Tome asiento en el mayor misterio de la historia de la aviación: un análisis del vuelo MH370

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 8 de marzo de 2014. Es casi medianoche en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, Malasia, y el vuelo MH370 de Malaysia Airlines se prepara para un vuelo nocturno con destino al Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital, en China. Se trata de un vuelo de unas cinco horas y media y en torno a 4.400 kilómetros de distancia.

El aparato, de matrícula 9M-MRO, es un Boeing 777-200ER ensamblado en 2002. Tiene por tanto unos doce años de antigüedad. De fuselaje ancho y largo alcance, el triple 7 es un titán de la aviación comercial y el mayor bimotor del mundo. Esta aeronave en concreto acumula 53.471 horas de vuelo y 7.526 ciclos de despegue/aterrizaje. Cuenta con dos potentes motores Rolls-Royce Trent 892.

El personal de tierra ya ha cargado los tanques del avión con 49.100 kg de combustible (49,1 toneladas), lo que otorga al vuelo 370 una autonomía de siete horas y media (dos horas más que el tiempo de vuelo previsto a Pekín). Esta cantidad, además de cubrir la ruta directa, incluye combustible para desviarse a aeropuertos alternativos en caso de necesidad y reservas de seguridad obligatorias, como las requeridas para imprevistos o condiciones adversas.

El piloto al mando (PIC) es el experimentado capitán Zaharie Ahmad Shah, de 53 años. Zaharie lleva trabajando para Malaysia Airlines desde 1981 y acumula 18.423 horas de vuelo, 8.659 de ellas en el Boeing 777. Le acompaña el primer oficial Fariq Abdul Hamid, de 27 años, con 2.763 horas de vuelo, incluidas 276 en este modelo de avión. Será él quien asuma el rol de pilot flying en este salto, operando los controles, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. Completan la tripulación diez auxiliares de vuelo (TCP). Hay, además, 227 pasajeros, entre ellos 5 niños, la mayoría son chinos y malayos, aunque también franceses, canadienses, iraníes, ucranianos… 14 nacionalidades en total, por lo que el total de personas a bordo asciende a 239.

00:32 horas

Tras completar de forma rutinaria los procedimientos de embarque, pushback y puesta en marcha, a las 00:32 hora local (16:32 UTC del 7 de marzo), el vuelo 370 rueda ya hacia la cabecera de la pista 32 derecha (32R) desde donde tiene programado el despegue. Minutos más tarde, a las 00:42 hora local, tras alinear el Boeing 777 con el eje central de la pista y recibir la preceptiva autorización de la torre de control, el MH370 inicia el que será un viaje sin retorno.

- ATC: 370, 32R, autorizado para despegar, buenas noches

- Capitán: 32R, autorizado para despegar. Malaysia 370, gracias y adiós

La enorme aeronave comienza a acelerar por la pista y despega sin problemas. Son las 00:42 hora local (16:42 UTC del 7 de marzo). El cielo está despejado, la temperatura es de 27 °C, y todo parece rutinario. Inmediatamente después del despegue, la tripulación del vuelo 370 contacta de nuevo con Control de Tráfico Aéreo (ATC), esta vez con salidas para recibir las instrucciones para su ascenso inicial. El plan de vuelo cruza el golfo de Tailandia y el mar de China Meridional rumbo a Pekín. Pero lo que empieza como un viaje más está a punto de transformarse en uno de los mayores misterios de la aviación moderna.

- Capitán: Salidas, Malaysian 370

- ATC: Malaysian 370, buenas noches, contacto radar. Ascienda a nivel de vuelo FL180 (18.000 pies), cancele SID y vire a la derecha directo a IGARI

Vamos a explicar esta última comunicación. El SID (Standard Instrument Departure) es un procedimiento predefinido que los aviones siguen al despegar, que incluye una secuencia de rutas y altitudes para garantizar una salida segura y ordenada del espacio aéreo del aeropuerto. Cancelar el SID implica que el piloto recibe permiso para desviarse de esa ruta predeterminada y seguir una trayectoria más directa, siempre bajo las instrucciones del ATC. En el caso del MH370, esta instrucción es completamente rutinaria y no se considera anómala según el informe oficial, ya que forma parte de la gestión normal del tráfico aéreo para optimizar rutas o evitar conflictos con otros tráficos. A continuación, el controlador instruye a los pilotos del Malaysian para que se dirijan a IGARI, un waypoint.

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Los aviones comerciales no siguen referencias visuales para volar, como sucede con las aeronaves ligeras y deportivas. En su lugar, usan sistemas de vuelo instrumental y ahí es donde entran en juego los waypoints. Un waypoint es un punto específico en el espacio, definido por coordenadas geográficas (latitud y longitud), que los aviones usan como referencia para seguir su ruta. Estos puntos se programan en el sistema de navegación de a bordo y tanto pilotos como controladores aéreos los utilizan para planificar y controlar el trayecto, asegurándose pasar por los lugares correctos en las altitudes y tiempos establecidos. IGARI, en este caso, es un waypoint importante en la ruta del MH370, pues está ubicado cerca de la frontera aérea entre Malasia y Vietnam, donde el control del vuelo debe transferirse de Kuala Lumpur a Ho Chi Min.

