"¿Debo creerle a usted o a mis ojos?": El desastre del vuelo 452 de Turkish Airlines que no dejó supervivientes

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 19 de septiembre de 1976. Pasan algunos minutos de las 22:15 horas en el Aeropuerto Internacional Yesilköy de Estambul, Turquía, y el vuelo 452 de Turkish Airlines ya se prepara para partir rumbo a Antalya. Se trata de un vuelo doméstico de menos de una hora de duración.

La aeronave es un Boeing 727-2F2 de matrícula TC-JBH, con apenas dos años de antigüedad, un trimotor de fuselaje estrecho, propulsado por tres motores Pratt & Whitney JT8D-15 montados en la sección trasera del fuselaje. Con una capacidad aproximada para entre 145 y 160 pasajeros, según configuración, el 727 es, en aquellos años, uno de los aviones de corto y medio alcance más populares del mundo. Turkish Airlines ha incorporado, entre 1973 y 1976, varias unidades de este modelo como parte de su programa de modernización de flota. El aparato en cuestión está configurado para el transporte regular de pasajeros en rutas domésticas y regionales dentro del territorio turco.

Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Celâl Topçuoglu. Le acompañan el primer oficial Sacit Sogangüz, el ingeniero de vuelo Ahmet Bursah y un técnico de vuelo, Muhittin Güçlü. Los cuatro conforman una tripulación técnica experimentada. El primer oficial Sogangüz acumula varios miles de horas de vuelo en aviones de transporte comercial; será él quien opere los controles en este salto, en tanto que el capitán, que también cuenta con una sólida trayectoria profesional, monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. Completan la tripulación cuatro auxiliares de vuelo. Hay, además, 146 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 154.

22:45 hora local (20:45 UTC)

Tras completar sin incidentes los procedimientos de embarque, pushback y puesta en marcha, el vuelo 452 de Turkish Airlines despega sin contratiempos desde la pista asignada e inicia su ascenso inicial hacia el nivel de crucero, siguiendo una trayectoria que atraviesa el espacio aéreo de la región de Isparta antes de aproximarse a Antalya. Son las 22:45 hora local. La meteorología es favorable: la noche es clara, con cielos despejados, pero sin luna, lo que limita las referencias visuales en el terreno.

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23:11 hora local (21:11 UTC)

Tras casi media hora de vuelo sin incidentes, el 727 acaba de sobrevolar el VOR de Afyon, situado a 210 km al norte de Antalya. La tripulación, que ya ha iniciado el descenso desde el nivel de vuelo FL250 (25.000 pies), solicita autorización para descender a FL130 (13.000 pies). En ese momento, el aparato se encuentra a aproximadamente 18.000 pies (5.500 metros) y prosigue con el descenso. Los pilotos del vuelo 452 establecen contacto nuevamente con el control de tráfico aéreo (ATC) en lo que, por ahora, parece una comunicación completamente rutinaria.

- TK452: Control de Antalya, aquí Turkish 452. Tenemos las luces de la ciudad a la vista. Solicitamos descenso visual.

- ATC: Recibido 452, prosiga con el descenso hasta llegar a 13.000 pies y notifique cuando tenga la pista a la vista.

- TK452: Descender a 13.000, Turkish 452.

- Capitán: Voy un momento atrás. Ocúpese usted.

- FO (First Officer): Sí, capitán.

En un mundo sin GPS, el Boeing 727 continúa su descenso, guiado únicamente por las radioayudas de la época. Sin embargo, hay un problema: las luces que los pilotos observan a lo lejos no son las de la ciudad de Antalya como ellos creen, sino las de Isparta, otra ciudad situada a más de 100 kilómetros al norte de Antalya. Están ya próximos a los 13.000 y el primer oficial aún no tiene contacto visual con la pista, un indicio preocupante que pasa desapercibido. Creyendo estar cerca de Antalya, el primer oficial, sin el capitán en cabina, inicia un descenso prematuro hacia 4.000 pies sin autorización expresa de control de tráfico aéreo, cuyos radares, limitados por la tecnología de la época, no logran ubicar con precisión al vuelo 452. Minutos después, el avión ya está a 8.000 pies, descendiendo hacia un terreno montañoso sin que la tripulación sospeche el peligro. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- FO: Control, Turkish 452 notificando contacto visual con pista 36.

El controlador, que no tiene constancia visual ni en el radar del avión, se lo advierte a la tripulación:

- ATC: Turkish 452, ¿dónde va a aterrizar? No les tengo en la pantalla, ni puedo verles a simple vista. ¿Está seguro?

A lo que el primer oficial responde con una frase que se tornará trágicamente célebre:

- FO: ¿Debo creerle a usted o a mis ojos?

