El enemigo era él: qué ocurrió realmente en el vuelo 350 de Japan Airlines
Desde 1982, el nombre Katagiri simboliza insensatez en Japón tras el suicidio del piloto Seiji Katagiri, quien estrelló deliberadamente su avión con 166 personas, marcando un oscuro capítulo en la aviación
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Nuestra historia de hoy tiene lugar el 9 de febrero de 1982. Pasan unos minutos de las 7 de la mañana en el Aeropuerto Internacional de Fukuoka (Japón) y el vuelo 350 de Japan Airlines ya se prepara para partir rumbo a Tokio-Haneda, principal aeropuerto del país nipón. Será, pues, un vuelo doméstico de unos ochenta minutos de duración.
El aparato, de matrícula JA8061, es un McDonnell Douglas DC-8-61 de casi quince años de antigüedad y 36.955 horas de vuelo. El DC-8 fue uno de los primeros aviones de fuselaje estrecho diseñado para vuelos de medio y largo alcance. Desarrollado por Douglas Aircraft Company en 1958 como competidor directo del Boeing 707, cuenta con cuatro motores a reacción Pratt & Whitney JT3D-3B y una capacidad de entre 140 y 250 pasajeros según la versión. Aunque superado por modelos más avanzados, en 1982 el DC-8 aún era una pieza clave en flotas como la de Japan Airlines.
Al mando de la aeronave se encuentra el capitán Seiji Katagiri, de 35 años y casi 5.700 horas de vuelo. Katagiri lleva doce años como piloto de Japan Airlines. Le acompaña el primer oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 años y una experiencia de vuelo de 3.391 horas. Completa la tripulación técnica el ingeniero de vuelo Yoshimi Ozaki, de 48 años. Será el capitán quien lleve los controles en este salto, en tanto que el primer oficial monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. La tripulación de cabina está formada por cinco auxiliares de vuelo o TCP. Además, hay 166 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 174.
07:30 horas
Tras completar las operaciones de embarque de pasajeros, así como las de pushback y puesta en marcha, el vuelo 350 rueda ya hacia la cabecera de la pista 16 desde donde tiene programado el despegue. Lo hará, rumbo a Haneda, minutos más tarde, a las 7.34 hora local.
08:22 horas
Ha transcurrido casi una hora. El vuelo ha sido completamente rutinario y sin incidentes. En ese momento vuelan a 29.000 pies y los pilotos inician el descenso a 16.000. Muy pronto habrán llegado a su destino.
- ATC: JAL350, descienda a 16.000 pies
- Primer Oficial (PO): Iniciando descenso a FL160, abandonamos 290, JAL 350
Los pilotos empiezan a preparar la aeronave para la aproximación.
08:22 horas
Veinte minutos más tarde, el vuelo 350 ha completado ya el descenso e inicia la aproximación final. Vuelan a unos 3.000 pies y ya divisan las luces de la pista. Control de Tráfico Aéreo (ATC) les autoriza el aterrizaje.
- ATC: JAL350, autorizados para aterrizar en pista 33 derecha (33R). Viento de 20 nudos desde 3-6-0
- PO: Autorizados para aterrizar en 33R. Viento a 20 desde 3-6-0. Volamos a 135 nudos, JAL350
- Capitán: Flaps a 25, por favor
- PO: Flaps a 25
- Capitán: Baje el tren de aterrizaje
- PO: Bajando tren... tren bajado
- Capitán: Flaps a 50
- PO: Flaps a 50
Segundos más tarde, el radioaltímetro les avisa de que están ya a mil pies sobre el suelo. Todo transcurre con total normalidad. La aeronave prosigue con la aproximación.
- PO: 500 pies
Pero el capitán no responde. Según los procedimientos de JAL, a esa altitud la aeronave ha de estar ya estabilizada. Una aproximación está estabilizada cuando la aeronave está ya configurada para el aterrizaje (flaps y tren de aterrizaje bajado), y no presenta desvíos significativos de la trayectoria lateral y de planeo, ni de velocidad, régimen de descenso y empuje y los briefings y listas de verificación han sido ya ejecutados.
"¡Prefiero poner fin a mi vida aquí y ahora que ser capturado por el enemigo!"