01:01 horas

Diecinueve minutos después del despegue, el MH370 ha completado ya la fase de ascenso y alcanzado su altitud de crucero: 35.000 pies (10.668 metros) y vuela a 471 nudos (872 km/h) sobre el golfo de Tailandia. Están a punto de dejar atrás la península malaya y adentrarse en el Mar del Sur de China. Así lo comunica el capitán Zaharie a Control de Tráfico Aéreo.

- Capitán: Malaysian 370, manteniendo nivel de vuelo tres cinco cero

- ATC: Malaysian 370, recibido

01:19 horas

Han pasado treinta y ocho minutos desde el despegue. El 777 está ya muy próximo a IGARI, en los límites del espacio aéreo malasio. En breve, entrarán en el de Vietnam. El capitán Zaharie se comunica por última vez con el control de tráfico aéreo malayo.

-ATC: Malaysia 370, comunique con Ho Chi Minh en (la frecuencia de radio) 120 decimal 9. Buenas noches

-Capitán: Buenas noches, Malaysia tres-siete-cero

Su voz es calmada, sin mostrar señales de alarma. Tras esta comunicación, la transferencia de control del vuelo 370 se gestiona con normalidad entre el ATC de Kuala Lumpur y el de Vietnam que queda a la espera de que la tripulación del Malaysian establezca comunicación con ellos. Sin embargo, es algo que nunca ocurre, pues ésta ha sido la última transmisión del MH. A partir de ahí, solo silencio. Total y absoluto. Además, dos minutos después, a las 01:21 hora local (17:21 UTC), cinco segundos después de que el MH370 cruce al espacio aéreo vietnamita, su transpondedor —un dispositivo que envía la identificación y altitud del avión a los radares civiles— se apaga y su señal desaparece de las pantallas. Son las 01:22 y no solo han cesado las comunicaciones de voz, también las señales automáticas (ADS-B). Pero no solo el transpondedor ha dejado de funcionar: el sistema ACARS (del que hablaremos extensamente más adelante), que ya había enviado su último informe a las 01:07, permanecerá también inactivo durante la siguiente hora. En este contexto, el MH370 se ha esfumado como un susurro tragado por la oscuridad.

Qué ocurrió

A lo largo de los años, diversas hipótesis han intentado explicar la desaparición del MH370, algunas con mayor sustento técnico que otras. Entre las más plausibles se encuentran: una acción deliberada por parte de alguien en la cabina, respaldada por la desconexión manual del transpondedor y el cambio de rumbo; un fallo mecánico o estructural grave, aunque la falta de comunicaciones de emergencia lo hace poco probable; un incendio a bordo, que podría haber incapacitado a la tripulación; y una despresurización lenta y no detectada, que habría llevado a la hipoxia de los ocupantes y a un vuelo en piloto automático hasta agotar el combustible. Sin embargo, sin el hallazgo del fuselaje y las cajas negras, ninguna de estas hipótesis puede confirmarse con certeza, dejando la desaparición del MH370 como uno de los mayores enigmas de la aviación moderna.

El informe concluye que no hay indicios suficientes para atribuir la desaparición a un estado mental alterado o una intención premeditada de Zaharie o Fariq

Tras el silencio absoluto que marcó inicialmente la desaparición del avión, el Ministerio de Transporte de Malasia, en colaboración con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y otros países afectados, llevó a cabo una investigación oficial liderada por la Malaysian ICAO Annex 13 Safety Investigation Team for MH370, con apoyo de la Australian Transport Safety Bureau (ATSB) y la empresa británica Inmarsat que concluyó con la publicación, el 30 de julio de 2018, de un informe oficial de casi 500 páginas. Dicho informe tuvo como objetivo reconstruir la cadena de eventos de la desaparición basándose exclusivamente en los datos técnicos disponibles, aunque sin determinar una causa probable definitiva. Para ello, los investigadores se basaron en datos de radares militares, señales satelitales de Inmarsat, y los fragmentos recuperados en el Océano Índico, con el objetivo de reconstruir la trayectoria y las circunstancias del vuelo hasta su probable impacto final. La investigación reveló, asimismo, los antecedentes de los 239 ocupantes, sin encontrar indicios de sabotaje. Aunque entre ellos, se encontraron dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes robados, las autoridades descartaron cualquier vínculo con la desaparición, concluyendo que probablemente eran inmigrantes buscando asilo.

