Cuando lo "altamente improbable" ocurre: el vuelo 670A que perdió sus dos motores y se estrelló en el mar

Nuestra historia tiene lugar el martes 27 de febrero de 2001. Pasan unos minutos de las tres de la tarde en el aeropuerto de Edimburgo (Escocia), y el vuelo 670A de Loganair se prepara ya para partir rumbo a Belfast (Irlanda del Norte). Se trata de un vuelo chárter de carga para la Royal Mail, con 1.040 kilogramos de correspondencia y paquetería a bordo. Aunque el vuelo estaba programado para las 00:40 horas, más de quince horas antes, por razones operativas su salida se ha ido posponiendo a lo largo del día.

La nieve cae de forma intermitente desde hace horas, arrastrada por un intenso viento del norte que barre la plataforma con ráfagas heladas. Las luces del aeródromo parpadean entre cortinas de precipitación, mientras el cielo se va oscureciendo con rapidez. A pesar de ser aún media tarde, la luz ya se está desvaneciendo y el aire gélido no da tregua; el invierno escocés se impone con una crudeza que parece no terminar nunca.

En plataforma, en la posición 31, junto al edificio de carga, permanece inmóvil un bimotor turbohélice de aspecto peculiar: un Shorts 360-100, matrícula G-BNMT.

De diseño británico, el Shorts 360 es un turbohélice ligero derivado del veterano Skyvan. Está propulsado por dos motores Pratt & Whitney PT6A-67R y destaca por su fuselaje rectangular, su tren de aterrizaje fijo y una silueta inconfundible, rasgos que le han valido el apodo de flying shoebox (la caja de zapatos voladora). Sin embargo, pese a su apariencia tosca, se trata de una aeronave versátil, fiable y ampliamente utilizada en rutas regionales y servicios de carga. Su cabina cuadrada, no presurizada, lo convierte en una plataforma ideal para transportar paquetería, especialmente en climas fríos donde los costes operativos constituyen un factor determinante. Este aparato en concreto fue ensamblado en 1987, por lo que tiene una antigüedad de 14 años.

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Pedro Carvalho

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Carl Mason, de 58 años. Antiguo piloto de la Royal Air Force (RAF), Mason acumula una dilatada experiencia: 13.569 horas de vuelo, de las cuales 972 corresponden al Shorts 360. Forma parte de Loganair desde 1999. A su derecha se sienta el primer oficial Russell Dixon, de 29 años y 438 horas de vuelo, 72 de ellas en este modelo de avión. Será el capitán quien lleve los controles en este salto (pilot flying o PF), en tanto que el primer oficial se encargará de las comunicaciones y de monitorizar los parámetros del vuelo (pilot monitoring o PM).

En las últimas 24 horas, la tripulación ha acumulado alrededor de nueve horas de servicio, por lo que ambos han cumplido los descansos mínimos que establece la reglamentación.

Al tratarse de un vuelo de carga, sin pasajeros a bordo, no hay tripulación de cabina. Mason y Dixon son las únicas almas a bordo del vuelo 670A.

15:03 hora local

Tras completar las listas de comprobación previas al arranque, los pilotos solicitan autorización para puesta en marcha. Pero algo no va bien: el generador del motor izquierdo no entra en línea. El capitán decide entonces apagar ambos motores y solicitar asistencia técnica.

Un técnico de mantenimiento de Loganair acude a la aeronave, inspecciona los sistemas eléctricos y realiza dos arranques consecutivos en tierra. No detecta ninguna anomalía funcional. Examina también visualmente las tomas de admisión: no observa acumulaciones de nieve, hielo ni obstrucciones aparentes. Concluye que el sistema es operativo y autoriza el vuelo. El generador vuelve a funcionar con normalidad.

El comandante y el primer oficial retoman la preparación del vuelo.

