El río Potomac ya sufrió una catástrofe aérea en 1982: el accidente del vuelo 90 de Air Florida en Washington

La reciente colisión aérea sobre el río Potomac, en Washington D.C., entre un helicóptero Blackhawk y un avión Bombardier CRJ-700, nos recuerda que esta no es la primera tragedia ocurrida en ese lugar.

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 13 de enero de 1982. Pasan unos minutos de las tres de la tarde en el Aeropuerto Nacional de Washington (actualmente Aeropuerto Nacional Ronald Reagan), y el vuelo 90 de Air Florida ya se prepara para partir rumbo a Fort Lauderdale, Florida, con una escala intermedia en Tampa.

La aeronave es un Boeing 737-222 con matrícula N62AF ensamblado en 1969. Equipado con dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D, el 737-200 es un avión de fuselaje estrecho y corto/medio alcance. Tiene capacidad para entre 97 y 136 pasajeros dependiendo de su configuración y entró en servicio comercial en 1968, siendo adoptado rápidamente por numerosas aerolíneas por su versatilidad y eficiencia en rutas regionales. Este aparato en concreto cuenta con 23.608 horas de vuelo distribuidas a lo largo de sus 29.549 ciclos de despegue/aterrizaje, lo que indica que operó principalmente en rutas cortas con múltiples aterrizajes diarios.

Al mando del vuelo 90 se encuentra el capitán Larry Wheaton, de 34 años. Wheaton acumula 8.300 horas de vuelo, 1.752 de ellas en el Boeing 737. Su primer oficial es Roger Pettit, de 31 años, con 3.563 horas totales de vuelo, 992 de ellas en este modelo de avión. Será él quien opere los controles en este salto, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

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A bordo, además de la tripulación técnica, se encuentran tres auxiliares de vuelo (TCP) encargados del servicio en cabina. En total, 74 pasajeros completan el manifiesto, lo que eleva el número total de personas a bordo a 79.

15:10 horas

El día en Washington es gélido y desapacible. Una fuerte tormenta de nieve azota la capital desde primera hora de la mañana, reduciendo la visibilidad y cubriendo las calles de rodaje, pistas y aeronaves con una espesa capa blanca. La temperatura es de en torno a -4°C y el aeropuerto ha estado cerrado temporalmente para despejar la acumulación de nieve en las pistas, lo que ha provocado retrasos en numerosos vuelos.

El vuelo 90 de Air Florida, debía partir a las 14:15, por lo que acumula un retraso de más de una hora

A su reapertura, el tráfico aéreo se vuelve lento y complicado: casi 40 aviones aguardan su turno para despegar. Originalmente, el vuelo 90 de Air Florida, debía partir a las 14:15, por lo que acumula un retraso de más de una hora. Todos a bordo están deseando iniciar el vuelo de una vez.

Finalmente, el vuelo 90 recibe autorización para despegar. Lo hará desde la pista 36, pero aún hay una larga fila de aeronaves delante de ellos. Les tocará esperar un rato.

- Primer oficial (First Officer / FO): El avión se está cubriendo de nieve otra vez...

El 737 ya ha sido sometido al procedimiento de deshielo, pero eso fue hace más de una hora, por lo que el primer oficial expresa su preocupación al respecto.

Poco antes de la reapertura del aeropuerto, en torno a las 14:45 horas, el capitán Wheaton decidió someter a la aeronave al procedimiento de deshielo por segunda vez (la primera fue antes de la puesta en marcha), por lo que un equipo en tierra de American Airlines regresó con el camión y comenzó a rociar el aparato de nuevo, eliminando la nieve que se había acumulado desde la descongelación anterior 25 minutos antes. Después de rociar la nieve y el hielo con una mezcla caliente de glicol y agua, aplican una nueva capa sobre la parte superior de las alas para evitar que el hielo se vuelva a formar.

15:55 horas

Han pasado casi 50 minutos y el vuelo 90 vuelve a estar cubierto de nieve. Para empeorar la situación, aún tienen 11 aviones delante, lo que significa una larga espera mientras la nieve sigue cayendo con intensidad. A pesar de ello, el capitán decide no volver a deshelar el avión. Wheaton sabe que cualquier intento de regresar para un nuevo deshielo significaría perder su turno, lo que aumentaría el retraso y generaría presión operativa. En busca de una solución alternativa, tiene una idea: en vez de deshelar otra vez la aeronave, se coloca detrás de otro avión, un DC-9 de New York Air, esperando que el aire caliente de sus motores deshiele las alas.

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16:00 horas

Finalmente, el vuelo 90 llega a la cabecera de la pista 36. A pesar del peculiar procedimiento de deshielo llevado a cabo por el capitán, la prolongada espera en tierra ha llevado a que una fina capa de nieve y hielo se acumule en las alas y el fuselaje del 737. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- ATC: Palm 90, autorizado a despegar, pista 36.

Los pilotos hacen las comprobaciones finales. La V1 se ha calculado en 137 nudos y la velocidad de rotación (aquella en la que el avión empieza a levantar el morro para despegar) en 139. Con todo correcto y comprobado, empujan los aceleradores hacia adelante y el 737 empieza a ganar velocidad. Mientras el avión avanza por la pista nevada, el primer oficial Pettit observa que los parámetros de los motores parecen anómalos y expresa su preocupación.

