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¿Qué ocurrió con el milagroso vuelo 411 de Olympic? ¿Cómo se mantuvo en el aire?
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ATERRIZA COMO PUEDAS

¿Qué ocurrió con el milagroso vuelo 411 de Olympic? ¿Cómo se mantuvo en el aire?

En 1978, un despegue rutinario en Atenas se convirtió en una carrera contra el desastre. La destreza de la tripulación desafió lo imposible, salvando cientos de vidas en el último instante

Foto: Imagen de la aeronave. (Wikimedia Commons)
Imagen de la aeronave. (Wikimedia Commons)

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 9 de agosto de 1978. Faltan pocos minutos para las dos de la tarde hora local en el Aeropuerto Internacional de Ellinikon, en Atenas (Grecia) y el vuelo 411 de Olympic Airways, aerolínea de bandera griega, ya se prepara para partir rumbo al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en Nueva York (Estados Unidos). Se trata de un vuelo trasatlántico de más de once horas de duración.

El aparato, de nombre "Olympic Zeus" en honor al rey de los dioses del Olimpo y registrado como SX-OAA, es un Boeing 747-200 ensamblado en 1973. Cuenta, pues, con una antigüedad de tan sólo cinco años. El modelo 200, una versión más moderna del clásico jumbo (el 747-100), está equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D, unos motores significativamente más potentes que los de su predecesor. Cuentan con un sistema de inyección de agua-glicol, diseñado para mejorar el rendimiento durante el despegue. Gracias a esta tecnología, el 747-200 ofrece un mayor empuje y un peso máximo al despegue (MTOW) superior al del modelo anterior, lo que lo hace ideal para vuelos de larga distancia con alta capacidad de carga.

El piloto al mando de la aeronave es el experimentado capitán Sifis Migadis, de 55 años. Migadis acumula una experiencia de más de 30 años como piloto de Olympic. Le acompaña como copiloto el primer oficial Konstantinos "Kostas" Fikardos, de una experiencia similar y amigo personal del capitán. Completa la tripulación técnica un ingeniero de vuelo. Hay, además, 15 auxiliares de vuelo o TCPs y 400 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 418. Será el capitán Migadis quien vaya a los controles en este salto, en tanto que el primer oficial Fikardos monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

14:00 horas

Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de push-back y encendido de motores, el vuelo 411 rueda hacia la cabecera de la pista asignada para su despegue. Es una jornada de agosto con un calor asfixiante. La temperatura en el aeródromo supera los 40 grados y el jumbo se encuentra casi al límite de su peso máximo de despegue debido a las 160 toneladas de combustible cargadas en sus tanques para poder cubrir un vuelo transatlántico tan largo.

El jumbo no es capaz de completar el despegue en condiciones, manteniéndose a muy baja altitud, rumbo directo hacia un barrio residencial

Este calor extremo complica aún más las cosas: las altas temperaturas reducen la densidad del aire, lo que disminuye tanto el empuje generado por los motores como la sustentación en las alas, exigiendo al avión el máximo rendimiento durante el despegue. Para compensar estas condiciones adversas, la tripulación activa el sistema de inyección de agua-glicol. Este sistema enfría el aire que entra en los motores, permitiendo que se quemen mayores cantidades de combustible y aumentando temporalmente el empuje máximo al 110%. Tras recibir la correspondiente autorización de Control de Tráfico Aéreo (ATC), el capitán Migadis lleva la mano a la palanca de gases y, tras estabilizar los cuatro motores con parámetros parejos para que el empuje de todos ellos sea simétrico, pone potencia de despegue. El pesado y enorme avión empieza a ganar velocidad.

- Primer Oficial (PO): 80 nudos... V1... Rotate

La velocidad de rotación (o Vr) es aquella a la que la aeronave empieza a levantar el morro y elevarse. Sin embargo, al alcanzarla el ingeniero de vuelo detecta un fallo en el motor número tres (el interior derecho) que se sobrecalienta y explota.