17:10 horas

Las tareas de revisión han mantenido al avión en tierra durante más de dos horas. Finalmente, a las 17:10, con un notable retraso acumulado, el vuelo 670A solicita autorización para rodar. La torre da luz verde. El Short 360 despega sin incidencias por la pista 06 del aeropuerto de Edimburgo, rumbo este, con destino a Belfast, a las 17:28 horas.

La visibilidad es buena, la temperatura ronda los 2°C y el viento ha amainado. No se registran precipitaciones. El bimotor asciende con normalidad, alejándose sobre el mar del Norte.

- Capitán: Qué agitado está el mar, ¿no?
- Primer Oficial: Sí, hace mucho viento.

Nada hace presagiar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

17:30 horas

Apenas un minuto y medio después del despegue, al alcanzar los 1.200 pies, los pilotos reducen a potencia de ascenso. A los 2.200 pies, como parte del procedimiento tras el despegue, activan el sistema antihielo de la aeronave. El primer oficial Dixon conmuta rápidamente los cuatro interruptores, incluyendo los engine intake lip anti-ice. Lo hace de forma secuencial, con un intervalo de apenas cuatro décimas de segundo entre cada uno.

- Primer Oficial: Sistema encendido.

Entonces, de forma abrupta, comienza la pesadilla.

- Capitán: ¿Qué has hecho?

Menos de cuatro segundos después de haber activado el primer interruptor, el generador de gas (gas generator) del motor derecho comienza a desacelerarse. Cuatro décimas más tarde, también lo hace el del izquierdo. Ambos motores pierden potencia casi de inmediato: la fuerza de giro que producen sobre las hélices —el par motor— se reduce a cero. La aeronave deja de ascender. Las hélices continúan girando por el efecto del aire, pero ya no impulsan el avión.

- Capitán: Tenemos un fallo en ambos motores...

17:31 y 40" (Altitud AMSL estimada: 1.850 pies)

Los pilotos revisan el QRH (manual de referencia rápida de la aeronave) para ejecutar el procedimiento para doble fallo de motor, pero se encuentran con una sorpresa: no existe un procedimiento de tal naturaleza. El primer oficial transmite una llamada de socorro.

- Primer Oficial: Mayday, mayday, mayday. Loganair seis siete cero alfa. Hemos tenido un doble fallo de motor.

Sin empuje, la aeronave comienza a perder altitud rápidamente. En este caso, intentar reiniciar los motores no es una opción y Mason es consciente de ello.

Cuando un motor se apaga en vuelo, ya sea por parada espontánea (flame-out) o fallo técnico, algunas aeronaves permiten un procedimiento de rearranque en vuelo (relight) si se cumplen ciertas condiciones mínimas de altitud, velocidad y configuración. Sin embargo, en el caso del vuelo 670A, están ya demasiado bajos y el procedimiento llevaría varios minutos: un tiempo del que no disponen. Mason inicia un viraje a la derecha. No hay ninguna pista cercana. Sobrevuelan las aguas oscuras del estuario del Firth of Forth. La línea de costa está a apenas unos cientos de metros. Su única posibilidad es mantener el planeo el mayor tiempo posible e intentar alcanzar tierra firme.

Pero ya es tarde. Van demasiado bajos. Las alarmas comienzan a resonar en cabina.

- SINK RATE… SINK RATE… PULL UP! PULL UP!

17:32 horas

El capitán Mason mantiene el control. Eleva ligeramente el morro, intentando reducir la velocidad de descenso. La actitud del avión se estabiliza en 6,8 grados de cabeceo positivo. La velocidad cae hasta los 86 nudos (160 km/h). No hay altitud suficiente para intentar virar. Ni para alcanzar la orilla. Ni para elegir. Mason toma una decisión desesperada: intenta un amerizaje controlado frente a la costa.

