Cayendo del cielo: qué ocurrió con el vuelo 676 de China Airlines

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 16 de febrero de 1998. Pasan unos minutos de las ocho de la tarde y el vuelo 676 de China Airlines, procedente del Aeropuerto Internacional Denpasar-Ngurah Rai de Bali (Indonesia), se encuentra sobrevolando el Mar de la China Meridional, a punto de iniciar ya la aproximación a su destino: el Aeropuerto Internacional Chiang Kai-Shek, en Taipéi (Taiwán). Se trata de un vuelo internacional de casi cinco horas de duración y 3.800 kilómetros.

El aparato, de matrícula B-1814, es un Airbus A300B4-622R de ocho años de antigüedad, 20.193 horas de vuelo y 8.800 ciclos de despegue/aterrizaje. Desarrollado por Airbus a principio de la década de 1970, el A300 es el primer bimotor de fuselaje ancho de la historia de la aviación comercial, así como la primera aeronave fabricada por Airbus. Está equipado con dos motores Pratt & Whitney PW4156. Este modelo en concreto, es de cuarta generación, mucho más avanzada que sus versiones iniciales. Aún así, no es todavía uno de esos aviones de tecnología punta a los que nos tiene acostumbrado Airbus hoy en día: carece de fly-by-wire, así como de las protecciones de la envolvente de vuelo con las que operan en la actualidad todos los aviones del consorcio europeo, aunque ya incorpora sistemas bastante avanzados para la época.

Al mando del vuelo 676 se encuentra el experimentado capitán y expiloto de las Fuerzas Aéreas Chinas Kang Long-Lin, de 49 años y 7.226 horas de vuelo, 2.382 de ellas en el Airbus A300. Le acompaña el primer oficial Jiang Der-Sheng de 44 años y 3.550 horas de vuelo, aunque sólo 304 de ellas son en este tipo de avión. La relación entre ambos no es del todo fluida: Kang es un capitán con una actitud dominante, mientras que Jiang, con mucha menos experiencia en el A300, tiende a seguir sus instrucciones sin cuestionarlas.

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En este salto, es el capitán quien actúa como pilot flying llevando los controles, en tanto que su primer oficial monitoriza el vuelo y se encarga de las comunicaciones. Completan la tripulación 12 auxiliares de vuelo (TCP). A bordo, además, viajan 182 pasajeros, lo que eleva el total de ocupantes a 196 personas. Según el ATIS, en el aeropuerto de destino, la visibilidad es reducida debido a la lluvia ligera y la niebla, con una RVR de 3.900 pies en la pista 05L y un techo de nubes a 300 pies, condiciones con tendencia a empeorar.

19:57 horas

Los pilotos están ya ejecutando la lista de verificación para la aproximación. Se encuentran a 16 millas del aeropuerto (unos 30 kilómetros) y las condiciones meteorológicas continúan empeorando rápidamente, por lo que el capitán está deseando aterrizar. Según los procedimientos estándar de China Airlines, en ese punto deberían estar a una altitud de 8.000 pies. Sin embargo, vuelan bastante más alto: están a unos 10.000.

- ATC: Dynasty 676, descienda a 7.000 (pies)

20:04 horas

El vuelo 676 ha recibido autorización para aterrizar en la pista 05L mediante una aproximación ILS/DME. Sin embargo, la aeronave se encuentra demasiado alta sobre la senda de planeo. A 1,2 millas náuticas del umbral de la pista (en torno a 2,2 km), la altitud es de 1.515 pies AGL (sobre el suelo) en lugar de los 500 que corresponderían a ese punto.

Las causas del accidente no estaban relacionadas con el tipo de avión, sino con una combinación de errores humanos y fallos en la gestión

Así las cosas, el capitán ordena desplegar los flaps a su configuración máxima y empuja hacia adelante la columna de control a fin de conseguir que la aeronave descienda rápidamente y así "salvar" la aproximación, lo que desconecta el piloto automático. Sin embargo, eso es algo en lo que el capitán Kang no repara: no se ha dado cuenta de que, en este modelo de avión, al aplicar determinada fuerza en los controles, se desconecta el autopilot. Algo espantoso está a punto de ocurrir. Segundos más tarde, el Airbus A300 cruza el umbral de la pista a 1.475 pies de altitud, todavía muy por encima del perfil correcto de aproximación. Ante esta situación, Kang decide frustrar la aproximación y hacer un go-around (volver a elevar el avión y dar la vuelta para intentarlo de nuevo).

