Caída en bandada: el día en que una nube de estorninos derribó el vuelo 375 de Eastern Air Lines

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 4 de octubre de 1960. Pasan tan solo unos minutos de las cinco de la tarde (hora local) en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston, Massachusetts (Estados Unidos), y el vuelo 375 de Eastern Air Lines se dispone a partir rumbo a Atlanta, Georgia, con escalas intermedias previstas en Filadelfia (Pensilvania), Charlotte (Carolina del Norte) y Greenville (Carolina del Sur).

El aparato, de matrícula N5533, es un Lockheed L-188A Electra, un avión de pasajeros diseñado por Lockheed como respuesta al exitoso Britannia británico y al Vickers Viscount. Capaz de transportar entre 66 y 98 pasajeros, dependiendo de su configuración, el Electra combina la potencia del motor a reacción con la eficiencia de un avión de hélice: rápido y silencioso para su época.

Aunque este modelo sufrió una serie de accidentes graves en sus primeros años de operación, Lockheed ha llevado a cabo importantes cambios en su diseño, lo que hace que, en 1960, el Electra esté ya considerado una aeronave fiable, moderna y segura. Con apenas 3.526 horas de vuelo acumuladas, este aparato en concreto es un avión prácticamente nuevo.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Curtis W. Fitts de 59 años. Fitts, es un piloto experimentado que trabaja para Eastern Air Lines desde diciembre de 1934. Acumula 23.195 horas de vuelo, de las cuales 1.053 corresponden a este tipo de avión y está habilitado, asimismo, para volar el Convair 240, el DC-4, DC-6 y DC-7, así como el Lockheed Constellation. Le acompañan Martin J. Callogny, de 38 años y 5.820 horas totales, 201 de ellas en el Electra, como copiloto, y Malcolm M. Hall, de 41 años, con 7.796 horas de vuelo, 369 de ellas en el L-188, como ingeniero de vuelo. Completan la tripulación dos auxiliares de vuelo (TCP): Joan Berry Hale y Patricia Davies.

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Hay, además, 67 pasajeros, entre ellos 15 reclutas del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos que vuelan rumbo al centro de entrenamiento de Parris Island, Carolina del Sur, por lo que el total de personas a bordo asciende a 72.

17:39 hora local

Tras completar con normalidad el embarque de pasajeros, el vuelo 375 rueda ya hacia la cabecera de la pista asignada: la 09. La meteorología en Boston es buena, con viento leve del noreste y visibilidad superior a diez kilómetros. No se registran fenómenos adversos en el área. Tras recibir la correspondiente autorización, la aeronave inicia la carrera de despegue y, pocos segundos después, comienza a elevarse con normalidad. Nada hace presagiar en ese momento que algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Copiloto: 80 nudos... V1... Rótate...

17:40 hora local

Tras alcanzar la velocidad de rotación, establecida en 121 nudos (224 km/h), el Electra empieza a elevarse. Sin embargo, apenas seis segundos después del liftoff, con la aeronave volando a unos 120 pies (37 metros), con el tren aún extendido, el vuelo 375 se topa frente a una densa bandada de estorninos, que surgen de forma repentina como una nube compacta, negra y palpitante, apenas a unos metros de su trayectoria de vuelo. Los pilotos, con los motores aún configurados en potencia de despegue, no tienen forma de evitarlos. La colisión es inmediata.

Una parte significativa de esa masa de aves es absorbida por tres de los cuatro motores, en una ingestión múltiple que sobrepasa instantáneamente sus límites de tolerancia. En fracciones de segundo, el motor número 1, el exterior izquierdo, sufre una pérdida brusca de potencia y su hélice se embandera de forma automática. Los motores número 2 y número 4 también ingieren varias aves y muestran fluctuaciones de empuje, generando una asimetría crítica. Solo el motor número 3, el interior derecho, continúa operando con normalidad.