Si la aeronave no se encuentra estabilizada debajo de las alturas mencionadas, el piloto debe cancelar la aproximación y ejecutar la maniobra de go-around. Si lo está, el piloto deberá indicar "stabilized". Pero el capitán Katagiri continúa sin responder. La velocidad baja a 133 nudos y el aparato continúa descendiendo. Ya está en torno a 300 pies.
- PO: Capitán, nos aproximamos a mínimos... 200 pies...
Hasta que, de repente, el capitán desconecta el piloto automático y pone los motores del DC-8 al ralentí, para, a continuación, empujar bruscamente la columna de control para bajar el morro del avión. También activa los spoilers. Empiezan a sonar varias alarmas mientras la aeronave empieza a descender en picado rápidamente.
- PO: ¿Qué hace?
- Capitán (gritando): ¡Prefiero poner fin a mi vida aquí y ahora que ser capturado por el enemigo!
Tanto el ingeniero de vuelo como el primer oficial se ponen rápidamente en pie y comienzan a luchar con el capitán, tratando de recuperar el control de la aeronave. Sin embargo, es ya demasiado tarde; segundos después, el aparato acaba estrellándose en el agua, en la Bahía de Tokio, a apenas 500 metros del umbral de la pista. Como consecuencia del impacto, la sección delantera del fuselaje se parte en dos. También se desprende el flanco derecho del ala. Fallecen 24 pasajeros que se encontraban en esa zona del avión. También resultan heridos de diversa consideración otros 149.
Pero la historia no acaba aquí.
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El capitán no solo sobrevivió, sino que aprovechó la confusión reinante en los restos de la aeronave durante la operación de rescate para quitarse la chaqueta, la corbata y los galones para evitar ser reconocido y, haciéndose pasar por un pasajero, subir a uno de los botes de rescate que trasladaba a los supervivientes. Lamentablemente para él, una fotografía lo delató. Desde ese momento, el término Katagiri se usa en el folclore japonés para indicar un acto de insensatez y cobardía.
Qué ocurrió
La investigación, llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aeronaves y Ferrocarriles (ARAIC por sus siglas en inglés), organismo predecesor de la actual JTSB, que era quien se encargaba de la investigación de accidentes aéreos en Japón en aquel momento, tras analizar el contenido de la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR), e interrogar tanto a Katagiri como al resto de tripulantes (todos sobrevivieron) determinó que la causa del accidente fue "el resultado de una acción deliberada del capitán durante la fase final de aproximación al Aeropuerto de Haneda". El primer oficial y el ingeniero de vuelo intentaron intervenir para retomar el control de la aeronave, pero lamentablemente no pudieron evitar el impacto.
A raíz de este suceso, el capitán Katagiri fue arrestado y llevado a juicio por asesinato múltiple
Un extenso informe de 246 páginas elaborado por el Ministerio de Transportes reveló, además, que Katagiri sufría problemas mentales y había sido diagnosticado en el pasado de esquizofrenia con brotes psicóticos que le provocaban alucinaciones paranoides, lo que le obligó a permanecer en tierra durante algunos meses de 1980. Al parecer, cuatro años antes, en 1976, aparentemente comenzó a sufrir alucinaciones mientras pilotaba un DC-8 en otro vuelo doméstico. Sin embargo, meses después, fue rehabilitado y declarado apto para volar.
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El entonces presidente de Japan Airlines, Yasumoto Takagi, declaró en una rueda de prensa celebrada horas después de la tragedia, que Katagiri había tenido una "enfermedad psicosomática" a finales de 1980, pero que los médicos de la aerolínea "lo declararon apto para trabajar" meses más tarde. A raíz de este suceso, el capitán Katagiri fue arrestado y llevado a juicio por asesinato múltiple. Sin embargo, fue absuelto, al ser declarado mentalmente incompetente para ser juzgado, siendo ingresado en un hospital psiquiátrico. El informe oficial fue muy duro con Japan Airlines, criticando el sistema de la aerolínea para examinar la condición física y mental de sus tripulaciones de vuelo.
