos salvavidas dentro del avión, pese a las instrucciones expresas de la tripulación de hacerlo solo una vez en el exterior, para no dificultar la evacuación.

En los últimos cientos de pies, el comandante Gharbi configura el avión para amerizar: tren de aterrizaje recogido, actitud cuidadosamente controlada, velocidad ajustada para intentar tocar el agua con el menor ángulo y velocidad vertical posibles... A unas pocas decenas de metros de la superficie, el ATR 72 vuela a unos 125 nudos (230 km/h) y el mar ocupa ya todo el campo visual.

- Comandante: Con cuidado… ¿Estáis preparados? Que Dios nos ayude...

15:39 hora local (13:39 UTC)

A las 15:39, el vuelo 1153 impacta contra la superficie del Mediterráneo, a 23 millas naúticas de la costa (unos 42 kilómetros). El contacto con el agua es extremadamente violento. La estructura del avión no está diseñada para soportar una carga de ese tipo y, tras el golpe inicial, la aeronave se rompe en tres secciones: una central, con el conjunto de las alas con las góndolas de motor y parte del fuselaje central, la sección de cola y la parte delantera incluyendo la cabina de mando.

La brutal desaceleración lanza a los ocupantes hacia delante, el agua entra rápidamente en el interior y muchas personas quedan momentáneamente sumergidas. Sin embargo, a pesar de la violencia del impacto y de la fragmentación del avión, una parte significativa de los ocupantes logra abandonar los restos y mantenerse a flote, algunos con chaleco salvavidas, otros agarrados a piezas del fuselaje. Los barcos cercanos se aproximan y comienzan las tareas de rescate, poco después apoyados por embarcaciones de salvamento y helicópteros de las autoridades italianas.

De las 39 personas a bordo, 16 pierden la vida, entre ellos el sobrecargo y el ingeniero de la aerolínea que trató de asistir a los pilotos

El balance humano es devastador: de las 39 personas a bordo, 16 pierden la vida, entre ellos el sobrecargo y el ingeniero de la aerolínea que trató de asistir a los pilotos. Sobreviven, con graves heridas, el comandante, el primer oficial y la auxiliar de vuelo, así como 20 pasajeros, todos ellos con lesiones de diversa consideración. Los restos del fuselaje quedan flotando y hundiéndose progresivamente en la zona del impacto, a varios kilómetros de la costa siciliana.

Qué ocurrió

Cuando se conoció el accidente, una enorme preocupación sacudió al mundo de la aviación. ¿Cómo pudo un avión moderno perder en menos de dos minutos sus dos motores? La aeronave volaba en crucero, con buen tiempo, sin tormentas en ruta y sin indicios de colisión con aves (birdstrike)… Era inconcebible. Sin embargo, la investigación oficial, llevada a cabo por la Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), organismo que investiga los accidentes aéreos en Italia, reveló algo perturbador: no había nada malo en el avión, ni en sus motores. No se trató de una avería catastrófica. Simplemente… se quedó sin combustible. ¿Cómo pudo pasar?

Como ocurre en prácticamente todos los accidentes aéreos, no hay una respuesta simple ni única a esa pregunta, sino una cadena de decisiones, omisiones y vulnerabilidades que se fueron alineando. Es la conocida teoría del queso suizo. Existen multitud de capas de seguridad, cada una con sus pequeños “agujeros”, que solo permiten que el riesgo atraviese todas cuando esos agujeros coinciden.

Para comprender el accidente del vuelo 1153 de Tuninter hay que rebobinar la historia al día anterior, la noche del 5 de agosto de 2005. El ATR 72 TS-LBB había terminado una jornada de vuelos regionales y aterrizó en Túnez con unos 790 kg de combustible en sus depósitos. Todo había transcurrido con normalidad ese día, salvo un pequeño detalle: el indicador de cantidad de combustible (Fuel Quantity Indicator o FQI por sus siglas en inglés) presentaba problemas en la visualización de los dígitos. El comandante dejó constancia de ello en el parte técnico. No era algo grave, pero sí molesto, por lo que el personal de mantenimiento decidió sustituirlo.

Y es aquí donde aparece el primer eslabón crítico de la cadena. Al consultar el sistema informático de gestión de repuestos de la aerolínea, el FQI del ATR 42 aparecía listado como intercambiable con el del ATR 72. En la práctica, ambos indicadores compartían la misma forma exterior, el mismo conector y la misma fijación mecánica, pero estaban calibrados para un número y una disposición de sondas completamente distintos.