- FO: Eso no parece estar bien, ¿verdad?
- Capitán: Sí, lo está. Hay 80 (refiriéndose a la velocidad).
- FO: No sé... No creo que eso sea correcto.

El avión tarda 45 segundos en rotar, 15 más de lo previsto. Cuando comienza a elevarse, han empleado unos 5.400 pies de pista (unos 1.650 metros), en vez de los 3.500 previstos (1.070 metros)

A pesar de las dudas del primer oficial, el capitán Wheaton decide continuar con el despegue. El avión tarda 45 segundos en rotar, 15 más de lo previsto. Cuando comienza a elevarse, han empleado unos 5.400 pies de pista (unos 1.650 metros), en vez de los 3.500 previstos (1.070 metros). Es casi medio kilómetro más. El aparato asciende, pero lo hace con enorme dificultad. De inmediato el stick shaker empieza a vibrar violentamente. Es la alarma de entrada en pérdida (stall). La aeronave apenas puede ganar altitud y lucha por mantenerse en el aire.

- Capitán: ¡Adelante, adelante! Asciende... ¡Asciende!
- FO: ¡Larry, estamos cayendo, Larry!
- Capitán: ¡Lo sé!

16:03 horas

Apenas 31 segundos después del despegue, el vuelo 90 impacta violentamente contra el Puente de la Calle 14, sobre el Río Potomac, que conecta el Distrito de Columbia con el Condado de Arlington, Virginia, situado a apenas kilómetro y medio del final de la pista, golpeando, además, siete vehículos que circulaban por él, seis automóviles y un camión. El impacto es brutal y destroza la parte inferior del fuselaje, comprometiendo la integridad estructural del avión antes de que caiga en las heladas aguas del Potomac.

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Testigos en tierra llaman a emergencias mientras los restos del avión flotan en el Potomac. Milagrosamente, cuatro pasajeros y un tripulante logran sobrevivir al impacto y esperan desesperadamente el rescate en medio del agua helada. El saldo de la tragedia es devastador: 70 pasajeros, incluidos tres bebés, y cuatro tripulantes pierden la vida. Además, fallecen otras cuatro personas en vehículos que circulaban por el puente en ese momento. Solo cinco de las 79 personas a bordo sobreviven.

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Qué ocurrió

La catástrofe del vuelo 90 fue el resultado de una concatenación de errores por parte de los pilotos. La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (o NTSB por sus siglas en inglés), reveló que la tripulación del vuelo 90 omitió un procedimiento fundamental: utilizar el sistema antihielo de los motores durante las operaciones en tierra y el despegue, lo que sugiere que la tripulación no consideró la posibilidad de acumulación de hielo en las sondas Pt2 ni sus efectos en la lectura de los instrumentos. En concreto, la NTSB no encontró evidencia de que los pilotos discutieran o evaluaran el uso del sistema de antihielo en la cabina, lo que indica una posible falta de conciencia situacional respecto a las condiciones meteorológicas adversas y sus implicaciones en el rendimiento de la aeronave. Tal es así que, durante la lista de verificación posterior al arranque de motores, la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró que el capitán respondió "apagado" a un elemento de la lista de verificación "antihielo", sin otorgarle mayor importancia.

"La tripulación no parecía ser plenamente consciente de la amenaza que representaban la nieve y el hielo"

La investigación también reveló que Air Florida no tenía una política de entrenamiento específica para operaciones en nieve y hielo. Según la NTSB, "la tripulación no parecía ser plenamente consciente de la amenaza que representaban la nieve y el hielo", lo que pudo haber contribuido a la decisión de despegar sin activar el sistema antihielo.

Según se desprende del informe oficial, la acumulación de hielo en las sondas Pt2 (Pressure Temperature Probe) ocasionó lecturas erróneas del empuje, lo que llevó a la tripulación a creer que los motores estaban generando la potencia correcta cuando, en realidad, operaban con un empuje significativamente reducido. Como consecuencia, los pilotos confiaron en el EPR (Engine Pressure Ratio) sin corroborar la aceleración real de la aeronave, lo que resultó en un rendimiento de despegue muy inferior al esperado.

Contribuyó al accidente la decisión de despegar con nieve/hielo en las superficies aerodinámicas del avión y el hecho de que el capitán no cancelara el despegue en la fase inicial del mismo cuando su primer oficial le llamó la atención sobre las lecturas anómalas de los instrumentos del motor. En concreto, el informe expone que el primer oficial expresó hasta en cuatro ocasiones al capitán su preocupación de que algo "no iba bien" durante el despegue. A pesar de ello, el capitán no canceló el mismo ni tomó ninguna medida al respecto. Y es que la combinación de una potencia insuficiente del motor en el despegue y hielo en las alas degradó el rendimiento de la aeronave, hasta tal punto que el avión acabó entrando en pérdida.

