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Sin control: qué ocurrió en el vuelo 232 United Airlines en el que fallecieron 111 personas
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ACCIDENTES AÉREOS

Sin control: qué ocurrió en el vuelo 232 United Airlines en el que fallecieron 111 personas

El 19 de julio de 1989, un fallo catastrófico que dejó al vuelo 232 sin sistemas hidráulicos, puso de manifiesto que sólo el trabajo en equipo puede llegar a solventar una situación, a priori, imposible

Foto: Imagen del avión siniestrado. (Wikimedia Commons)
Imagen del avión siniestrado. (Wikimedia Commons)

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 19 de julio de 1989. Pasan unos minutos de las 13.00 hora local en el Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver (Colorado, Estados Unidos) y el vuelo 232 de United Airlines ya se prepara para partir rumbo a Filadelfia con una breve escala programada en Chicago.

El aparato, de matrícula N1819U, es un McDonnell Douglas DC-10-10 de 16 años de antigüedad y 43.401 horas de vuelo. Cuenta con tres potentes motores General Electric CF6-6D. Al mando de la aeronave se encuentra el experimentado capitán Alfred “Al” Haynes, de 57 años y 29.967 horas de vuelo, 7.190 de ellas en DC-10. Le acompaña el primer oficial William “Bill” Records, de 48 años y una experiencia en vuelo de casi 20.000 horas, 665 de ellas en este tipo de avión. Completa la tripulación técnica el ingeniero de vuelo Dudley Dvorak, de 51 años y 15.000 horas de vuelo de experiencia.

Hay, además, 8 auxiliares de vuelo y 285 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 296.

13:07 horas

Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de push-back y puesta en marcha, el vuelo 232 rueda ya hacia la cabecera de la pista donde tiene programado el despegue. Minutos después, a las 13:09 horas, pondrá rumbo a Chicago con total normalidad.

15:16 horas

Ha transcurrido poco más de una hora vuelo. El vuelo 232 está en su altitud de crucero, a 37.000 pies, y todo es completamente rutinario, con unas condiciones meteorológicas más que buenas. En cabina, los tres tripulantes están completamente tranquilos y relajados. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

De repente, durante un giro a la derecha, una enorme explosión sacude violentamente el avión.

- Capitán: ¿Qué ha sido eso?

El disco del fan de motor dos, el que va montado en la cola, se ha roto inesperadamente.

- Primer oficial (FO): Tenemos un fallo en el motor dos...

- Capitán: Lista de verificación para fallo de motor.

El capitán solicita ejecutar la lista de comprobación (checklist) de fallo de motor. El DC-10 está diseñado para volar de manera segura incluso con uno de sus motores inoperativos. Sin embargo, el ingeniero de vuelo se da cuenta de que los manómetros de presión indican cero. La aeronave está sin sistemas hidráulicos. Las piezas rotas del disco, expulsadas con gran violencia por la explosión, han seccionado varias líneas de los tres sistemas hidráulicos.

- FO: Señor... no consigo girar...

- Capitán: Ok, tomo el control

Al intentar tomar el control, el capitán se da cuenta de que la aeronave no responde a las entradas de control de vuelo. El DC-10 empieza a descender mientras gira a la derecha.

- Capitán: Nada de lo que hago funciona. Declara emergencia.

A las 15:20 horas, la tripulación declara Mayday y solicita vectores al aeropuerto más cercano. Inicialmente, el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Minneapolis (ARTCC) sugiere el aeropuerto internacional de Des Moines. Sin embargo, dos minutos después, al observar la trayectoria del avión, el controlador aéreo se da cuenta de que el vuelo 232 está en rumbo directo a Sioux City, por lo que pregunta a la tripulación si prefieren aterrizar allí.

- Capitán: Afirmativo. Deme vectores

El capitán ha tenido una idea para tratar de estabilizar la aeronave: controlar el alabeo y el cabeceo variando la potencia de los motores. Usando asimetrías de empuje, podrá manipular la potencia de los motores izquierdo y derecho alternativamente, ajustándola según las reacciones del avión. Este método va a permitir que el DC-10 vuele con cierta estabilidad, aunque continúa tambaleándose constantemente.

- Capitán: El problema será aterrizar

Los pilotos tratan desesperadamente de utilizar bombas auxiliares para reestablecer el sistema hidráulico, pero es inútil. Todos los sistemas continúan marcando cero. El siguiente paso es contactar con los equipos de mantenimiento de United Airlines, pero los mecánicos están perplejos ante la situación.