El descenso continúa sin la confirmación del ATC y bajo reglas de vuelo visual (VFR), a pesar del entorno nocturno sin referencias claras. El capitán, al darse cuenta del error de su primer oficial, regresa de inmediato a la cabina de vuelo y observa, horrorizado, que se encuentran a tan solo 500 pies sobre el terreno (unos 150 metros) descendiendo directamente a lo que parece una carretera iluminada por las luces de decenas de coches y camiones.

- Capitán: ¡¿Qué rayos haces?!

El capitán aplica máxima potencia a los motores (full thrust) en un intento desesperado de frustrar la aproximación, al advertir que el avión se encuentra peligrosamente bajo y sin referencias reales de la pista. El Boeing 727 comienza a ganar altitud ligeramente, pero la maniobra resulta insuficiente dada la proximidad del terreno.

A apenas unos segundos de hacer contacto con el terreno, el avión impacta con el ala derecha contra una ladera de aproximadamente 3.700 pies de elevación (1.130 metros), en las cercanías del monte Karatepe, al norte de Antalya. El impacto lateral provoca una ruptura estructural inmediata, desestabilizando la aeronave y dando lugar a una desintegración progresiva del fuselaje.

Los restos del aparato quedan esparcidos a lo largo de una franja de más de dos kilómetros. No hay supervivientes. Son las 23:20 horas.

Qué ocurrió

La investigación oficial determinó que la causa principal del siniestro fue un error humano derivado de una confusión visual por parte del primer oficial, que interpretó erróneamente las luces urbanas de Isparta como si fuesen las de Antalya. De hecho, lo que más tarde identificó como la pista 36 era, en realidad, una autopista, situada más de 100 kilómetros al norte del destino. A partir de ahí, se desencadenó una cadena de decisiones incorrectas que no pudieron ser revertidas a tiempo.

Contribuyeron al accidente varios factores operativos, entre ellos la falta de referencias visuales fiables en una noche cerrada, así como el hecho de iniciar una aproximación visual (VFR) cuando las condiciones requerían vuelo por instrumentos (IFR). Aunque las regulaciones de la época permitían VFR en ciertos casos, la decisión aquí se consideró inapropiada dadas las circunstancias. El descenso fue, además, prematuro, pues se inició cuando el aparato aún se encontraba muy lejos del punto de aproximación final. La aproximación frustrada (go-around) iniciada por el capitán se produjo ya demasiado tarde, cuando la aeronave se encontraba a una altitud peligrosamente baja y sin margen vertical suficiente para evitar la colisión.

Este accidente corresponde a un caso clásico de vuelo controlado contra el terreno (Controlled Flight Into Terrain o CFIT por sus siglas en inglés), una situación en la que una aeronave, en condiciones operativas normales y con todos los sistemas funcionando, impacta contra el terreno por una pérdida de conciencia situacional de la tripulación.

Este tipo de siniestro es más frecuente en aproximaciones nocturnas, en condiciones de baja visibilidad o en entornos montañosos

Este tipo de siniestro es más frecuente en aproximaciones nocturnas, en condiciones de baja visibilidad o en entornos montañosos, donde no existen referencias visuales claras y se requiere una gestión estricta del vuelo por instrumentos.

Sin embargo, llegados a este punto, la pregunta que nos podríamos hacer es ¿por qué no sonó ninguna alarma en cabina? La respuesta reside en el contexto tecnológico de la época. En 1976, no todas las aeronaves comerciales estaban equipadas con sistemas GPWS (Ground Proximity Warning System), una tecnología diseñada para alertar a los pilotos cuando el avión se aproxima peligrosamente al terreno. Este tipo de sistema no fue obligatorio a nivel internacional hasta la década de los 80, y su instalación se aceleró precisamente tras una serie de accidentes CFIT similares al del vuelo 452.

Entre los casos más significativos figuran el del vuelo 610 de Iberia, que se estrelló en 1985 contra una antena de televisión en el monte Oiz durante una aproximación a Bilbao, tras descender por error por debajo de la altitud mínima autorizada sin contacto visual con la pista; el del vuelo 11 de Avianca, que impactó en 1983 contra una colina en Mejorada del Campo (Madrid) durante la fase de aproximación a Barajas, en un escenario también dominado por la confusión visual y la falta de referencias instrumentales adecuadamente gestionadas; o el del vuelo 901 de Air New Zealand, que en 1979 colisionó con el monte Erebus, en la Antártida, tras una alteración no comunicada del plan de vuelo y una errónea interpretación del entorno.

