El peligro oculto que provocó el caos del vuelo 1307 de UPS Airlines

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 7 de febrero de 2006. Pasan unos minutos de las 22:30 hora local en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, Estados Unidos, y el vuelo 1307 de UPS se prepara ya para partir rumbo a Filadelfia (Pensilvania). Se trata de un vuelo doméstico de carga en el que la aeronave completará su recorrido en aproximadamente dos horas.

El aparato, de matrícula N748UP, es un McDonnell Douglas DC-8-71F, una conversión de un DC-8-61 dentro del programa Super 70, dotado con cuatro motores CFM International CFM56-2, más eficientes que los Pratt & Whitney JT3D originales. Esta aeronave en concreto tiene un historial de servicio prolongado, con más de 72.000 horas de vuelo desde su fabricación en 1967.

Al mando de la aeronave se encuentra un experimentado capitán de 59 años y una experiencia acumulada de más de 25.000 horas de vuelo, 16.000 de ellas como piloto al mando del DC-8. Le acompañan un primer oficial de 40 años y 7.500 horas de vuelo, 2.100 de ellas en este tipo de avión. Completa la tripulación un ingeniero de vuelo de 61 años y 9.000 horas de vuelo, 2.000 de ellas como ingeniero de vuelo y 430 en el DC-8. Además, cuenta con habilitaciones previas como piloto en Boeing 737, 757 y 767.

No hay pasajeros ni tripulación de cabina a bordo, ya que se trata de un vuelo de carga.

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Será el primer oficial quien vuele la aeronave en este salto, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se ocupará de las comunicaciones.

22:35 horas

Tras completar de forma rutinaria los procedimientos de carga, pushback y puesta en marcha, el vuelo 1307 rueda ya hacia la cabecera de la pista donde tiene programado el despegue. Minutos después, pondrá rumbo a Filadelfia con total normalidad. Son las 22:41 horas.

23:34 horas

Tras un vuelo completamente rutinario y sin incidentes, los pilotos del DC8 se preparan ya para la aproximación. Se trata de una noche poco nublada y clara. Están volando a unos 31.000 pies y descendiendo, a unas 50 millas al suroeste de Washington. Es entonces cuando surgen las primeras señales de alarma.

- Primer Oficial (First Officer o FO): ¿No os huele a madera quemada?
- Ingeniero de vuelo: Sí, me ha olido durante un par de segundos...

Una de las peores situaciones que se pueden dar en un avión es un incendio a bordo, por eso, el capitán inmediatamente considera desviar la aeronave a un aeropuerto alternativo y aterrizar de emergencia. Sin embargo, a pesar del olor, no hay indicios de problemas ni nada que apunte a que están ante una emergencia inmediata: no hay humo visible, ni se ha encendido ninguna alarma, por lo que, tras consultarlo con el primer oficial y el ingeniero, el capitán decide continuar con el vuelo con normalidad.

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Los siguientes cuatro minutos, el ingeniero de vuelo los pasa comprobando los interruptores del sistema de flujo de aire interno (bleed air flow). El flujo de aire interno, también llamado por su denominación técnica bleed air flow, es el aire extraído de los motores que no se usa para generar empuje, sino para funciones esenciales como la presurización de la cabina, el aire acondicionado, el antihielo del avión o la refrigeración de componentes internos del motor. Según explica la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) en su Manual de Conocimientos Aeronáuticos, dado que el bleed air flow proviene directamente de los motores a temperaturas extremadamente altas, su flujo es regulado a través de válvulas de control de presión y temperatura, y posteriormente es distribuido mediante los paquetes de aire acondicionado (Air Conditioning Packs).

En situaciones donde se detectan olores extraños o indicios de humo, la tripulación sigue una serie de procedimientos establecidos para determinar si la anomalía proviene del sistema de flujo de aire interno o de una fuente independiente, como un incendio en la bodega de carga.

- Ingeniero: Paquetes de aire acondicionado en flujo máximo. Procedo a apagar el ventilador de recirculación.
- Capitán: Bien, vamos con la checklist previa a la aproximación.

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El vuelo 1307 prosigue con el descenso. Están ya a unos 6.000 pies y continúan bajando normalmente. Sin embargo, los tres pilotos continúan preocupados por el olor a quemado.

- Capitán: ¿Todavía lo hueles ahí detrás?
- Ingeniero: Sí... huele como si estuviera más atrás, ¿no?
- FO: Sí... huele como a cartón quemándose, ¿no? ¿Habéis visto humo o algo?
- Ingeniero: Voy a ir atrás a mirar.

El ingeniero de vuelo sale a comprobar, hasta en dos ocasiones, el estado del compartimento de carga principal.

- Ingeniero: Definitivamente, el olor es mucho más fuerte allá atrás, pero es raro porque no hay humo, ni nada.

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Los pilotos continúan bajando. Están ya a unos 3.600 pies y se preparan para la etapa final de la aproximación. Control de Tráfico Aéreo (ATC) les autoriza una aproximación visual a la pista 27R.