- Ingeniero: Fallo en el motor 3

El Boeing 747 está certificado para poder completar el despegue incluso con solo tres motores operativos. Sin embargo, el ingeniero de vuelo comete entonces un terrible error. Cuando el capitán quiere asegurarse de que los inyectores de los motores 1 y 4 siguen funcionando, el ingeniero de vuelo apaga accidentalmente todo el sistema de inyección de agua-glicol, lo que provoca que el resto de motores pierdan inmediatamente aproximadamente el 10 % del empuje. Con tan altas temperaturas y al límite de su peso máximo, el jumbo no es capaz de completar el despegue en esas condiciones, manteniéndose a muy baja altitud y velocidad en rumbo directo hacia un barrio residencial ubicado próximo al aeropuerto.

Foto: Imagen de un Boeing de Cameroon Airlines. (Wikimedia Commons)

Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Capitán: Suba el tren (de aterrizaje), por favor. Y chequeen las bombas

- PO: Subiendo tren

Pero incluso sin la resistencia aerodinámica del tren de aterrizaje, con solo un empuje parcial de tres motores, el enorme jumbo no consigue ganar altura y empieza a perder velocidad. Vuelan tan solo a unos 160 nudos y literalmente rozando los tejados de las casas y las copas de los árboles más altos. Si el aparato no gana velocidad pronto, podrían entrar en pérdida y caer a plomo sobre la ciudad. Por si todo ello fuera poco, van directos hacia una montaña, el monte Aegaleus.

La pericia de Migadis

La ciudad de Atenas está casi completamente rodeada de montañas y altas colinas. Están volando a una altitud de menos de 200 pies a una velocidad anormalmente lenta: 158 nudos. El capitán Migadis intenta ganar altitud tirando suavemente de los mandos. Sin embargo, no realiza un viraje para evitar la montaña, y la razón es clara: virar en estas condiciones, con una velocidad tan baja y motores operando con empuje reducido, aumentaría drásticamente el riesgo de pérdida aerodinámica (stall). Durante un viraje, el avión inclina sus alas, lo que incrementa la resistencia al avance y exige aún más sustentación para mantenerse en vuelo. Esto reduciría aún más la ya limitada velocidad del jumbo, comprometiendo su capacidad para mantenerse en el aire. Por ello, el capitán decide mantener el rumbo recto, priorizando estabilizar la aeronave, recuperar velocidad y ganar altitud antes de intentar cualquier otra maniobra.

Foto: El avión en el momento del accidente. (Wikimedia/Leonard J. DeFrancisci)

Tras casi dos angustiosos minutos volando en línea recta a una altitud de entre 153 y 170 pies del suelo, el capitán logra elevar algo el avión, consiguiendo evitar por muy poco la cumbre de la montaña: por tan solo 9 pies, es decir, tres metros. Para ponerlo en perspectiva, la cola de un 747 mide 19 metros de alto. La pericia de Migadis está logrando lo que parece imposible: mantener el avión en ascenso a pesar de estar por debajo de la velocidad de entrada en pérdida.

Es entonces cuando el ingeniero de vuelo repara en su anterior error y vuelve a activar el sistema de inyección. Con un poco más de empuje, y tras entrar en una bolsa de aire más frío y denso una vez que pasa el centro urbano, el 747 alcanza la velocidad adicional suficiente como para alejarse del fantasma de la velocidad de stall. ¡Ahora sí pueden ya girar! Migadis procede a ejecutar un viraje a la izquierda y dirige a la aeronave hacia un valle. Muy pronto estarán sobre el Mediterráneo, lo que le permitirá soltar combustible y aligerar aún más el peso de la aeronave.

- Capitán: Iniciando procedimiento de fuel dumping

Apenas treinta minutos después del despegue, el vuelo 411 aterriza de emergencia de nuevo en Ellinikon. Nadie a bordo resulta herido.