Conviene aclarar que un FQI de avión no es comparable al “marcador de gasolina” de un coche. En un turismo, el sistema es básicamente un depósito, un flotador y una aguja en el cuadro. En un avión de transporte como el ATR, la cosa es bastante más compleja. Hay varias sondas de combustible repartidas por los depósitos, el sistema mide capacidades eléctricas, corrige por temperatura y configuración, y a partir de ahí calcula cuántos kilos de combustible hay realmente a bordo. Ese cálculo está ajustado al milímetro al modelo concreto de avión para el que se diseña el FQI.

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Los ATR 42 y ATR 72 son aviones muy parecidos en apariencia, de la misma familia y con cabinas de mandos prácticamente gemelas, pero no son iguales: el ATR 72 es considerablemente más grande, transporta a más pasajeros y monta depósitos de combustible de mayor capacidad, con las sondas distribuidas de otra manera. Por eso su FQI está calibrado para interpretar unas señales específicas, procedentes de un número y una disposición concretos de sondas. Si se monta en un ATR 72 un FQI pensado para un ATR 42, el instrumento “entiende” el avión como si fuera más pequeño de lo que realmente es.

Guiados por esa información errónea y sin identificar correctamente el número de pieza, los mecánicos retiraron el FQI original del ATR 72 e instalaron por error un FQI de ATR 42. El sistema “encajaba” físicamente en el panel de instrumentos y funcionaba eléctricamente, pero traducía las señales de las sondas de combustible como si el avión fuera un modelo más pequeño. Resultado: con los tanques en la misma condición física, la nueva indicación pasó de unos 790 kg reales a alrededor de 3.050 kg.

Las instrucciones del fabricante preveían una barrera muy clara ante este tipo de riesgos. Tras sustituir un FQI, debía realizarse una comprobación física del nivel de combustible con las varillas de medición (dripsticks), comparando esa lectura con la indicada en cabina. Ese paso no se llevó a cabo. De haberse hecho, la discrepancia entre el combustible real y el valor mostrado por el instrumento habría quedado al descubierto de inmediato.

A partir de ese momento, todo el sistema de combustible del TS-LBB quedó “secuestrado” por un indicador que mostraba varios miles de kilos cuando en realidad solo había unos cientos. El error no era visible a simple vista, pues el instrumento era nuevo, la numeración parecía coherente y no existía ninguna alarma adicional que advirtiera de que el FQI instalado no correspondía a ese modelo de avión.

A partir de aquí, recordemos los hechos: la mañana del 6 de agosto, el avión se preparó en Túnez para operar el vuelo TUI 152F hacia Bari, un vuelo de reposicionamiento sin pasajeros. Durante el repostaje, se añadieron varios cientos de kilos de combustible reales, pero el FQI, calibrado para un ATR 42, siguió mostrando una cifra de varios miles de kilos, muy superior a la carga real disponible. La tripulación y el personal de tierra utilizaron esa lectura como referencia principal y despegó así hacia Bari con una indicación en cabina que sugería que había combustible de sobra para ese perfil de vuelo, cuando en realidad la cantidad a bordo era mucho menor. Al aterrizar en Bari, tras unos 101 minutos de vuelo, el combustible real remanente se situaba en torno a los 300 kg, pero el FQI seguía marcando más de dos toneladas.

En condiciones normales, los procedimientos exigían que la tripulación comparase el consumo esperado con el consumo real del tramo anterior, revisando las anotaciones del registro de combustible (performance record) y los recibos de repostaje. Esa comparación habría puesto de relieve que, según los papeles, el avión “gastaba” mucho menos de lo razonable para un ATR 72, o que los incrementos de combustible no cuadraban con las cantidades bombeadas. Y aquí se sitúa el segundo eslabón de la cadena: una comprobación cruzada prevista en los procedimientos que no se realiza de forma rigurosa, y con ella se pierde una oportunidad clave de descubrir que algo no encaja en las cifras de combustible.

Los pilotos del vuelo 1153 partieron hacia el Mediterráneo con aproximadamente una quinta parte del combustible que creían tener

Durante el repostaje en Bari, para configurar el vuelo 1153 hacia Djerba, se bombearon realmente unos 265 kg de combustible, pero el FQI solo reflejó un incremento de unos 400 kg. La tripulación tomó como referencia la cifra indicada en cabina, hasta alcanzar los 2.700 kg “teóricos” planificados para el trayecto. Según el análisis de la ANSV, en realidad el avión despegó de Bari con del orden de 540 kg de combustible a bordo, mientras el FQI mostraba 2.700 kg. En otras palabras, los pilotos del vuelo 1153 partieron hacia el Mediterráneo con aproximadamente una quinta parte del combustible que creían tener.