Los investigadores también examinaron exhaustivamente a la tripulación, con un enfoque especial en los perfiles psicológicos del capitán Zaharie Ahmad Shah y el primer oficial Fariq Abdul Hamid. Se revisaron sus historiales médicos, laborales y personales, incluyendo entrevistas con familiares, amigos y colegas, sin encontrar evidencia de problemas psicológicos, financieros o de comportamiento. En el caso de Zaharie, se analizó un simulador de vuelo casero que tenía en su residencia, un equipo que, sin ser profesional, era bastante sofisticado, compuesto por un ordenador principal, múltiples pantallas, un yoke, pedales y otros controles, que usaba para practicar y que reflejaba su pasión por la aviación.

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Aunque las autoridades recuperaron datos borrados que mostraban una simulación de un vuelo hacia el Océano Índico Meridional —con un trayecto que incluía un giro al sur similar al del MH370—, el informe oficial destaca que estos datos, eliminados semanas antes del 8 de marzo de 2014, no eran idénticos a la ruta real del vuelo y podrían ser parte de ejercicios rutinarios de un piloto experimentado. Expertos externos señalaron que muchos pilotos simulan rutas diversas por curiosidad o entrenamiento, tal y como recoge la ATSB en un informe de 2017, y no hay pruebas concluyentes que vinculen este hallazgo con un plan deliberado. Así, aunque el simulador alimentó especulaciones, el informe concluye que no hay indicios suficientes para atribuir la desaparición a un estado mental alterado o una intención premeditada de Zaharie o Fariq.

También se analizaron exhaustivamente los registros de la carga, incluyendo 221 kg de baterías de ion-litio, para evaluar si pudieron haber causado un problema como un incendio o una explosión. Estos documentos mostraron que las baterías estaban correctamente empaquetadas y clasificadas como no peligrosas según las normas de aviación civil, y no se encontraron irregularidades que sugirieran un fallo. Aunque la falta del fuselaje impide una confirmación definitiva, no hay evidencia en los datos disponibles —como alertas del avión o daños en los restos recuperados— que indique que un incendio o explosión estuviera detrás de la desaparición.

Uno de los puntos de partida clave de la investigación fue el descubrimiento de que el transpondedor del MH370 fue desactivado manualmente a las 01:21 hora local (17:21 UTC), aproximadamente dos minutos después de la última comunicación, justo en una zona limítrofe entre el espacio aéreo malasio y vietnamita, cerca del punto IGARI. El informe oficial concluye que esta desconexión fue intencionada, lo que implica una acción deliberada. Sin embargo, un radar militar malasio detectó un eco no identificado, confirmado más tarde como el MH370, girando abruptamente hacia el oeste, abandonando su ruta original a Pekín, y dirigiéndose hacia el estrecho de Malaca en un rumbo general oeste/suroeste.

Los datos del radar muestran que, tras este giro, el avión ascendió a unos 40.000 pies (12.192 metros) —cinco mil pies por encima de su altitud de crucero asignada de 35.000 pies— y luego experimentó descensos irregulares, pasando cerca de waypoints como VAMPI, GIVAL y MEKAR, lo que sugiere una trayectoria inicial paralela a la aerovía M765. Estas maniobras, detectadas hasta las 02:22 hora local (18:22 UTC), eran poco comunes para un vuelo comercial en piloto automático e indican un comportamiento inusual, reforzando la hipótesis de que el avión fue controlado manualmente en esta fase. El rumbo definitivo hacia el sur, hacia el Océano Índico Meridional, se deduciría más tarde a partir de los daos satelitales, como veremos más adelante.

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Además, los datos del radar indican que el MH370 pasó cerca del radiofaro VPG, ubicado en Penang, Malasia, a las 01:52 horas. Un radiofaro o VOR (VHF Omnidirectional Range) es un dispositivo que emite señales de radio omnidireccionales para que los aviones determinen su posición y rumbo con precisión, utilizando equipos de a bordo.

En ese mismo momento, a las 01:52 hora local (17:52 UTC), media hora después de la desconexión del transpondedor, una torre de telecomunicaciones en Penang detectó algo intrigante: un ping procedente del teléfono móvil del primer oficial, Fariq Abdul Hamid. Eso significaría que su terminal estaba encendido y realizó un «nuevo registro de área de ubicación» (new location area update), intentando conectarse a la red móvil. A primera vista, esto podría sugerir que el avión estaba a baja altitud, ya que las antenas de telefonía móvil suelen tener un alcance vertical limitado, de unos 10.000 a 15.000 pies, lo que podría implicar que alguien en la cabina estaba consciente y manipulando el avión. Sin embargo, los datos del radar militar malasio muestran que, a esa hora, el MH370 volaba a unos 35.000 pies (10.668 metros), una altitud generalmente fuera del rango de las redes móviles.