La combinación de empuje desigual, pérdida de velocidad y desequilibrio aerodinámico provoca que el avión se escore violentamente hacia la izquierda, mientras el morro se eleva por encima de la actitud de vuelo estable. En pocos segundos, la situación pasa de un ascenso normal a una configuración peligrosa, morro arriba, velocidad decreciente y trayectoria inestable, en la que el Electra no tarda en entrar en pérdida (stall).

A tan baja altitud, la tripulación no dispone de altura ni tiempo suficiente para corregir la situación.

17:41 hora local

El morro del avión continúa elevándose, la velocidad disminuye aún más y testigos en tierra observan cómo el Electra comienza a inclinarse con un ángulo de ataque tan pronunciado que hace inviable que siga volando. El aparato solo consigue ascender hasta unos 200 pies (61 metros). Entonces, realiza un breve giro y cae casi en barrena sobre las aguas poco profundas de la bahía de Winthrop, a menos de un kilómetro del final de pista.

El impacto es brutal. El fuselaje se fragmenta y una de las alas se separa. Parte del avión queda sumergido en el lodo; la sección de cola permanece a flote durante unos segundos antes de hundirse lentamente. En apenas 47 segundos, un avión comercial moderno, en pleno ascenso y con todos sus sistemas operativos, ha pasado de la pista a caer sobre la bahía. Fallecen los tres pilotos y 59 pasajeros. Solo logran sobrevivir las dos auxiliares de vuelo y ocho pasajeros, rescatados con heridas graves de entre los restos humeantes.

Qué ocurrió

A pesar de que el Electra no estaba equipado con Flight Data Recorder (FDR) ni Cockpit Voice Recorder (CVR), pues en aquella época las llamadas «cajas negras» no eran todavía obligatorias, el equipo de investigación del accidente, asumido por la Civil Aeronautics Board (CAB), organismo precursor de la actual National Transportation Safety Board (NTSB), fue capaz de reconstruir la cadena de eventos a partir de los restos de la aeronave, testimonios de testigos y ensayos de laboratorio.

El vuelo 375 penetró en una densa bandada de estorninos, lo que provocó que tres de los cuatro motores ingirieran múltiples aves

Según el informe oficial, seis segundos después del despegue, el vuelo 375 penetró en una densa bandada de estorninos, lo que provocó que tres de los cuatro motores ingirieran múltiples aves. Esta ingesta provocó «una pérdida súbita y asimétrica de empuje, lo que derivó en una guiñada (yaw) violenta hacia la izquierda y una rápida caída de la velocidad aerodinámica. A medida que el ángulo de ataque seguía aumentando y la velocidad continuaba disminuyendo, el Electra superó su umbral aerodinámico y entró en pérdida (stall), iniciando una barrena de la que los pilotos no se pudieron recuperar».

El informe subraya, asimismo, que la pérdida de potencia no fue total, sino intermitente y asimétrica, lo que generó «oscilaciones impredecibles en el equilibrio longitudinal y lateral del avión». La desaceleración fue severa: el aparato pasó de 118 a 101 nudos en apenas un segundo, alcanzando así el umbral crítico de pérdida, con una configuración aerodinámica ya insostenible.

En el lugar del impacto se recuperaron los restos de unos 75 estorninos, localizados mayoritariamente en el lado izquierdo de la pista 09 y distribuidos en una franja de unos 30 x 60 metros. Los análisis biológicos confirmaron que los animales habían muerto el mismo día del accidente, corroborando la hipótesis de la ingesta masiva.

Además, los motores Allison 501-D13 del Electra distaban mucho de los estándares actuales en cuanto a tolerancia a birdstrikes. Ensayos realizados por la Allison Division de General Motors y Lockheed demostraron que la ingestión simultánea de tres o más estorninos ya podía provocar embanderamiento automático de hélice, apagado súbito o pérdida sustancial de potencia. Las pruebas también establecieron que la recuperación tras la ingestión de más de ocho estorninos era prácticamente imposible en condiciones reales de operación.