Pero ya no se trata solo de que el avión volara con mucho menos combustible del que los pilotos creían que tenían. Llegados a este punto, una pregunta razonable sería por qué los sistemas del avión no avisaron de esta circunstancia con tiempo. Aquí tenemos el tercer eslabón de la cadena. La instalación del FQI incorrecto no solo distorsionó la indicación de cantidad, sino que también dejó sin efecto una de las barreras de seguridad más importantes: la alerta de bajo nivel de combustible (LO LVL). En el ATR 72, esa luz ámbar se activa cuando la cantidad en los tanques desciende por debajo de un umbral predefinido. Sin embargo, el disparo del aviso depende por completo del cálculo realizado por el propio FQI.

Al estar instalado un FQI configurado para otro modelo, la lógica interna “creía” que todavía quedaban miles de kilos en los depósitos, incluso cuando éstos estaban prácticamente vacíos. Por ello, durante el vuelo 1153 no se encendió ninguna luz de bajo nivel de combustible que hubiese permitido a la tripulación sospechar de un problema de cantidad mucho antes del apagado de los motores. La única señal que apareció fue la de baja presión en la alimentación (FEED LO PR) poco antes de los flame out, cuando el combustible en las líneas de alimentación estaba ya agotándose.

En resumen, el avión no solo despegó con muchísimo menos combustible del previsto, sino que además volaba con un sistema de alerta “engañado” por un indicador incompatible.

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La secuencia de la emergencia en crucero fue coherente con un escenario de agotamiento progresivo de combustible. Aproximadamente a las 15:18 hora local (13:18 UTC), cuando el ATR 72 se encontraba estabilizado en nivel de vuelo 230 (23.000 pies, unos 7.010 metros), el motor derecho (n.º 2) sufrió un flame out: la llama de la turbina se apagó por falta de combustible. Segundos antes se había activado una advertencia de baja presión en la alimentación de ese motor.

La tripulación reaccionó de forma inmediata. Desconectó automatismos, identificó el motor afectado, declaró emergencia y solicitó un descenso, iniciando los procedimientos de fallo de motor en crucero. Como hemos explicado en la primera parte, un ATR 72 puede seguir volando con un solo motor operativo; en ese momento, el problema era grave pero manejable.

Sin embargo, unos 100 segundos después, cuando el avión descendía pasando por unos 21.300 pies (aproximadamente 6.500 metros), el motor izquierdo (n.º 1) también se apagó. De nuevo, la secuencia vino precedida de avisos de baja presión en la alimentación. A partir de ese instante, el TS-LBB dejó de ser un bimotor en fallo parcial para convertirse en un planeador pesado, sin ninguna fuente de empuje disponible.

Las inspecciones posteriores descartaron fallos mecánicos internos en los motores o contaminación del combustible. El análisis técnico concluyó que ambos propulsores estaban en condiciones operativas y que su parada se debió exclusivamente a la falta de combustible. El flujo de queroseno se interrumpió y los motores dejaron de funcionar.

Tras el apagado del segundo motor, la prioridad de la tripulación fue doble: intentar reencender al menos uno de los motores y gestionar el planeo para alcanzar un aeropuerto. El control de área y, después, el de aproximación de Palermo calcularon las distancias y confirmaron que, desde su posición y altura, la opción más lógica era intentar llegar al aeropuerto de Palermo-Punta Raisi.

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En teoría, un ATR 72 sin motores puede recorrer una distancia considerable si vuela a su velocidad de planeo óptima (drift down speed) y si las hélices de ambos motores se colocan en bandera (feather), minimizando el arrastre aerodinámico. Sin embargo, aquí tenemos otro eslabón más en la cadena. La investigación reveló que, en este caso, ninguna de las hélices fue llevada a posición de bandera: ambas permanecieron girando por viento (windmilling), generando una resistencia muy significativa que redujo la tasa de planeo. Por si esto fuera poco, la velocidad de descenso se mantuvo en valores superiores a la velocidad de planeo óptima para maximizar alcance. Esa combinación, hélices sin poner en bandera y velocidad más alta de la ideal, degradó significativamente el rendimiento aerodinámico del avión y acortó las millas náuticas que podía recorrer por cada 1.000 pies de altitud perdida.

El informe de la ANSV señala que, con una gestión distinta de la configuración (hélices en bandera y velocidad ajustada a la VmHB), el avión habría dispuesto de un alcance de planeo mayor hacia la costa. No obstante, los investigadores son prudentes a la hora de afirmar si esa diferencia habría permitido efectivamente llegar a Palermo o solo acercarse más a tierra firme, pues los datos del registrador de vuelo (FDR) se interrumpieron varios minutos antes del impacto debido a la degradación de la alimentación eléctrica, y los últimos segundos de trayectoria solo pudieron reconstruirse a partir de daños en los restos y testimonios.