Foto: TransAsia Airways ATR 72-212A B-22816 Departing from Taipei Songshan Airport, January 2015 (Wikimedia)

Los aviones de pasajeros tienen todos sus sistemas por duplicado. Esta redundancia es necesaria para garantizar la seguridad en caso de fallo de algún sistema, pero los sistemas hidráulicos no es que estén por duplicado, sino por triplicado, dado lo críticos que son en vuelo. Es por eso por lo que los responsables de mantenimiento no pueden aportar una solución a los problemas del vuelo 232. Se trata de una situación que no tiene precedentes.

De repente, una de las auxiliares de vuelo entra en el cockpit.

- TCP: Señor, un de los pasajeros es piloto instructor del DC-10 en United. Dice que nos ofrece su ayuda.

- Capitán: Hágale pasar, por favor.

Se trata de Dennis E. "Denny" Fitch, de 46 años. Fitch acumula más de 23.000 horas de vuelo, casi 3.000 de ellas en el DC-10.

- Fitch: Señores, he estado mirando por la ventana. No hay movimiento en las superficies de control primarias. Parece que los estabilizadores horizontales derecho e izquierdos están bloqueados.

- Capitán: Bien... vamos a hacer lo siguiente... usted tome el control de los aceleradores para que mi colega y yo podamos centrarnos en operar los controles de vuelo.

La idea es seguir utilizando la potencia de los motores para controlar el alabeo y el cabeceo. Sin embargo, la constante tendencia del avión a girar hacia la derecha complica enormemente el mantenimiento de una actitud estable durante el vuelo.

15:56 horas

Con gran dificultad, y tras volar en círculos durante un buen rato y quemar combustible, siempre mediante giros hacia la derecha, el DC-10 está a punto de alinearse con la pista 31 de Sioux Gateway. Unos 11 minutos antes del aterrizaje, los pilotos bajan el tren de aterrizaje mediante el procedimiento alternativo de extensión del mismo, por gravedad, ya que los sistemas convencionales tampoco funcionan. Sin sistemas hidráulicos, los flaps y slats serán imposibles de extender, por lo que la aeronave deberá aterrizar a mucha más velocidad.

Milagrosamente, sobreviven 185 personas, 172 de ellas con heridas de diversa consideración

Sin embargo, surge un nuevo problema. Las enormes dificultades para controlar el avión provocan que sea imposible alinearse con la pista 31 y sí con la 22, una pista mucho menor en cuanto a longitud. No obstante, una vez alineada la aeronave, los pilotos no quieren desaprovechar esta oportunidad, por lo que deciden proseguir con el aterrizaje.

- ATC: United 232, autorizado para aterrizar, cualquier pista. Los equipos de emergencia están ya preparados.

Tras expulsar el exceso de combustible, el capitán Haynes lleva a cabo la aproximación final a una velocidad de 220 nudos (más de 410 km/h), sin duda una velocidad muy superior a la óptima de aterrizaje de cualquier avión comercial. Por su parte, el régimen de descenso es igualmente abrupto, de unos 1.620 pies por minuto.

16:00 horas

Están a pocos metros de la pista, unos 100 pies del suelo (30 metros), pero el DC-10 sigue empeñado en girar a la derecha. Los pilotos aumentan el empuje del motor 3 para contrarrestarlo, pero es demasiado tarde; el morro del aparato comienza a cabecear hacia abajo en tanto que el flanco del ala derecha golpea violentamente la pista, partiéndose en dos, lo que provoca que el resto de la aeronave se estrelle contra el suelo. Como consecuencia de ello, fallecen 111 personas. Milagrosamente, sobreviven 185, 172 de ellas con heridas de diversa consideración.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte o NTSB por sus siglas en inglés, organismo que investiga los accidentes aéreos en Estados Unidos, determinó que la causa principal de este accidente fue una falla en el motor número 2 (el central) provocada por una grieta por fatiga originada por un defecto metalúrgico no detectado previamente y localizado en una zona crítica del disco del fan de la etapa 1.

El cambio más importante que salió del accidente fue el desarrollo de un sistema nuevo para evitar que una pérdida total de hidráulica volviera a ocurrir

Este motor General Electric CF6-6D ya había presentado problemas menores en otros incidentes, pero nunca de tal gravedad. En ese momento, las inspecciones de los discos de fan no tenían la precisión necesaria para detectar ciertas grietas microscópicas que, con el tiempo, podrían evolucionar hasta causar un fallo catastrófico.