Qué ocurrió

En el momento del suceso, Grecia carecía de un grupo u organismo de investigación de accidentes aéreos. Además, como no hubo heridos, las autoridades del país heleno no consideraron necesario llevar a cabo una investigación técnica sobre la causa del incidente. Era 1978, una época en la que a la prevención de riesgos en aviación no se le otorgaba la importancia que se le otorga hoy en día. Como resultado, nunca se pudo determinar con exactitud la causa del fallo en el motor número 3.

Los técnicos del fabricante no pudieron entender cómo el avión se mantuvo en el aire

Sin embargo, el fabricante del avión, Boeing, sí quiso saber qué había ocurrido con el vuelo 411 y organizó su propia investigación. Según sus conclusiones, el incidente del 747 de Olympic "no se debió a ningún mal funcionamiento del aparato o de los motores, sino a que la tripulación de vuelo apagó inadvertidamente las bombas de inyección de agua y, como consecuencia, disminuyó el empuje. La pérdida de empuje en una situación en la que el avión tenía un ascenso limitado en el despegue redujo gravemente la capacidad de continuar el vuelo con una pendiente positiva de ascenso significativa. Una vez que se aumentó manualmente el empuje en un tiempo de coordinación de aproximadamente 325 segundos, el avión ascendió de manera normal".

Cuando los técnicos del fabricante examinaron los datos del vuelo, no pudieron entender cómo el avión se mantuvo en el aire a pesar de haber pasado varios minutos por debajo de la velocidad de entrada en pérdida. Probablemente, esto se debió al llamado "efecto suelo", un fenómeno aerodinámico que ocurre cuando una aeronave vuela a muy baja altitud, cerca del terreno. En estas condiciones, el flujo de aire bajo las alas se ve comprimido contra el suelo, generando un aumento de la sustentación y una reducción de la resistencia inducida. Este efecto proporciona un pequeño margen adicional de rendimiento que puede ser crítico en situaciones extremas como esta. Aun así, cuando Boeing recreó la situación en simuladores, todos los intentos concluyeron en un accidente en algún punto del centro de Atenas, subrayando la excepcional habilidad del capitán Migadis y su tripulación.

Foto: Sichuan Airlines, Airbus A319-133 en el aeropuerto Internacional de Cantón-Baiyun (Wikimedia Commons/byeangel)

Además, los pilotos tomaron decisiones clave que se apartaban de los procedimientos estándar de Boeing, pero que resultaron vitales para evitar la catástrofe. Una de estas decisiones fue retraer el tren de aterrizaje apenas alcanzaron los 35 pies de altitud, mucho antes de lo recomendado en un despegue normal. La velocidad mínima para mantener un avión como el 747 en vuelo sin entrar en pérdida es de 160 nudos, pero durante varios minutos estuvieron volando a 140 nudos a una altitud de menos de 180 pies (unos 55 metros). Dejar el tren desplegado habría incrementado significativamente la resistencia, dificultando aún más la recuperación de velocidad.

Aunque el informe de Boeing no proporciona detalles sobre la dinámica en cabina durante el incidente, este caso destaca la importancia de una buena gestión de recursos en cabina (CRM, por sus siglas en inglés). Este concepto, adoptado ampliamente en la aviación a partir de la década de 1980, busca mejorar la comunicación, la toma de decisiones y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación, especialmente en situaciones de emergencia. Si bien este incidente ocurrió antes de la implementación generalizada del CRM, la coordinación entre el capitán Migadis y su equipo fue crucial para mitigar las consecuencias del error y mantener el control de la aeronave en condiciones extremadamente adversas.