- UPS 1307, autorizado para aproximación visual a la 27R...

Pero justo en ese momento, antes de acusar recibo, la situación cambia drásticamente: se ilumina el indicador de alarma de humo en la zona de carga. Lo que antes era solo una sospecha ahora es una emergencia confirmada.

- Capitán: UPS 1307, tenemos una advertencia de humo en la cabina. Necesitamos descenso inmediato. Solicitamos equipos de emergencia en pista... (dirigiéndose a sus compañeros) ustedes pónganse las mascaras de oxígeno y ejecuten las listas de comprobación de humo/fuego. Hay que determinar el origen cuanto antes...

- ATC: ¿Desean desviarse a un aeropuerto alterno?

- Capitán: Negativo, seguiremos la ruta hacía el aeropuerto de Filadelfia.

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- ATC: Entendido. Autorizados para descenso de emergencia. Aterricen por la 27L que es la pista asignadas para emergencias... ¿Pueden?

Pero los pilotos están tremendamente ocupados con una emergencia que se ha vuelto muy peligrosa por momentos. El ingeniero de vuelo inicia la lista de comprobación de humo o fuego en compartimentos de carga, que incluye cortar la ventilación en la bodega, verificar la presión diferencial y evaluar si hay indicios visibles de llamas.

- Ingeniero: Tengo que ir atrás y entrar en el compartimento de carga para cerrar manualmente la válvula (del aire). Cuando lo hace, un denso humo negro comienza a salir del panel de acceso. Y el avión aún está en vuelo.

23:58 horas

- FO: Checklist de aterrizaje, por favor.

En ese momento, les interrumpe la voz del controlador aéreo:

- ATC: UPS 1307, acabo de confirmar autorización para aterrizar en la pista 27 izquierda (27L), pero ustedes están alineado para el lado derecho (la 27R)...
- FO: Pensé que estábamos autorizados para aterrizar en la derecha... confirmen, por favor.
- ATC: No se preocupen. Autorizados a aterrizar en la derecha; se lo diremos a los bomberos. Prosigan.
- FO: Alineados con la pista 27R capitán.

Justo entonces, empiezan a sonar varias alarmas acústicas de advertencia.

- Capitán: Estamos a 1.500 pies, baja el tren de aterrizaje.
- FO: Tren abajo.

23:59 horas

Un minuto después, el vuelo 1307 toma tierra en la pista 27R (derecha).

- Capitán: Aterrizando...
- FO: Activando spoilers y empuje inverso.

Mientras el avión frena, la cabina empieza a llenarse de humo.

- Capitán: Apagando motores. Prepara la evacuación.

La tripulación ha sido capaz, afortunadamente, de evacuar sin que se produzcan heridos graves. Al entrar los bomberos en la aeronave pueden observar humo negro, un humo tan denso que, momentos antes, los pilotos ni siquiera podían verse entre ellos mientras evacuaban, pero ni rastro de fuego. Las llamas se observan por primera vez 40 minutos después. Un incendio que comienza a descontrolarse a partir de ese momento y comienza a consumir la aeronave. Los servicios de emergencia tardan casi cuatro horas en sofocar el incendio, aunque para entonces, tanto el DC-8 como la carga que llevaba a bordo, han quedado completamente destruidos por las llamas.

Qué ocurrió

La investigación llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes aéreos en Estados Unidos determinó que la causa probable del accidente fue un incendio en la bodega de carga, originado en los contenedores 12, 13 o 14. No se pudo determinar con certeza el origen del fuego, aunque los investigadores destacan la presencia de baterías de litio en la carga. El fuego se propagó rápidamente debido a la falta de un sistema de extinción de incendios a bordo, lo que derivó en la pérdida de la aeronave.

Los sensores tardaron en activarse e impidió a la tripulación tomar acciones preventivas antes de que el fuego se descontrolara

Otro factor clave que contribuyó al accidente fue una insuficiente certificación de los detectores de humo y fuego en aviones de carga. En este caso, los sensores tardaron demasiado en activarse, lo que impidió a la tripulación tomar acciones preventivas antes de que el fuego se descontrolara. Además, la falta de información precisa sobre materiales peligrosos a bordo dificultó la respuesta de los equipos de emergencia.

Durante las entrevistas con los investigadores posteriores al accidente, el capitán declaró que consideró desviarse a otro aeropuerto poco después de que detectarse por primera vez el olor a quemado, pero decidió continuar a Filadelfia porque no había evidencia clara de un problema, como la iluminación de las luces de advertencia de humo de carga. El primer oficial declaró que él tampoco consideró que hubiera necesidad de desviarse, pues el olor no parecía ser una amenaza toda vez que el ingeniero de vuelo (que, recordemos, se acercó atrás para realizar una inspección visual in situ) no alcanzaba a ver humo por ningún lado. La tripulación declaró, además, que los olores inusuales eran algo relativamente frecuentes y que, en la inmensa mayoría de casos obedecían a factores que no constituían una amenaza, como volar sobre incendios forestales o una carga inusual.