En los días previos al trágico suceso, Katagiri había mostrado comportamientos erráticos y expresado preocupaciones sobre su capacidad para volar. A pesar de ello, no se había comunicado adecuadamente su estado al personal médico de la aerolínea, lo que permitió que continuara en servicio activo. Además, tanto la esposa de Katagiri como varios de sus colegas, encubrieron el comportamiento anormal del piloto, lo que dificultó a los médicos de JAL diagnosticar su enfermedad mental. Si a esto le unimos el hecho de que la compañía carecía de especialistas mentales calificados, tenemos el cóctel perfecto para el desastre.
Y a partir de entonces...
El caso del vuelo 350 sigue siendo un recordatorio de que la seguridad en la aviación no solo depende de la tecnología y los procedimientos, sino también de la condición mental y física de las personas a los mandos. Este suceso está considerado el primer accidente aéreo en un avión comercial de gran tamaño derivado de un intento de suicidio de uno de sus pilotos y puso de relieve la importancia de la salud mental en la aviación. Es un claro ejemplo de cómo factores humanos, particularmente la psicología de los pilotos, pueden ser determinantes en la seguridad aérea. Desde entonces, se han implementado sistemas de evaluación más rigurosos para evitar que un piloto con problemas psicológicos pueda volar.
Estos incidentes, aunque trágicos, han servido como catalizadores para mejorar los sistemas de monitoreo y cuidado de la salud mental
Sin embargo, y a pesar de ello, desde entonces se han registrado varios casos en los que pilotos de aeronaves comerciales han estrellado deliberadamente sus aviones en actos de suicidio, a menudo resultando también en la muerte de todos a bordo. El 21 de agosto de 1994, cerca de Agadir (Marruecos), en el transcurso del vuelo 630 de Royal Air Maroc, el capitán Younes Khayati desconectó el piloto automático y dirigió el avión, un ATR 42-300, hacia el suelo, causando la muerte de las 44 personas a bordo. Se determinó que el acto fue intencionado. Dos años después, el 19 de diciembre de 1997, el vuelo 185 de SilkAir, un Boeing 737-300 con 104 personas a bordo, entró en un descenso abrupto desde su altitud de crucero y se estrelló matando a todos sus ocupantes. La investigación de la NTSB concluyó que también fue un acto deliberado.
Y ha habido más: el vuelo 990 de EgyptAir (1999), el vuelo 470 de LAM Mozambique Airlines (2013) o el 9525 de Germanwings (2015) también acabaron con todos sus ocupantes muertos por acciones deliberadas de los pilotos. No obstante, creo que es muy importante destacar que, si bien todos estos casos son trágicos y han tenido un gran impacto mediático, representan una fracción muy pequeña de los vuelos comerciales realizados. Con más de 100.000 vuelos diarios en todo el mundo y un índice de seguridad que supera al de cualquier otro medio de transporte, la aviación comercial sigue siendo una de las formas más seguras de viajar y hechos como los ocurridos con los vuelos anteriormente mencionados son la excepción, no la norma. Estos incidentes, aunque trágicos, han servido como catalizadores para mejoras significativas en los sistemas de monitoreo y cuidado de la salud mental de los pilotos, reduciendo aún más el riesgo de que algo así vuelva a ocurrir.
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De hecho, recordar estos sucesos nos muestran la necesidad de seguir insistiendo en la enorme importancia de evaluar y monitorear la salud mental de los pilotos, llevando a la implementación de medidas como evaluaciones psicológicas más rigurosas, porque, en última instancia, volar es un acto de confianza: confianza en las máquinas, en los sistemas y, sobre todo, en las personas. Y esa confianza solo será posible si seguimos aprendiendo de los errores que marcaron nuestro cielo de tragedia. Subir a un avión es confiar en un sistema que ha evolucionado para priorizar la seguridad por encima de todo. Aunque estos episodios han marcado momentos oscuros, son precisamente la excepción que confirma una regla inquebrantable: la aviación está diseñada para protegernos, y cada lección aprendida es un paso hacia un futuro aún más seguro.
Nuestra historia de hoy tiene lugar el 9 de febrero de 1982. Pasan unos minutos de las 7 de la mañana en el Aeropuerto Internacional de Fukuoka (Japón) y el vuelo 350 de Japan Airlines ya se prepara para partir rumbo a Tokio-Haneda, principal aeropuerto del país nipón. Será, pues, un vuelo doméstico de unos ochenta minutos de duración.