La subsiguiente desintegración catastrófica del disco dio lugar a la liberación de escombros en un patrón de distribución y con niveles de energía que excedieron los límites previstos por el diseño del motor. Estos fragmentos viajaron a velocidades extremadamente altas, penetrando en la estructura del fuselaje y seccionando las líneas hidráulicas principales del DC-10. Un factor crítico fue el diseño del avión, que concentraba las tres líneas hidráulicas en una misma área cerca del motor central. Esto resultó en una pérdida total de los sistemas hidráulicos, algo que no se había previsto como posible en el diseño original del DC-10.Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

Y a partir de entonces...

Tras la catástrofe del vuelo 232, la NTSB recomendó que se desarrollaran nuevas tecnologías para hacer que las inspecciones en servicio de las piezas de las aeronaves fueran más efectivas, incluida una disposición crítica que ordenaba que todas las inspecciones se llevaran a cabo con un “segundo conjunto de ojos” para observar al inspector primario cuando trabajaba en componentes particularmente importantes La NTSB también pidió un estudio exhaustivo de las fallas no contenidas del motor para encontrar formas de prevenirlas y mitigar sus efectos.

Se destacó la necesidad de simuladores más avanzados que pudieran recrear situaciones extremas

Pero quizás el cambio más importante que salió del accidente de Sioux City fue el desarrollo de un sistema completamente nuevo para evitar que una pérdida total de hidráulica vuelva a ocurrir. McDonnell Douglas, seguido poco después por otros fabricantes importantes, agregó válvulas de cierre a todos los sistemas hidráulicos de la aeronave para que, si se produce una brecha, las válvulas se cierren automáticamente y eviten que el fluido hidráulico se escape. Luego sonará una advertencia en la cabina para informar a los pilotos que las válvulas de cierre están activadas. Desde que se hicieron estos cambios, no ha habido otro accidente similar.

Foto: Foto: flightsafety.org

Otra lección clave fue el impacto positivo del CRM (Crew Resource Management), un concepto que había sido introducido en la industria pocos años antes del accidente del vuelo 232, pero que demostró su importancia en este caso. La capacidad del capitán Haynes para coordinar a su equipo, integrar las habilidades del piloto instructor Denny Fitch y fomentar una comunicación abierta y efectiva entre todos los miembros de la tripulación fue fundamental para salvar tantas vidas. Esto sentó un precedente para que el CRM se convirtiera en una parte esencial de la formación de pilotos en todo el mundo.

Los cuatro pilotos del vuelo 232 sobrevivieron a la catástrofe y coincidieron, en diversas entrevistas, en que lo que más los preparó para la emergencia fueron los principios de la gestión de los recursos de la tripulación o CRM. “Hasta 1980, trabajamos en el concepto de que el capitán era la autoridad en el avión, sin más, y perdimos algunos aviones por eso. Lo sigue siendo, sin duda, pero debe tener una personalidad que le permita escuchar, evaluar y aceptar otras opiniones. El énfasis de CRM en fomentar una cabina abierta donde todos confían entre sí y cada opinión importa es lo que permitió a la tripulación del vuelo 232 trabajar juntos para superar un problema que ninguno de nosotros podría haber enfrentado solo”, aseguró el capitán Haynes.

Además, se destacó la necesidad de simuladores más avanzados que pudieran recrear situaciones extremas como la pérdida total de controles hidráulicos. El vuelo 232 demostró que los procedimientos tradicionales no siempre eran suficientes, y los entrenamientos debían prepararse para lo impensable. Gracias a esto, los programas de entrenamiento comenzaron a incluir escenarios de alta complejidad para mejorar la toma de decisiones bajo presión. Este trágico incidente también subrayó el valor de las pruebas de fatiga estructural más rigurosas y el monitoreo continuo de piezas críticas. Hoy en día, la industria aeronáutica implementa inspecciones mucho más detalladas y utiliza tecnologías avanzadas, como ultrasonidos y escaneos láser, para detectar defectos en los componentes.

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 19 de julio de 1989. Pasan unos minutos de las 13.00 hora local en el Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver (Colorado, Estados Unidos) y el vuelo 232 de United Airlines ya se prepara para partir rumbo a Filadelfia con una breve escala programada en Chicago.

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