Pero la maniobra no puede completarse. La aeronave desciende demasiado rápido, con muy poco ángulo y sin posibilidad de configurar el aparato para un amerizaje seguro. Las hélices siguen girando en bandera (feathered), es decir, con las palas alineadas para minimizar la resistencia al avance. El mar está encrespado. No hay espacio ni tiempo para ajustar la trayectoria ni reducir aún más la velocidad. El Shorts 360 cae como una piedra, sin que Mason pueda suavizar el contacto con el agua.

Finalmente, el vuelo 670A impacta contra el agua a unos 100 metros de la costa, frente al puerto de Granton, con la sección delantera ligeramente elevada. El golpe es tan violento que el fuselaje se parte en dos. La sección delantera se hunde de inmediato, arrastrando consigo a los dos pilotos. Ninguno sobrevive. La temperatura del agua, entre 6 y 8°C, les provoca un shock térmico casi instantáneo.

Qué ocurrió

Para comprender el accidente del vuelo 670A de Loganair es necesario rebobinar la película de eventos casi 24 horas.

El Shorts 360, con otra tripulación, había aterrizado en el Aeropuerto de Edimburgo poco después de la medianoche anterior, procedente de Belfast y desde ese momento quedó estacionado en la plataforma 31, orientado de cara al viento, sin protección alguna frente a la meteorología adversa.

Durante la madrugada, el aeropuerto de Edimburgo cerró por completo a las 02:10 horas debido a las terribles condiciones meteorológicas, con nieve persistente y visibilidad reducida. Hacia las 06:00 horas, una segunda tripulación —ya fuera de servicio— regresó brevemente a la aeronave, tras ser informada de que el aeropuerto no reabriría en varias horas. Su intervención fue limitada: aseguraron las hélices con correas y colocaron fundas protectoras sobre los tubos de pitot. Después se marcharon a casa. No podían hacer nada más: el operador no tenía un procedimiento operativo definido para instalar obturadores (bungs) en las entradas de los motores, tal y como recomendaba el fabricante del avión en su manual de mantenimiento para estas condiciones meteorológicas. De hecho, ni siquiera disponía de ellos a bordo ni en el aeropuerto, por lo que las tomas de aire de los motores quedaron completamente expuestas y encarando el vendaval durante más de 17 horas seguidas al frío, la humedad y la nieve.

Nadie acudió con obturadores para los motores. No había equipos de deshielo disponibles. Y tampoco parecía existir un plan concreto para proteger el avión en caso de una escala prolongada bajo condiciones adversas.

Durante la madrugada, el aeropuerto de Edimburgo cerró por completo a las 02:10 horas debido a las terribles condiciones meteorológicas

Se da la circunstancia de que los motores del Shorts 360, dos turbohélices Pratt & Whitney PT6A-67R, presentan un diseño particular de «flujo inverso» (reverse-flow arrangement). El aire entra por la parte delantera del motor, se canaliza hacia la parte posterior mediante un conducto que describe un giro de 180°, y allí es distribuido a la cámara de combustión, rodeada por una plenum exterior. Este diseño hace que, cuando el viento arrastra nieve a través de las entradas de aire abiertas, esta nieve pueda acumularse fuera del campo visual, en zonas no accesibles ni visibles desde el exterior en la inspección previa al vuelo.

Según detalla el extenso informe de la Air Accidents Investigation Branch (AAIB), organismo que investiga los accidentes aéreos en el Reino Unido, cuando la operación de salida se reanudó al día siguiente, la tripulación intentó arrancar los motores, pero se produjo un fallo del generador al conectarlo en línea, lo que les obligó a contactar con el servicio de mantenimiento. La compañía localizó a un técnico de aviónica/instrumentos que se encontraba en tránsito en el aeropuerto de Edimburgo, y este, bajo la dirección remota del Controlador de Mantenimiento de Línea de Glasgow, llevó a cabo un procedimiento de diagnóstico (troubleshooting) que implicaba trasponer las conexiones de las Unidades de Protección de Control del Generador (GCPU). Para ello, se requiere que la tripulación arranque y mantenga en funcionamiento ambos motores durante unos 15 minutos, tras lo cual las conexiones son devueltas a su configuración original. A continuación, se realizó un segundo arranque de motor de duración similar, a petición del técnico, sin que se reproduzca el fallo inicial. La investigación concluyó que la causa del fallo del generador no pudo ser determinada, y no se consideró relevante en el accidente. Sin embargo, el proceso de resolución llevado a cabo, especialmente el funcionamiento prolongado de los motores en tierra, permitió que los depósitos de nieve y aguanieve acumulados en la cámara plenum migraran hacia el sistema de admisión, contribuyendo de forma decisiva a los eventos posteriores.