El informe oficial no descarta que la señal pudiera captarse a esa altura bajo condiciones excepcionales, como una atmósfera favorable o equipos de alta sensibilidad, pero esto sigue siendo incierto. Aunque algunas informaciones periodísticas iniciales, como un artículo de de The National News en 2014, sugirieron que Fariq intentó comunicarse, el Ministerio de Transporte de Malasia aclaró que no había evidencia de que se realizase una llamada. Según su titular, Hishammuddin Hussein, de haber realizado una llamada, las autoridades «lo habrían sabido antes», lo que pone en duda toda la narrativa. El ping solo indica que el teléfono estaba encendido y se conectó a la red, pero no necesariamente que alguien tratara de usarlo para comunicarse. Como mencionó Alastair Rosenschein en The Express, no es raro que un teléfono se deje encendido por error y capte señal al entrar en un área de cobertura.

Se da la circunstancia, además, de que un análisis técnico realizado por el fabricante del avión, Boeing, evaluó las maniobras registradas y sugirió que tanto los giros observados como las maniobras posteriores no eran consistentes con el funcionamiento estándar del piloto automático, que está limitado a ángulos de inclinación predefinidos y trayectorias más uniformes. Esto indica que dichas maniobras probablemente fueron ejecutadas de forma manual, aunque el informe no especifica las razones exactas.

Las aerovías, como la M765, son rutas aéreas predefinidas que los aviones comerciales siguen durante el vuelo, una especie de “carreteras en el cielo”. Están definidas por una serie de waypoints (puntos de navegación) y son gestionadas por el Control de Tráfico Aéreo (ATC) para garantizar un flujo ordenado y seguro del tráfico aéreo. Seguir una ruta paralela a una aerovía requiere un conocimiento profundo de la navegación aérea y de las rutas de la región, lo que sugiere que quien controlaba el avión (probablemente ejecutando maniobras manuales, según el análisis de Boeing) tenía experiencia en operaciones de vuelo y navegación. Además, al seguir una trayectoria paralela, el avión evita interferir con otros vuelos que podrían estar usando la aerovía M765, reduciendo el riesgo de colisiones en una región con tráfico aéreo significativo.

La zona cerca de IGARI, un punto de transición entre los controles de tráfico aéreo de Kuala Lumpur y Ho Chi Minh, presentó un momento de menor supervisión inicial, lo que pudo facilitar la alteración de la ruta sin detección inmediata por parte de los controladores civiles. Una hora más tarde, a la 02:22 hora local (18:22 UTC), el radar militar lo pierde cerca del waypoint MEKAR y de la isla de Pulau Perak, a 250 millas náuticas (463 km) al noroeste de Kuala Lumpur. Después de este momento, no hay más registros radar conocidos.

No podemos entender cómo el radar militar malasio detectó al MH370 sin previamente conocer la diferencia entre los radares primarios y secundarios, y cómo se usan en contextos civiles y militares. Un radar primario funciona enviando ondas de radio que rebotan en un objeto, como un avión, y regresan al radar, creando un eco. Esto permite detectar cualquier objeto en el aire, incluso si no emite señales, pero su precisión es limitada y depende de la distancia y las condiciones atmosféricas. Por otro lado, un radar secundario envía una señal que activa el transpondedor del avión, un dispositivo que responde con datos como la posición, la altitud y velocidad, así como un código squawk —un número único de cuatro dígitos que identifica al vuelo en las pantallas de los controladores.

El papel clave de los transpondedores

Los transpondedores no solo sirven para identificar los aviones y enviar su posición y altitud al Control de Tráfico Aéreo (ATC) a través de los radares secundarios, sino que también transmiten, como hemos visto, un código squawk —un número de cuatro dígitos, como el 7700 para emergencias— que ayuda a los controladores a rastrear cada vuelo. Además, los transpondedores modernos, como el del MH370, emiten una señal ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), que utiliza el GPS para proporcionar una posición precisa en tiempo real.

Sin el TCAS, el MH370 no solo quedó invisible para otros vuelos en la zona, también perdió su capacidad de emitir avisos

Esta señal puede ser captada por cualquier receptor compatible, como otros aviones o estaciones en tierra, lo que permite que funcione el sistema anticolisión TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) —un sistema que evita colisiones al alertar a los pilotos sobre otros aviones cercanos— y aplicaciones como FlightRadar 24, que los aficionados usan para seguir vuelos en tiempo real desde sus teléfonos. En el caso del MH370, la desactivación manual del transpondedor a las 01:21 hora local (17:21 UTC) cerca del punto IGARI no solo lo hizo invisible para los radares civiles, sino que también interrumpió la transmisión de su señal ADS-B, dejando de alimentar estos sistemas y aplicaciones, lo que complicó aún más su rastreo inicial. La desconexión del transpondedor tuvo otra consecuencia crítica: desactivó el TCAS (Traffic Collision Avoidance System), un sistema anticolisión que usa las señales del transpondedor para detectar otros aviones cercanos y alertar a los pilotos si hay riesgo de choque. Sin el TCAS, el MH370 no solo quedó invisible para otros vuelos en la zona, sino que también perdió su capacidad de emitir avisos, aumentando el peligro en una región con tráfico aéreo significativo.