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Todos estos siniestros, aunque separados por años y geografías, comparten una constante: la confianza mal gestionada en la percepción visual puede llevar a decisiones que, si no se cuestionan o supervisan a tiempo, resultan catastróficas. La seguridad aérea no depende de lo que uno cree ver, sino de lo que sabe, verifica y valida conforme a los procedimientos.

Volviendo al caso del vuelo 452, se da la circunstancia, además, de que el capitán no se encontraba en la cabina de vuelo en el momento en que se tomó la decisión crítica. Esto no solo supuso que no se llevara a cabo una supervisión efectiva sobre el procedimiento de aproximación, sino también una falla en la cadena de mando, ya que la autoridad no fue ejercida de forma adecuada. En el contexto actual, el abandono de la cabina por parte del comandante durante fases críticas del vuelo contravendría lo que hoy se conoce como regla de cabina estéril (Sterile Cockpit Rule), que impide distracciones o ausencias en los momentos más delicados del vuelo. Sin embargo, la cabina estéril no existía aún como norma formal en 1976.

Por otra parte, las instrucciones del control de tráfico aéreo no fueron validadas ni respetadas, lo que vulneró un principio esencial en toda operación segura: la coordinación activa y jerárquica en cabina, especialmente en fases críticas del vuelo.

Conviene recordar que, en 1976, no existía tampoco aún una doctrina estructurada de gestión de recursos de tripulación (Crew Resource Management o CRM). Esta cultura no comenzaría a implantarse de forma progresiva hasta varios años después del accidente de Los Rodeos en 1977, cuando se hizo evidente la necesidad de mejorar la comunicación, el reparto de funciones y la toma de decisiones en cabina. El caso del vuelo 452 de Turkish Airlines representa, en muchos aspectos, un precedente claro de las debilidades estructurales que el CRM vino a corregir.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada tragedia deja tras de sí un conjunto de lecciones operativas que, con el tiempo, contribuyen a reforzar la seguridad en cabina y en los procedimientos de vuelo. El siniestro del vuelo 452 de Turkish Airlines no fue una excepción.

Aunque su impacto mediático no fue tan elevado como el de otros accidentes posteriores, este suceso sirvió de referencia interna para el desarrollo de mejores prácticas en aproximaciones nocturnas, gestión de recursos de tripulación y ayudas a la navegación. Entre las medidas que la industria fue adoptando en los años siguientes —impulsadas por múltiples accidentes de perfil similar— destacan las siguientes:

• Revisión de los procedimientos de aproximación nocturna

Se reforzó a nivel internacional la doctrina según la cual, en entornos sin referencias visuales claras, las aproximaciones deben realizarse exclusivamente bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR), independientemente de las condiciones meteorológicas. Esta premisa ha quedado incorporada en manuales de operaciones y formaciones.

• Implementación del entrenamiento en CRM

Aunque no fue hasta algunos años después del accidente de Los Rodeos (1977) cuando se impulsó globalmente, el caso del vuelo 452 puso de manifiesto la necesidad de estructurar la comunicación jerárquica, la comprobación cruzada (cross-checking) y la correcta distribución de roles en cabina. El entrenamiento en Crew Resource Management (CRM) se convertiría, años después, en un pilar esencial de la formación de tripulaciones.

• Incorporación progresiva del sistema GPWS y el EGPWS

A raíz de varios accidentes CFIT ocurridos entre finales de los años 70 y principios de los 80, se inició un proceso internacional para hacer obligatoria la instalación del GPWS (Ground Proximity Warning System) en todas las aeronaves de transporte comercial. Este sistema, ausente en el vuelo 452, habría proporcionado alertas críticas ante la proximidad no prevista con el terreno. Su posterior evolución, el EGPWS (Enhanced GPWS), incluye además bases de datos cartográficas y alertas predictivas.

• Mejora de ayudas a la navegación y conciencia situacional

Se promovió el uso más riguroso de radioayudas terrestres (VOR/DME, NDB) en fases finales de aproximación y, más adelante, el desarrollo de procedimientos basados en navegación por satélite (RNAV/GNSS), que permiten un control más preciso de la posición incluso en condiciones de visibilidad nula. Este tipo de navegación ha sido fundamental para reducir el riesgo de aproximaciones desestabilizadas o descensos prematuros.

El accidente del vuelo 452 dejó una enseñanza que sigue vigente décadas después: cuando se vulneran los procedimientos establecidos, incluso en ausencia de fallos técnicos, el sistema puede fallar con consecuencias letales. La historia de este siniestro forma parte hoy del acervo técnico de la aviación civil. Y, como ocurre con tantos otros accidentes, su legado no está en los titulares que dejó, sino en cada procedimiento reescrito, en cada simulador actualizado y en cada piloto que, en la oscuridad de una noche sin luna, confía más en sus instrumentos que en sus ojos.