20:05 horas y 10 segundos

El capitán aplica potencia máxima a los motores para la maniobra de go-around. Pero algo no va bien. La aeronave comienza a elevarse con una actitud de morro arriba excesiva. Al superar los 1.723 pies de altitud, el A300 alcanza un ángulo de cabeceo de +35° con una velocidad de 134 nudos. En ese instante, la tripulación retrae el tren de aterrizaje y configura los flaps en 20°.

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Segundos después, la actitud sigue aumentando. Es importante destacar que el Airbus A300B4 no tenía un sistema de autothrottle (control automático de la potencia) tan avanzado como modelos posteriores, lo que obliga a los pilotos a gestionar manualmente los motores durante el go-around, aumentando la carga de trabajo. A las 20:05:16, el A300 alcanza una actitud de +42,7°, superando el ángulo crítico de ataque, mientras continúa ascendiendo hasta los 2.327 pies. La velocidad sigue decayendo peligrosamente, quedando por debajo del umbral mínimo necesario para sostener la aeronave. Nueve segundos más tarde, el aparato entra en pérdida con una velocidad de apenas 43 nudos y un fuerte alabeo de 79° hacia la izquierda, comenzando un descenso incontrolado. El sonido de varias alarmas inunda la cabina.

- BANK ANGLE! TERRAIN! TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

20:05 horas y 27 segundos

Los pilotos intentan recuperar el control, pero ya es demasiado tarde. La aeronave, fuera de control, impacta contra el suelo a la izquierda de la pista a las 20:05 y 27 segundos, golpeando primero un poste de electricidad y luego una mediana de la autopista cercana. Finalmente, el A300 se estrella contra varias viviendas en una zona residencial muy poblada adyacente al aeropuerto. La colisión provoca una explosión y un incendio de grandes dimensiones. Ninguno de los 196 ocupantes sobrevive. Además. en tierra, otras siete personas pierden la vida debido a la onda expansiva y los incendios posteriores. Varias casas quedan completamente destruidas y algunas otras resultan severamente dañadas. En pocos minutos, los equipos de emergencia llegan al lugar del accidente, pero no pueden hacer nada por las víctimas.

Qué ocurrió

Las autoridades de Taiwán recibieron la noticia de esta tragedia con honda preocupación. La catástrofe del vuelo 676 de China Airlines era el segundo gran accidente que la compañía sufría en menos de cinco años. El 26 de abril de 1994, otro Airbus A300 sufrió también un accidente catastrófico durante su aproximación a Nagoya (Japón). Como consecuencia de dicho siniestro, perdieron la vida 264 personas. Todo apuntaba inicialmente al aparato y China Airlines tenía 12 Airbus A300 en su flota en el momento del accidente. Sin embargo, una exhaustiva investigación de casi dos años, llevada a cabo por la Dirección de Aviación Civil de Taiwán, reveló que las causas del accidente del vuelo 676 no estaban relacionadas con el tipo de avión, sino con una combinación de errores humanos y fallos en la gestión del vuelo.

Esta falta de reconocimiento inmediato provocó que la actitud de morro arriba continuara aumentando sin intervención alguna hasta los 40 grados

Desde el inicio de la fase de aproximación, la aeronave voló siempre excesivamente alto, por encima de la senda de planeo. Esta situación se debió, en parte, a que la tripulación inició el descenso tres minutos más tarde de lo planeado, lo que generó la necesidad de perder altitud en un espacio más corto de lo habitual. A pesar de ello, los pilotos no aplicaron medidas correctivas suficientes para recuperar el perfil óptimo de aproximación. La velocidad vertical de descenso fue reducida en vez de aumentada y los frenos aerodinámicos (speedbrakers), que podrían haber ayudado a corregir el problema, solo fueron desplegados por un corto período de tiempo antes de ser retraídos nuevamente.

A medida que se acercaban al aeropuerto, la presión por completar el aterrizaje antes de que las condiciones meteorológicas empeorasen aún más, llevó al capitán Kang a persistir en la aproximación, en lugar de decidirse por un go-around anticipado. Esta decisión contribuyó a la desestabilización de la maniobra final y a la necesidad de un go-around tardío y mal ejecutado pues, durante la maniobra, los pilotos no compensaron el efecto del empuje de los motores, lo que provocó un aumento excesivo del ángulo de cabeceo. Durante los siguientes 11 segundos, no se aplicaron acciones correctivas de ningún tipo para contrarrestar la excesiva actitud morro arriba del avión, lo que llevó a un agravamiento de la situación, pero ¿por qué?