Los radares civiles suelen usar este sistema secundario porque es más preciso y eficiente para gestionar el tráfico aéreo, pero si el transpondedor se apaga, como ocurrió con el MH370, el avión desaparece de sus pantallas. Los radares militares, en cambio, dependen principalmente del sistema primario, ya que están diseñados para detectar objetos no identificados o potencialmente hostiles, como aviones enemigos que podrían desactivar sus transpondedores. Por eso, mientras los controladores civiles perdieron al MH370 a las 01:21 horas, el radar militar malasio pudo seguirlo al captar su eco físico durante una hora más, hasta las 02:22 horas.

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Pero volvamos a ese momento, a la 02:25 hora local, justo tres minutos después de que el radar militar malasio perdiera la posición del MH370, la aeronave, tras haber estado en «silencio» —sin comunicaciones activas de voz ni señales del transpondedor desde las 01:21 hora local— intentó restablecer contacto a través del sistema SATCOM (Satellite Communications). Este sistema, que conecta al avión con satélites para transmitir datos, envió un log on o handshake, un intento automático de reconexión detectado por el satélite Inmarsat. Este evento fue gestionado por el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System), que normalmente envía informes automáticos como la posición o el estado del avión, pero en este caso solo transmitió señales de mantenimiento, sin datos de vuelo completos. Esta inesperada reactivación del SATCOM, tras más de una hora sin actividad, proporcionó a los investigadores una pista crucial para rastrear la trayectoria del avión en los momentos siguientes.

Para comprender la importancia de este log on, es esencial entender qué son el sistema ACARS y el SATCOM. El ACARS es un sistema digital que permite a la aeronave enviar y recibir mensajes automáticos (algo así como mensajes SMS), tales como informes de posición, estado de los motores o alertas de mantenimiento, directamente a las aerolíneas o al Control de Tráfico Aéreo (ATC) sin intervención manual de la tripulación. En el caso del MH370, el ACARS estaba configurado para transmitir datos a través del sistema SATCOM, pero tras la desconexión del transpondedor a las 01:21 horas, dejó de enviar informes regulares, hasta que tuvo lugar este intento de reconexión. Por su parte, el SATCOM, es un sistema que conecta el avión con satélites en órbita, como los de Inmarsat, para establecer comunicaciones cuando no hay cobertura de radio terrestre, como en áreas remotas o sobre océanos. Utiliza un enlace bidireccional que incluye handshakes —señales automáticas entre el avión y el satélite— para mantener la conexión activa. En el caso del MH370, estos handshakes, detectados por Inmarsat, fueron la única fuente de datos después de que los radares militares perdieran el contacto, permitiendo a los investigadores estimar su trayectoria hacia el Océano Índico Sur a pesar de la ausencia de transmisiones de voz o datos de vuelo.

Los 'handshakes' y los 'pings'

Y es que apagar el transponedor es fácil. De hecho, basta con girar un switch. Deshacerse completamente del sistema ACARS y sus transmisiones satelitales, como veremos a continuación, no lo es tanto. A diferencia del transpondedor, el ACARS no tiene un botón de apagado directo accesible para la tripulación. Para desactivarlo por completo, sería necesario apagar manualmente el sistema de energía del equipo ACARS o desconectar su fuente de alimentación, un proceso más técnico que requiere acceso a los compartimentos electrónicos o conocimientos específicos del sistema.

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Un elemento clave en este contexto son los handshakes, señales automáticas de mantenimiento que el SATCOM intercambia con el satélite Inmarsat para confirmar o mantener activa la conexión. Estos handshakes incluyen respuestas a lo que coloquialmente se llama pings —solicitudes enviadas desde tierra, a través del satélite, para verificar si el avión sigue ahí—. Los pings no transmiten datos de vuelo como posición o altitud, sino que son un simple «hola, estoy aquí» del sistema SATCOM del avión, que responde automáticamente cada hora si está operativo.

En el MH370, tras el silencio inicial después de la desconexión del transpondedor, el primer handshake se detectó a las 02:25 hora local (18:25 UTC), cuando la SDU (Unidad de Datos Satelital), una parte clave del SATCOM, intentó reconectarse, seguido por respuestas a pings a las 03:41, 04:41, 05:41, 06:41, 07:41 y el último a las 08:19 horas. Esta reactivación del SATCOM sugiere que el sistema no fue completamente desactivado, posiblemente debido a la complejidad de su apagado o a un reinicio no intencional. En base en estos pings y sus tiempos de respuesta, los investigadores fueron capaces de estimar la trayectoria del avión y determinar que la aeronave viró hacia el sur, alejándose hacia el Océano Índico Meridional. Ahora bien, ¿cómo lo hicieron?