El vuelo 670A despegó sin inconvenientes a las 17:28 horas, pero, durante el ascenso, la tripulación activó simultáneamente ambos interruptores del sistema antihielo. Es ahí cuando se produce el desencadenante. El movimiento de las rejillas modifica bruscamente el flujo de aire dentro del conducto, lo que provoca que los residuos congelados sean absorbidos de golpe por ambos motores, causando un flame-out prácticamente simultáneo.

El operador no había definido ningún protocolo y el fabricante consideraba este escenario como "altamente improbable"

A esta cadena de causas materiales se añade un hecho inquietante: en 2001, los manuales de operación no contemplaban la posibilidad de un fallo simultáneo de ambos motores a tan baja altitud. No había procedimiento alguno para ello. El operador no había definido ningún protocolo y el fabricante consideraba este escenario como «altamente improbable», por lo que un escenario así no se contemplaba.

Este tipo de omisión fue también detectado en otros casos posteriores. Por ejemplo, cuando el Airbus A320 del vuelo 1549 de US Airways sufrió una ingesta de aves en ambos motores tras despegar de LaGuardia en 2009, los pilotos encontraron que la lista de verificación de doble fallo de motor asumía una situación de crucero alto, no de baja altitud.

Sin embargo, todo esto no era la primera vez que pasaba.

Durante el curso de la investigación, se descubrió que al menos otro Shorts SD3-60 operado por una compañía distinta en el Reino Unido había experimentado una pérdida dual de potencia inducida por hielo o aguanieve en condiciones similares de despegue, aproximadamente ocho años antes del accidente del G-BNMT. No obstante, ese evento no fue comunicado a través del esquema obligatorio de notificación de sucesos (Mandatory Occurrence Reporting scheme), por lo que no se emitió ninguna alerta ni se extrajeron lecciones que pudieran haber prevenido el accidente. La AAIB también identificaría un tercer caso en marzo de 2001 (apenas un mes después), en el que otra aeronave de este tipo sufrió una acumulación no detectada de slush en el sistema de admisión, provocando un fallo dual de motor durante el rodaje para el despegue. La investigación subrayó la existencia de un fallo sistémico: la falta de una cultura de notificación efectiva impidió que se compartieran riesgos conocidos, lo que dejó a otros operadores expuestos a un escenario evitable.

Como conclusión, identificó en su informe final sobre este accidente seis factores causales principales:

1. Ausencia de procedimiento operativo para instalar obturadores de entrada en condiciones de mal tiempo.
2. No instalación de obturadores a pesar de la exposición prolongada a nieve con viento en contra.
3. Diseño del sistema de admisión que permitía acumulaciones no visibles de nieve en zonas críticas.
4. Migración posterior de esos residuos a zonas sensibles tras el arranque del motor y durante el rodaje.
5. Recongelación parcial de los residuos, lo que impidió su absorción durante el despegue y ascenso.
6. Activación simultánea de los dos sistemas antihielo, lo que eliminó una posible protección secuencial frente al fallo dual.