Lockheed efectuó también pruebas de vuelo específicas para estudiar la controlabilidad del L-188 en situaciones de pérdida múltiple de motores. Los resultados mostraron que, con el motor nº 1 embanderado, la velocidad mínima de control (Vmc, velocidad por debajo de la cual no se puede mantener el control direccional con un motor inoperativo) oscilaba entre 110 y 136 nudos. En configuración asimétrica —con ambos motores del ala izquierda inoperativos—, el empuje disponible en el lado derecho debía limitarse intencionalmente para mantener el control del aparato.

Sin embargo, en el caso del vuelo 375, la aeronave ya se encontraba por debajo de esas velocidades críticas, y los pilotos carecían de margen temporal para aplicar correcciones eficaces: el tiempo disponible para identificar el fallo, recuperar empuje simétrico y restablecer el control fue inferior a 12 segundos.

En definitiva, las condiciones impuestas a la tripulación por la secuencia de eventos fueron insalvables. No hubo fallo humano ni mecánico más allá de la ingesta de aves y no existía posibilidad realista de evitar la catástrofe en tan poco tiempo y a tan baja altura.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a que la aviación sea cada día más segura.

El accidente del vuelo 375 de Eastern Air Lines no solo fue el peor siniestro por birdstrike ocurrido hasta la fecha, sino que también actuó como catalizador de una nueva conciencia sobre un riesgo operativo que, hasta entonces, se había considerado poco relevante en comparación con otros factores.

Como resultado directo del informe final, la Civil Aeronautics Board (CAB) instó a la FAA a iniciar un programa de investigación básico para mejorar la tolerancia a la ingestión de aves de todos los motores a reacción. También recomendó evaluar métodos para impedir la entrada de aves en los motores. Estas medidas marcaron el inicio de un enfoque sistémico hacia el riesgo aviar, combinando mejoras tecnológicas con estrategias medioambientales de mitigación en los aeropuertos.

Con el paso de los años, especialmente a partir de la década de 1990, la aviación civil ha ido adoptando múltiples estrategias para mitigar los birdstrikes, combinando tecnología, regulación y medidas operativas.

Desde los años 90, los motores de aviación comercial deben superar pruebas de ingesta de aves vivas simuladas, conforme a normas como la FAR/JAR 33.76 (ahora integradas en las actuales regulaciones de la FAA y EASA). En estas pruebas, se proyectan aves de entre 1,5 y 4 libras (entre 0,5 y 2 kg) a través del flujo de entrada. El motor no debe incendiarse ni desintegrarse, aunque se permite una pérdida parcial de potencia. Sin embargo, ni siquiera hoy se exige que el motor continúe funcionando a plena potencia tras la ingestión de aves de gran tamaño o múltiples impactos simultáneos.

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Además, los aeropuertos internacionales deben implementar planes de gestión de fauna (Wildlife Hazard Management Plans o WHMP por sus siglas en inglés) que incluyen la eliminación de hábitats atractivos (aguas estancadas, vertederos), el uso de disuasores acústicos y visuales (pirotecnia, halconería, láseres…) o la monitorización de bandadas por radar (Avian Radar Systems) y grandes aeropuertos como JFK, Schiphol o Barajas han adoptado sistemas que integran inteligencia artificial, drones y sensores para predecir y mitigar la presencia de aves en tiempo real. Schiphol en particular utiliza cuatro radares 3D Flex y software que genera predicciones en tiempo real basadas en IA y datos históricos, mientras que en España, Aena (empresa que gestiona los aeropuertos civiles) ha empezado a implementar radares aviares como el MAX 3D radar, con integración de IA para análisis de patrones de vuelo y comportamientos de aves, además del uso de drones y otros métodos de disuasión.

Por otra parte, los programas de entrenamiento de los pilotos incluyen a día de hoy procedimientos específicos para responder ante la ingesta de aves durante el despegue o la aproximación. Los simuladores recrean escenarios con pérdida asimétrica de empuje y decisiones críticas en V1. Las tripulaciones están entrenadas para analizar en segundos si deben continuar o interrumpir el despegue en función del empuje residual, la configuración y el peso.