El proceso comenzó con el análisis de los handshakes detectados por un satélite muy concreto, el Inmarsat-3 F1. ¿Por qué este satélite y no otro? Porque el Inmarsat-3 F1 está situado en una posición fija sobre el Océano Índico, a 64.5° de longitud este sobre el ecuador, justo en la región por donde volaba el MH370 tras desviarse. Este tipo de satélites se llaman geoestacionarios. Un satélite geoestacionario es aquel que orbita la Tierra a unos 36.000 kilómetros de altura, justo sobre el ecuador, y tarda exactamente un día en dar una vuelta completa. Esto hace que, desde la Tierra, parezca estar fijo en el mismo punto del cielo, ya que su velocidad coincide con la rotación terrestre. Los satélites como el Inmarsat-3 F1 son así para garantizar una comunicación constante: al no moverse respecto a un lugar en la Tierra, pueden recibir y enviar señales sin interrupciones, algo esencial para aviones o barcos que necesitan estar siempre conectados, especialmente en zonas remotas como océanos.

Y es aquí donde viene lo interesante: A las 02:25, unas dos horas después de que el avión desapareciera de los radares civiles y tres minutos después de perderse el contacto con el radar militar, ocurrió algo crucial: el sistema SATCOM, que había estado en modo pasivo (sin transmitir nada) desde las 01:21, se reactivó de forma automática. Por razones que no están claras —posiblemente un reinicio del equipo o una restauración parcial de energía—, la SDU envió una señal al satélite Inmarsat-3 F1 (un ping) diciendo: «Hola, estoy aquí, conéctame a la red». No era un mensaje con datos útiles como la posición, sino un simple saludo automático, como si el avión le diera un toque al satélite para avisar que seguía «vivo». El informe oficial no especifica qué provocó esta reactivación, pero señala que el ACARS no volvió a enviar informes completos.

Sin embargo, con una simple operación matemática, es posible determinar el tiempo que tarda la señal en viajar desde el avión hasta el satélite y regresar (esto se llama técnicamente Round Trip Time o RTT), lo que permitió a los investigadores calcular la distancia aproximada entre el avión y el satélite en cada momento. Estos cálculos generaron una serie de «arcos» de distancia, curvas imaginarias en la superficie terrestre donde el avión podría haber estado en el instante de cada handshake. Vamos a ver cómo se hace esto.

Imaginen que el satélite es como una antena gigante en el espacio y el avión es una linterna que le manda un destello de luz. Ese destello viaja a la velocidad de la luz, que es rapidísima: 300.000 kilómetros por segundo. Los técnicos de Inmarsat, que estaban en una estación en Perth, Australia, miraron dos cosas: el momento exacto en que el avión envió ese destello (lo tenía grabado el sistema del avión) y el momento en que el satélite lo recibió (lo tenían ellos). La diferencia entre esos dos instantes, que es un tiempo muy pequeño, les dice cuánto tardó el destello en llegar.

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Y aquí es donde viene lo más ingenioso. A diferencia de lo que pasa con los teléfonos móviles, donde varias antenas de telefonía pueden captar la señal y, mediante un método que se llama triangulación, calcular tu posición exacta cruzando las distancias, con el MH370 esto no era posible. ¿Por qué? Porque el avión solo estaba mandando señales a un único satélite, el Inmarsat-3 F1, y con un solo satélite no hay forma de triangular nada. Entonces, ¿cómo calcularon esos arcos? Simplificándolo mucho, imaginen que dibujan una circunferencia alrededor del satélite con esa distancia que calcularon, como si fuera un radio: todos los puntos de esa circunferencia están a la misma distancia del satélite, pero como el satélite está muy arriba, a 36.000 kilómetros de la Tierra, la circunferencia toca la superficie del planeta en dos curvas: una al norte y otra al sur, como si cortaran una naranja por la mitad. Ese primer mensaje a las 02:25 creó lo que los investigadores llamaron el «primer arco». ¿Y cómo sabían si el avión estaba en el arco norte o en el sur? Porque justo antes, a las 02:22 horas, un radar militar lo había visto cerca del Estrecho de Malaca, y en solo tres minutos el MH370 no podía haber volado lo suficiente como para llegar al arco norte, así que tenía que estar en el arco sur.

Cómo el GPS y SATCOM determinan ubicaciones

Un dispositivo móvil recibe señales de varios satélites GPS (normalmente cuatro o más). Cada satélite envía su posición y una marca de tiempo exacta. El móvil calcula cuánto tardó cada señal en llegar (teniendo en cuenta que dichas señales viajan a la velocidad de la luz) y, con eso, triangula su posición exacta en 3D: latitud, longitud y altitud. Es como si midiera la distancia a varios faros y encontrara el punto donde todas se cruzan. El sistema SATCOM del avión (con su Unidad de Datos Satelital o SDU) no tiene GPS integrado para enviar coordenadas. Solo se conecta a un satélite (Inmarsat-3F1) para mandar y recibir mensajes y con un único satélite, solo obtienes una distancia (un radio), no una intersección como con GPS. Para localizar algo exactamente con satélites, necesitas al menos tres o cuatro, como en el GPS, pero el MH370 solo “hablaba” con uno. Por eso no hay una “chincheta” en el mapa, sino una línea de posibilidades: el arco.