La NTSB concluyó que, dadas las limitaciones operativas de la época, las acciones de la tripulación fueron las apropiadas. Sin una alarma de fuego inicial y con procedimientos poco claros sobre olores sin humo visible, la tripulación optó por continuar el vuelo hasta Filadelfia. Sin embargo, el rápido avance del incendio evidenció la necesidad de mejorar los procedimientos para detectar y responder a incendios en carga de forma más temprana. Si la tripulación hubiera comenzado un desvío en la primera indicación de un olor, habría aterrizado en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles, la Base Andrews de la Fuerza Aérea o el Aeropuerto Internacional Baltimore Washington apenas seis minutos antes. No parecía significativo toda vez que un desvío de emergencia les habría agregado una carga de trabajo que podría haber afectado la capacidad de la tripulación para centrar su atención en el posible peligro de humo o incendio.

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Durante la revisión de las acciones y la toma de decisiones de la tripulación, los investigadores encontraron que las listas de verificación de UPS sobre humo, fuego o humos en ausencia de advertencia de cabina no eran adecuadas ya que ni el operador ni Boeing había proporcionado procedimientos específicos para responder a tal situación.

Como se señaló, la aeronave no mostró luces de advertencia de humo o fuego iluminadas en cabina, por lo que los pilotos carecían de una evidencia visible de humo o fuego. El registrador de voz de cabina (CVR por sus siglas en inglés) tampoco registró comentarios sobre ardor en los ojos o dolores de cabeza, y no existía evidencia de anomalías distintas del olor. Aunque una de las listas de verificación, la lista de verificación Evacuación de humos, se aplicó específicamente a los humos, la OMA no proporcionó orientación sobre cuándo usar la lista de verificación.

Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

Tras el accidente del vuelo 1307, la FAA (Administración Federal de Aviación) y la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA por sus siglas en inglés, agencia del Departamento de Transporte de los Estados Unidos encargada de regular y supervisar el transporte seguro de materiales peligrosos en todo el país), implementaron nuevas regulaciones para el transporte de baterías de litio en aeronaves de carga.

Además, se reforzaron los sistemas de detección de humo y fuego, con la recomendación de que los sensores activaran una alerta en un máximo de un minuto en condiciones de prueba controladas.

Se instó, también, a la FAA a proporcionar directrices claras a las tripulaciones sobre cómo responder ante signos de incendio, incluso en ausencia de alertas en cabina, y a mejorar los sistemas de detección de humo y fuego en aviones de carga, asegurando que estos contemplen la obstrucción del flujo de aire causada por los contenedores.

Se recomendó la instalación obligatoria de sistemas de extinción de incendios en las bodegas de todos los aviones de carga

Asimismo, se recomendó la instalación obligatoria de sistemas de extinción de incendios en las bodegas de todos los aviones de carga y el fortalecimiento de los programas de entrenamiento para equipos de rescate aeroportuario, con especial énfasis en el uso de boquillas de penetración de fuselaje.

También se solicitó garantizar que los aeropuertos con operaciones de carga incluyan este tipo de aeronaves en sus programas de formación en rescate y lucha contra incendios, además de exigir la designación de al menos una puerta de nivel del suelo como salida de emergencia, equipada con tobogán cuando sea necesario.

Otra recomendación clave fue la mejora en la visibilidad de las salidas de emergencia, que deberán estar marcadas con una banda de color contrastante para facilitar su localización desde el exterior.

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En cuanto a la PHMSA, se pidió que las baterías de litio primarias fueran transportadas en contenedores resistentes al fuego o en cantidades limitadas dentro de la aeronave. Hasta que se instalen sistemas de supresión de incendios, se recomendó ubicar los envíos de baterías de litio secundarias en zonas accesibles a la tripulación, donde puedan utilizarse extintores manuales. Además, se instó a que las aerolíneas de carga proporcionen de manera inmediata información consolidada sobre los materiales peligrosos a bordo en caso de accidente y a que se implemente un sistema obligatorio de reporte de incidentes relacionados con baterías de litio, incluyendo su conservación para análisis posteriores. Se subrayó la importancia de realizar un estudio sobre fallos térmicos en baterías de litio para comprender mejor sus riesgos y se recomendó eliminar las exenciones regulatorias en el etiquetado y embalaje de baterías pequeñas hasta completar este análisis.

Por último, la Cargo Airline Association recibió la recomendación de colaborar con aerolíneas y fabricantes en el desarrollo de diagramas de respuesta de emergencia precisos, que sean distribuidos a los aeropuertos con operaciones de carga para optimizar la actuación de los equipos de rescate.

La NTSB recordó que ya en 2006 se había recomendado mejorar la claridad en la comunicación de cambios de pista por parte de los controladores aéreos y que, tras un incendio en un almacén de carga en 1999, se había pedido evaluar los riesgos de las baterías de litio en el transporte aéreo.

Estas nuevas medidas buscan reforzar la seguridad de las operaciones de carga aérea, un sector donde los incendios continúan representando una de las amenazas más graves.