Pese a todo ello, los impactos con aves siguen siendo un fenómeno cotidiano en la aviación. Según datos de la FAA, se registran más de 14.000 incidentes al año solo en Estados Unidos, y esa cifra continúa creciendo con el aumento del tráfico aéreo. A escala global, se estima una media de 47 birdstrikes diarios en vuelos comerciales. Aproximadamente el 97% de ellos tienen lugar durante el despegue o el aterrizaje, fases críticas del vuelo en las que las aeronaves se encuentran a baja altitud.

Ahora bien, aunque los birdstrikes son frecuentes, la inmensa mayoría no genera consecuencias graves. Menos del 5% causa daños significativos, y solo una fracción muy pequeña deriva en emergencias reales o accidentes graves. Como hemos visto, los aviones modernos y sus motores están diseñados para tolerar hasta cierto punto estos impactos y el sistema aeronáutico cuenta con procedimientos estandarizados de inspección y respuesta inmediata.

Es imprescindible aplicar de forma rigurosa las medidas de mitigación en aeropuertos y zonas sensibles

Sin embargo, el riesgo nunca se elimina por completo. Por ello, es imprescindible mantener una vigilancia constante y aplicar de forma rigurosa las medidas de mitigación en aeropuertos y zonas sensibles. Un birdstrike puede parecer un incidente menor, pero en determinadas circunstancias —si coincide con un ave de gran tamaño, una bandada densa o un fallo humano o técnico— puede derivar en una catástrofe.

En 2009, el vuelo 1549 de US Airways, un Airbus A320, sufrió la pérdida total de empuje en ambos motores tras impactar con una densa bandada de gansos canadienses pocos minutos después de despegar del aeropuerto neoyorquino de LaGuardia. La tripulación, liderada por el capitán Chesley «Sully» Sullenberger, logró realizar con éxito un amerizaje de emergencia sobre el río Hudson sin víctimas mortales. Aunque el caso fue un ejemplo de liderazgo y gestión en recursos en cabina, también evidenció los límites de la certificación de motores ante impactos múltiples o con aves de gran masa.

Un año antes, en 2008, el vuelo 4102 de Ryanair, un Boeing 737-800, sufrió un doble fallo de motor durante el aterrizaje en Roma-Ciampino tras colisionar con una bandada de estorninos. El avión cayó a plomo e impactó contra la pista con fuerza y, aunque tampoco en esta ocasión hubo que lamentar víctimas mortales, 8 personas resultaron heridas y la aeronave quedó destruida, lo que volvió a subrayar la vulnerabilidad de los motores ante ciertos escenarios.

Menos suerte tuvieron los ocupantes del vuelo 2216 de Jeju Air, también un Boeing 737-800, que se estrelló el 29 de diciembre del pasado año en Muan (Corea del Sur), tras un intento fallido de maniobra de go around, iniciado tras chocar con una bandada de patos durante la aproximación. El tren de aterrizaje no se desplegó, el avión se salió de pista y colisionó contra un muro perimetral, desencadenando un incendio que provocó la muerte de 179 de las 181 personas a bordo. Aunque las causas del accidente, aun en investigación, fueron, según el informe preliminar, múltiples y complejas, el birdstrike fue el detonante inicial de una cadena de errores humanos y fallos de procedimiento que desembocaron en la tragedia.

Como vemos, un birdstrike no es algo a tomar a la ligera. La aviación moderna ha conseguido reducir drásticamente el número de este tipo de accidentes, pero no puede eliminar del todo lo imprevisto. Como demuestran estos casos, una bandada de aves en el momento y lugar equivocados puede desatar una secuencia letal imposible de revertir, incluso para una tripulación experimentada.

Y por eso, la vigilancia del cielo debe comenzar desde tierra.