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Una posible explicación es que, en esos eternos 11 segundos, el capitán Kang no fue consciente de que el piloto automático se había desconectado tras iniciar el go-around. El informe oficial sugiere que es probable que asumiera que el sistema de vuelo automático seguía gestionando la actitud del avión, cuando en realidad la aeronave estaba en control manual completo. Tanto es así que el registrador de datos de vuelo (flight data recorder o FDR) reveló que el capitán Kang no hizo ni un sólo movimiento en la columna de control. Estaba convencido de que volaban con el autopilot.

Esta falta de reconocimiento inmediato provocó que la actitud de morro arriba continuara aumentando sin intervención alguna hasta los 40 grados. Con tanta, el empuje de los motores no fue suficiente para contrarrestar la resistencia aerodinámica extrema, superando la capacidad de los motores para mantener el vuelo. De la misma manera, este excesivo ángulo de cabeceo tuvo otra consecuencia desastrosa: el flujo de aire que pasa por las alas también se vio interrumpido, contribuyendo a disminuir aún más la velocidad. Con este escenario, la entrada en pérdida era algo inevitable y, a tan baja altitud y tan poca velocidad, los pilotos no tuvieron margen de recuperación, lo que llevó a que el aparato finalmente se estrellara.

La falta de comunicación entre los pilotos contribuyó a que la aproximación continuara sin intervención efectiva, lo que llevó al fatal desenlace

Pero el informe oficial incide en otro factor más, un factor de extraordinaria importancia: el liderazgo autoritario que ejercía el capitán Kang impidió una correcta comunicación con su primer oficial. Jiang, con poca experiencia en el A300, se sentía intimidado por la actitud de su capitán y optó por no contradecir sus decisiones cuando las consideraba erróneas ni sugerir alternativas, ni siquiera cuando la aproximación comenzó a desviarse de su perfil óptimo. Esta falta de comunicación efectiva es un claro ejemplo de deficiencias en la gestión de los recursos de la tripulación (Crew Resource Management o CRM). En un entorno de cabina bien coordinado, el primer oficial tendría la confianza para señalar problemas y el capitán estaría dispuesto a recibir y considerar esa información.

La gestión deficiente del CRM ha sido un factor recurrente en numerosos accidentes aéreos. Una cabina bien coordinada se basa en una estructura donde ambos pilotos trabajan en conjunto, verifican mutuamente las decisiones y establecen procedimientos claros para corregir desviaciones. En el caso del vuelo 676, la falta de comunicación entre los pilotos contribuyó a que la aproximación desestabilizada continuara sin intervención efectiva, lo que llevó al fatal desenlace. Si Jiang hubiese tenido la confianza para advertir de la actitud excesiva del avión o corregirla directamente, el accidente podría haberse evitado. En este caso, el factor humano y la dinámica de la cabina jugaron un papel determinante en el resultado final.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura. Tras la catástrofe del vuelo 676, China Airlines implementó reformas significativas en sus procedimientos y cultura de seguridad:

• Se llevó a cabo un reentrenamiento intensivo para todos los pilotos de Airbus A300, mejorándose significativamente todo su programa de formación.
• También se reforzaron los programas de Crew Resource Management (CRM) para mejorar la cooperación y la comunicación en cabina.
• Asimismo, se revisaron los procedimientos de go-around para evitar una repetición de la secuencia fatal de eventos.

No obstante, y a pesar de la magnitud de esta tragedia, el vuelo 676 no fue el último accidente grave de China Airlines. En los años siguientes, la aerolínea enfrentaría dos nuevos desastres, incluyendo el ocurrido el 25 de mayo de 2002 (https://www.elconfidencial.com/alma-corazon-vida/2024-07-20/la-terrible-historia-del-vuelo-611-de-china-airlines_3927801/), cuando el vuelo 611 se desintegró en pleno vuelo debido a un fallo estructural derivado de una reparación inadecuada realizada décadas antes, una tragedia que costó 225 vidas.

Sin embargo, las investigaciones y reformas implementadas tras estos accidentes finalmente dieron sus frutos. China Airlines adoptó rigurosas medidas de seguridad, modernizó sus procedimientos operacionales y fortaleció la formación de sus tripulaciones. Estas reformas contribuyeron a transformar a la aerolínea, pasando de un historial con múltiples accidentes a consolidarse como una de las compañías con altos estándares de seguridad en la aviación comercial. Gracias a estos cambios, la aerolínea no ha vuelto a sufrir un accidente fatal desde el año 2002, logrando un importante giro en su reputación y estándares de seguridad en la aviación comercial.