El análisis del BFO mostró que el MH370 se movía hacia el sur, hacia el Océano Índico Meridional, y no hacia el norte, hacia Asia Central

La cosa no quedó ahí. Después de ese primer «hola», la estación de Perth empezó a enviar un mensaje al avión cada hora, como si le preguntara: «¿Sigues ahí?». Y el avión, respondió automáticamente con seis handshakes entre las 03:41 y las 07:41: «Sí, aquí estoy». Cada respuesta generaba un nuevo arco, porque el avión se iba moviendo y, por tanto, la distancia al satélite cambiaba. Hubo seis de estos handshakes entre las 03:41 y las 07:41 de la mañana, creando seis arcos más.

Luego, a las 08:19 y 34 segundos, pasó algo diferente. A esa hora, el avión se quedó sin combustible, lo que provocó la parada de ambos motores, pero una pequeña turbina en la cola, llamada Unidad de Potencia Auxiliar (APU por sus siglas en inglés), se encendió con las últimas reservas que quedaban para generar energía de emergencia. El APU está diseñado para encenderse cuando los motores fallan y alimentar los sistemas críticos del avión. Aunque no genera empuje, sí volvió a activar el SATCOM, que envió un último «hola» al satélite, creando el «séptimo arco». Los investigadores creen que, poco después, el MH370, ya sin potencia sostenida, comenzó a descender hacia el Océano Índico Meridional, por lo que ese séptimo arco», el último, marca el momento en que el avión probablemente ya estaba cayendo al agua.

Estos hallazgos apuntan a un choque en el Océano Índico Sur tras agotar el combustible

Sin embargo, es importante señalar que un avión sin empuje «no se cae» inmediatamente como un objeto en caída libre. En su lugar, el Boeing 777, como cualquier avión comercial, puede planear durante un tiempo gracias a su diseño aerodinámico. Esta capacidad depende de su tasa de planeo —la distancia que puede recorrer horizontalmente por cada unidad de altitud perdida— y de factores como el peso, la velocidad y las condiciones meteorológicas de ese momento. Así, el MH370 probablemente continuó volando un buen rato sin motores hasta impactar el agua en una zona remota.

Ahora, ¿cómo sabían que el avión iba hacia el sur y no hacia el norte? Aquí entra en juego un detalle técnico que se llama efecto Doppler (Burst Frequency Offset o BFO). Es como cuando pasa una ambulancia y el sonido de la sirena cambia de tono: si se acerca, suena más agudo; si se aleja, más grave. Con las señales del avión pasa algo parecido: la frecuencia de la señal cambia un poco dependiendo de si el avión se acerca o se aleja del satélite. El análisis del BFO mostró que el MH370 se movía hacia el sur, hacia el Océano Índico Meridional, y no hacia el norte, hacia Asia Central y lo hacía volando a una velocidad constante de entre 450 y 500 nudos (833-926 km/h). Además, el BFO reveló más pistas. Estas señales no solo indicaron la dirección del avión, sino también variaciones en su altitud y velocidad tras las 02:25 UTC. Por ejemplo, los datos sugieren que el MH370 pudo haber ascendido o descendido abruptamente en ciertos momentos, algo que no encaja con el comportamiento típico de un vuelo en piloto automático a altitud de crucero. Aunque los detalles exactos son inciertos sin las cajas negras, esto apunta a que la aeronave realizó maniobras complejas, probablemente controladas manualmente, durante su trayecto hacia el sur.

Un área de búsqueda enorme

Aunque, inicialmente, las búsquedas se enfocaron en el Mar del Sur de China, la Australian Transport Safety Bureau (ATSB), encargada de liderar la operación submarina, combinó análisis de combustible y simulaciones de planeo del Boeing 777 para estimar que el MH370, tras agotar su combustible, pudo recorrer hasta 51 km al oeste o 46 km al este del séptimo arco. La ATSB simuló además el fin del vuelo: mientras un planeo controlado pudo extenderlo hasta 100 millas náuticas, los datos de frecuencia (BFO) sugieren una caída descontrolada, quizás en espiral, cerca del séptimo arco, definiendo así un área de búsqueda enorme en el océano Índico Meridional: más de 120.000 km², lo que equivale a un país como Grecia.