Su objetivo era claro: evitar caer sobre una zona densamente poblada y, si fuera inevitable el impacto, minimizar la pérdida de vidas

El principio “aviate, navigate, communicate" (volar, navegar, comunicar) es un recordatorio fundamental en la aviación. Numerosos estudios han demostrado que los pilotos pueden quedar tan absortos resolviendo problemas que, sin darse cuenta, descuidan su tarea principal: volar la aeronave. Este axioma subraya la necesidad de priorizar el control del avión por encima de todo, luego asegurar la navegación hacia un lugar seguro y, solo después, comunicarse con el exterior. Adherirse a esta jerarquía de acciones puede ser la diferencia entre un incidente y una tragedia.

Foto: Un modelo del Boeing 747-400 de Air France como el siniestrado. (Wikimedia Commons)

Migadis aplicó este principio con precisión. Entendía que, en estas condiciones, lo único que podía hacer era mantener el avión en vuelo estable y evitar maniobras arriesgadas. Por ello, decidió continuar en línea recta hacia el monte Aegaleus, priorizando estabilizar la velocidad y altitud. Su objetivo era claro: evitar caer sobre una zona densamente poblada y, si fuera inevitable el impacto, minimizar la pérdida de vidas.

La decisión de no virar también fue acertada. Como ya hemos explicado, un viraje habría incrementado la resistencia y el riesgo de entrada en pérdida, comprometiendo aún más la capacidad del avión para mantenerse en el aire. En cambio, el capitán y el primer oficial trabajaron juntos para aumentar gradualmente la velocidad (cabeceando el avión hacia abajo periódicamente) y lograr un ascenso lento pero sostenido. Finalmente, alcanzaron 170 nudos y pudieron dirigirse hacia el mar, donde la aeronave tendría más espacio para maniobrar, así como la posibilidad de soltar combustible para aligerarla y preparar un aterrizaje de emergencia.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura. El incidente del vuelo 411 de Olympic Airways ocurrió en una época en la que la aviación comercial todavía carecía de algunos de los avances en seguridad y procedimientos que hoy consideramos indispensables. Desde entonces, la industria ha implementado numerosas mejoras destinadas a prevenir situaciones similares. Por ejemplo, el error que llevó al apagado accidental del sistema de inyección de agua-glicol evidenció la necesidad de interfaces más intuitivas y sistemas con redundancia para evitar fallos humanos. En la actualidad, los sistemas críticos de las aeronaves están diseñados para ser más seguros, con protecciones contra manipulaciones accidentales y advertencias más claras en caso de activación o desactivación de funciones clave.

Foto: Un modelo de Boeing 737-800 de American Airlines como el siniestrado en esta historia. (iStock)

El entrenamiento de las tripulaciones también ha evolucionado significativamente desde entonces. Los pilotos ahora se enfrentan regularmente a simulaciones de emergencias complejas, como fallos múltiples de motores o despegues en condiciones extremas. Estas simulaciones permiten ensayar respuestas seguras y efectivas ante escenarios similares al del vuelo 411.

El desarrollo de motores más eficientes y fiables ha reducido significativamente la probabilidad de fallos catastróficos. Los motores modernos también incluyen sistemas avanzados de monitoreo que alertan a las tripulaciones de posibles anomalías antes de que se conviertan en problemas graves. Como curiosidad, apuntar que horas más tarde, alrededor de las 18:00 horas, el capitán Migadis y su tripulación volvieron a ocupar sus puestos en otro Boeing 747, llevando a los más de 400 pasajeros a Nueva York como si nada hubiera pasado. Años más tarde, Migadis reflexionaría sobre este día en una entrevista: "Los que sobrevivimos ese día somos polizones en la vida".

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 9 de agosto de 1978. Faltan pocos minutos para las dos de la tarde hora local en el Aeropuerto Internacional de Ellinikon, en Atenas (Grecia) y el vuelo 411 de Olympic Airways, aerolínea de bandera griega, ya se prepara para partir rumbo al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en Nueva York (Estados Unidos). Se trata de un vuelo trasatlántico de más de once horas de duración.

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