Y esto es un último eslabón más de la cadena: paralelamente a la gestión del planeo, la tripulación realizó múltiples intentos de reencendido de los motores, siguiendo procedimientos que exigían accionar varias veces los starters y otros sistemas eléctricos. Esos intentos no podían tener éxito mientras los tanques estuvieran vacíos, pero sí tuvieron una consecuencia técnica relevante: contribuyeron a agotar la batería principal del avión. Cuando el FDR dejó de grabar, aún faltaban unos minutos para el impacto, lo que limita la precisión de algunos parámetros finales reconstruidos.

El informe también señala varias “desviaciones respecto a los procedimientos operacionales de la compañía y del fabricante”: la ausencia de una comprobación rigurosa del combustible tras el vuelo de posicionamiento, la no detección de la anomalía en el consumo registrado, la falta de verificación física del nivel con las varillas de medición y la gestión poco óptima del planeo tras la pérdida de ambos motores.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada accidente deja una huella y con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura. El caso del vuelo 1153 de Tuninter no es una excepción; obligó a revisar desde la gestión de repuestos hasta la forma en que se diseñan las alertas de combustible y se supervisa el trabajo de una aerolínea.

En primer lugar, Tuninter tuvo que mirarse al espejo. La compañía revisó sus procedimientos de mantenimiento y de operación, introdujo controles de calidad más estrictos y reforzó la formación en factores humanos. La gestión del combustible, hasta entonces demasiado rutinaria, pasó a ser un punto de control crítico. Se mejoraron los registros de carga y consumo, y se insistió en la obligación de cruzar siempre lo que dicen los instrumentos con los recibos y cálculos de vuelo. La lección era clara, los números tienen que cuadrar por más de una vía.

El sistema informático de repuestos también cambió. La base de datos que había permitido tratar como “intercambiables” piezas que no lo eran fue revisada de arriba a abajo. Se corrigieron referencias, se aclararon las equivalencias entre modelos y se introdujeron controles adicionales para que un indicador aparentemente compatible no pueda montarse en un avión para el que no está diseñado. Al mismo tiempo, se modificaron las fichas de trabajo de mantenimiento para hacer obligatoria la comprobación física del combustible con las varillas cada vez que se sustituye un FQI. A partir de entonces, ya no basta con que el indicador en cabina “funcione”, también hay que verificar en el ala que la cantidad real coincide.

El fabricante, por su parte, impulsó mejoras en el diseño y en la filosofía de protección. Se reforzó la idea de que las alertas de bajo nivel de combustible deben ser, en la medida de lo posible, independientes del propio indicador de cantidad, para que un fallo en la medición no silencie al mismo tiempo la alarma. El regulador, EASA, emitió directivas de aeronavegabilidad para comprobar qué FQI llevaba instalado cada ATR 42/72 en servicio y promovió cambios normativos para reducir al mínimo el riesgo de confundir piezas críticas.

Un chaleco ya hinchado te empuja hacia el techo cuando entra el agua, dificulta sumergirte para buscar una salida

Por último, el accidente deja también lecciones importantes en la cabina de pasajeros. El informe oficial recoge que, pese a las instrucciones repetidas del sobrecargo, algunos pasajeros inflaron sus chalecos salvavidas dentro del avión y muchos los perdieron o los dañaron en el impacto con el mar. Inflar el chaleco antes de salir es, precisamente, lo contrario de lo que explican las demostraciones de seguridad. Un chaleco ya hinchado te empuja hacia el techo cuando entra el agua, dificulta sumergirte para buscar una salida y puede engancharse en asientos y estructuras. En un amaraje brusco, donde el fuselaje se rompe y parte de la cabina se inunda en segundos, ese detalle puede marcar la diferencia. Por todo ello, la ANSV y las autoridades recomendaron reforzar los briefings de seguridad y el entrenamiento de la tripulación de cabina para emergencias poco frecuentes como esta, insistiendo en que las instrucciones se sigan al pie de la letra.

Como hemos visto, el vuelo 1153 de Tuninter no se estrelló por un único error aislado, sino por una cadena de pequeños “agujeros” que se alinearon en el queso suizo del sistema. Las medidas adoptadas después no cambian el desenlace de aquel sábado de agosto, pero sí han hecho mucho más difícil que un simple indicador de combustible, mal elegido y peor comprobado, vuelva a dejar a un avión de pasajeros sin motores sobre el mar. Ese es, en el fondo, el objetivo de cada investigación de seguridad: convertir una tragedia concreta en cambios concretos para que la misma secuencia de fallos tenga cada vez menos oportunidades de volver a repetirse.