Antes de lanzar los sónares, la ATSB mapeó un fondo marino desconocido, revelando abismos de hasta 6.000 metros, volcanes submarinos y crestas, un terreno tan hostil como remoto que complicó la tarea. Liderando un esfuerzo multinacional con tecnología puntera —desde sónares de barrido lateral hasta vehículos submarinos autónomos como el Fugro Equator—, expertos de Australia, Malasia, China y más países unieron fuerzas entre 2014 y 2017. Aunque inmensa, esta búsqueda fue solo una fracción del área potencial y no halló el fuselaje ni las cajas negras. Sin embargo, en 2015 se abrió una luz de esperanza al aparecer un flaperón en la isla Reunión, a 4.000 km del séptimo arco. Su número de serie lo vinculó al 9M-MRO. También aparecieron más restos —partes del estabilizador y un panel de cabina— en lugares como Madagascar, Mauricio y Tanzania entre 2016 y 2018, todos confirmados como del MH370. Estos hallazgos, respaldados por las simulaciones de deriva del CSIRO coordinadas por la ATSB, apuntan a un choque en el Océano Índico Sur tras agotar el combustible.

Además, la ATSB, junto al CSIRO (siglas en inglés de Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation u Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth, una agencia gubernamental australiana dedicada a la investigación científica y tecnológica), realizó simulaciones de deriva con réplicas del flaperón y otros restos, rastreando corrientes desde el séptimo arco hasta las costas de Reunión y Madagascar, sugiriendo un impacto entre los 35°S y 39°S. El 17 de enero de 2017, tras 1.046 días, la ATSB suspendió la operación junto a Malasia y China, sin nueva evidencia creíble, dejando el caso abierto. «Lamentamos no haber dado respuestas definitivas», señaló Angus Mitchell, jefe de la ATSB en 2024, al cumplirse diez años.

Las cajas negras, claves para desentrañar la verdad, siguen perdidas, por lo que las motivaciones siguen siendo un enigma

El informe oficial definitivo, publicado en julio de 2018, apuntó a acciones deliberadas —la desactivación del transpondedor y el cambio de rumbo— probablemente ejecutadas por alguien en la cabina con conocimientos de aviación. Sin embargo, los investigadores descartaron fallos mecánicos o eléctricos como causa principal tras un análisis detallado de los registros de mantenimiento, los sistemas del avión y la ausencia de alertas técnicas antes de los eventos iniciales, lo que refuerza la hipótesis de una intervención intencional. Aunque no se pudo determinar con certeza quién controló el avión tras el desvío, y la posibilidad de una interferencia externa no fue descartada por completo, tampoco hay evidencia que la sustente. De hecho, el informe oficial es muy cuidadoso en no señalar directamente a una persona específica ni descartar otras posibilidades por completo. Por otra parte, las cajas negras —el registrador de datos (FDR) y el de voz (CVR)— claves para desentrañar la verdad, siguen perdidas, por lo que las motivaciones siguen siendo un enigma.

Y a partir de entonces…

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura. Si bien la catástrofe del vuelo MH370 sigue envuelta en el misterio, este trágico suceso impulsó cambios globales en la seguridad aérea. La OACI lanzó la Iniciativa Global de Seguimiento de Aeronaves (GADSS), exigiendo que los aviones reporten su posición cada 15 minutos normalmente y cada minuto en emergencias, usando satélites para no depender solo del transpondedor. Las cajas negras ahora graban 25 horas de audio en el Registrador de Voz de Cabina o CVR (antes solo dos), y las balizas submarinas emiten hasta 90 días (antes 30), mejorando la localización de restos.

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Malaysia Airlines reforzó su formación en gestión de recursos de tripulación (CRM) y la supervisión psicológica de pilotos. Pero el MH370 sigue sin respuesta. Solo encontrar el fuselaje y las cajas negras, quizás intactas en algún lugar del fondo del Océano Índico, podría llegar a revelar qué pasó esa noche del 8 de marzo de 2014, algo que podría ocurrir en este 2025, pues el gobierno de Malasia y la empresa Ocean Infinity han anunciado, hace pocas semanas, una nueva búsqueda enfocada en un área de 15.000 km² cerca del séptimo arco.

Esta misión, que comenzó en febrero bajo el acuerdo de que el gobierno no pagará un céntimo si no se obtienen hallazgos, emplea drones submarinos de última generación capaces de descender hasta los 6.000 metros de profundidad y escanear el fondo marino durante 100 horas seguidas, una tecnología descrita como «un salto gigantesco» en la exploración marítima. A diferencia de las búsquedas previas, que terminaron sin éxito en 2017 y 2018, esta apuesta por equipos más avanzados y la experiencia de Ocean Infinity —considerada por los expertos como la mejor opción actual— reaviva la esperanza de resolver el que es, hasta la fecha, el mayor misterio de la historia reciente de la aviación. Por ahora, las familias de los 239 pasajeros y tripulantes, que este pasado sábado 8 de marzo cumplieron 11 años de incertidumbre, esperan que esta tercera búsqueda traiga, al fin, el cierre que tanto anhelan.