El aparato aceleró a una velocidad inferior a la normal durante el despegue, necesitando 45 segundos y casi medio kilómetro adicional de pista para alcanzar la velocidad de rotación. La aeronave ascendió inicialmente, pero, una vez en el aire, no logró continuar acelerando y ascendiendo, alcanzando una altitud máxima de 352 pies (unos 107 metros) antes de empezar a perder altitud. El 737 entró en pérdida y descendió hasta el impacto con un ángulo de ataque elevado.

Se da la circunstancia, además, de que el capitán Wheaton trató de deshelar la aeronave con un procedimiento no estándar, colocándola intencionadamente cerca de la salida de gases de la aeronave que llevaban delante (un DC-9), algo que, según la investigación, pudo haber contribuido a la adherencia del hielo en los bordes de ataque de las alas y al bloqueo de las sondas Pt2 de los motores. Los pilotos no fueron conscientes de que, cuando rodaban en situaciones de nieve, los procedimientos operativos estándar requerían que las tripulaciones mantuvieran una distancia aún mayor de lo normal detrás de otras aeronaves, ya que las explosiones de chorro caliente tienden a derretir la nieve que se ha acumulado en las alas solo para que se vuelva a congelar como hielo claro y adherente. Esto es muy peligroso pues, a diferencia de la nieve, el hielo no necesariamente se caerá a medida que el avión acelere.

Sin embargo, algo que ciertamente contribuyó fue la forma en que el Aeropuerto Nacional estructuraban en aquellos días las actividades de deshielo. La falta de capacidad del aeródromo obligó a los aviones a abandonar la puerta antes de que estuvieran listos para despegar, lo que provocó que esperaran en la fila durante 45 minutos bajo fuertes nevadas. Aunque la tripulación del vuelo 90 hubiera salido de la fila para descongelar la aeronave, habrían tenido que unirse nuevamente atrás del todo en la cola, lo que haría que esta segunda operación no tuviera sentido.

La investigación reveló también que los procedimientos de deshielo utilizados por la tripulación de tierra de American Airlines eran inadecuados. Su camión de deshielo no tenía forma de medir la concentración de glicol que salía de la manguera, por lo que el operador no tenía idea de que cuando seleccionó una concentración del 30%, el producto que estaba rociando era en realidad solo un 18% de glicol. Al mismo tiempo, la NTSB señaló que el fabricante del fluido de descongelación, el fabricante del avión y la aerolínea habían recomendado diferentes concentraciones de glicol para cada propósito y, encima, las tripulaciones de tierra a menudo no usaban ninguno de estos números.

El prolongado retraso en tierra entre el deshielo y la recepción de la autorización de despegue del ATC, durante el cual el avión estuvo expuesto a precipitaciones de nieve continuas, las conocidas características inherentes de cabeceo hacia arriba del Boeing 737 cuando el borde de ataque de las alas está contaminado incluso con pequeñas cantidades de nieve o hielo, y la limitada experiencia de la tripulación de vuelo en operaciones invernales con aviones a reacción fueron los clavos que acabaron de sellar el destino del vuelo 90.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

El accidente del vuelo 90 de Air Florida dejó lecciones fundamentales sobre la importancia de seguir estrictamente los procedimientos de deshielo y el uso obligatorio del sistema de antihielo en condiciones de frío extremo, así como avances significativos en la seguridad de las operaciones meteorológicas invernales.

El 28 de enero de 1982, la NTSB emitió diez recomendaciones iniciales a la FAA. Estas recomendaciones se referían a los peligros asociados con las sondas de instrumentos de motor enchufado, las limitaciones asociadas con los fluidos de deshielo de fuselaje, los procedimientos revisados de control de tráfico aéreo (ATC) relacionados con las operaciones climáticas inclementes y la necesidad de enfatizar el concepto de avión "limpio" antes de la salida.

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Estas recomendaciones fueron seguidas con once recomendaciones adicionales el 11 de agosto de 1982. Estas recomendaciones adicionales, que también se encuentran en el informe del accidente citado anteriormente, involucran aspectos de la operación terrestre en condiciones invernales, mantenimiento adecuado del equipo de soporte terrestre, adecuación de los programas de capacitación de operaciones invernales, procedimientos manuales anti-hielo y deshielo de vuelo de aviones, capacidades de rescate de agua en aeropuertos y procedimientos adicionales de separación de ATC asociados con retrasos operativos invernales.

Además, la FAA llevó a cabo un estudio para determinar los químicos y técnicas de deshielo más efectivos, emitiendo una gran cantidad de circulares de asesoramiento para proporcionar a los pilotos más información sobre las operaciones de invierno y los peligros del hielo. También publicó materiales destinados a estandarizar la capacitación en operaciones de invierno en todo el país.

Los manuales de operaciones del Boeing 737 y otros aviones se actualizaron para proporcionar instrucciones más claras relacionadas con los efectos del hielo, incluido el indicar que el EPR que muestran los instrumentos puede ser más alto que el EPR real cuando el hielo bloquea los sensores de presión de entrada del motor.

Por otra parte, muchos aeropuertos comenzaron a instalar zonas de deshielo más cerca de las pistas.