El accidente del vuelo 670A no solo puso de relieve una cadena técnica de causas perfectamente evitables, sino también carencias estructurales en la gestión de riesgos por parte de varios actores implicados. La ausencia de procedimientos específicos, la falta de protección física de los motores, el diseño susceptible a contaminaciones ocultas y la inexistencia de un protocolo operativo para una pérdida doble de potencia a baja altitud —considerada hasta entonces un «escenario imposible»— condujeron a una situación límite sin margen para el error. La lección más inquietante es que ya había habido precedentes, pero nadie había aprendido de ellos.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

El accidente del vuelo 670A de Loganair obligó a revisar de forma urgente algunas suposiciones profundamente arraigadas en la aviación regional: que ciertos fallos eran tan improbables que no merecían procedimientos específicos; que los sistemas de admisión podían soportar condiciones invernales extremas sin riesgo de obstrucción; y que los incidentes que no terminan en tragedia no requieren análisis ni difusión. Cada una de estas premisas resultó ser falsa.

Como resultado directo de la investigación, se introdujeron diversas modificaciones técnicas y operativas. El fabricante del Shorts SD3-60 revisó el diseño del conducto de admisión para evitar que se acumularan residuos de nieve o aguanieve en suspensión. Además, se generalizó la utilización de obturadores (bungs) en las tomas de aire siempre que la aeronave quedase expuesta a precipitaciones invernales estando en plataforma. Hasta entonces, su uso no era obligatorio ni sistemático. Además, la Civil Aviation Authority (Autoridad de Aviación Civil o CAA) publicó un documento (FODCOM 17/2001) que requería que todos los operadores del Reino Unido revisaran sus Manuales de Operaciones para incluir procedimientos específicos sobre «Fitting/removal of blanks to engine intakes» (Instalación/retiro de obturadores en las tomas de motor). Esto estableció un uso sistemático donde antes no existía.

Se estableció que, en condiciones de posible contaminación, los sistemas de anti-hielo de los motores debían activarse de forma secuencial

Los procedimientos de operación también fueron actualizados. Se estableció que, en condiciones de posible contaminación, los sistemas de anti-hielo de los motores debían activarse de forma secuencial —primero uno, luego el otro— para minimizar cualquier alteración simultánea del flujo de aire en ambos motores. Se reforzaron los programas de formación de las tripulaciones, instruyéndolas específicamente sobre los riesgos derivados de la ingestión de contaminantes en fase previa al despegue y sobre cómo detectarlos, incluso en ausencia de síntomas claros o procedimientos específicos para un fallo dual de motor.

Pero quizás la lección más dura fue institucional. El accidente del vuelo 670A expuso graves deficiencias en el sistema británico de notificación obligatoria de sucesos. La AAIB descubrió al menos otros dos incidentes similares —uno de ellos prácticamente idéntico, aunque sin consecuencias fatales— que no habían sido comunicados formalmente, ni analizados, ni difundidos. Si se hubieran compartido las conclusiones de aquellos eventos, el operador del vuelo 670A podría haber estado advertido del riesgo que suponía la acumulación de hielo y nieve en las tomas de aire del SD3-60. No fue así. La información quedó silenciada y con ella, la posibilidad de prevenir.

A raíz de estos hechos, se reforzó el esquema Mandatory Occurrence Reporting (MOR) en el Reino Unido y se emitieron recomendaciones tanto a la EASA como a la FAA para revisar el comportamiento de otros modelos de avión en escenarios similares. Las autoridades de aviación civil reconocieron, por primera vez en años, que no basta con esperar a que ocurra un accidente: es imprescindible aprender también de lo que casi sucede.

El vuelo 670A es hoy un caso de estudio en múltiples academias de aviación. No por el tipo de aeronave ni por la complejidad de sus sistemas, sino por lo que enseña sobre la fragilidad de los sistemas operativos cuando se asientan sobre premisas erróneas, lagunas normativas y confianza excesiva en lo improbable. Una simple cubierta en el motor, y una cadena de información bien articulada, habrían bastado para evitar el accidente.