Fuera de control y una pista cubierta de nieve: el aterrizaje del vuelo 1086 de Delta Airlines
El 5 de marzo de 2015, el vuelo 1086 de Delta Airlines, un MD-88 con 132 personas a bordo, casi acaba en las frías aguas de la Bahía de Nueva York
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Nuestra historia de hoy arranca en la mañana del 5 de marzo de 2015. Pasan unos minutos de las 9:00 hora local en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (Georgia, Estados Unidos) y el vuelo 1086 de Delta Airlines ya se prepara para partir rumbo a La Guardia, en Nueva York. Se trata de un vuelo doméstico de en torno a hora y media de duración.
El aparato, de matrícula N909DL, es un McDonnell Douglas MD-88, una versión mejorada del clásico DC-9. Con una antigüedad de casi 28 años, cuenta con 71.196 horas de vuelo, distribuidas a lo largo de 54.865 ciclos de despegue/aterrizaje.
Al mando de la aeronave se encuentra el experimentado capitán Theodore W. Lauer, de 56 años. Expiloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, lleva trabajando en Delta desde 1989. Acumula 15.200 horas de vuelo, 11.000 de ellas en aviones de la serie MD (MD-88 y MD-90). Le acompaña el primer oficial David W. Phillips, de 46 años. Al igual que el capitán, Phillips también ha sido piloto militar y lleva en Delta ocho años. Acumula un total de 11.000 horas de vuelo, 3.000 de ellas en este tipo de avión.
Será el capitán Lauer quien opere los controles en este salto, en tanto que el primer oficial Phillips monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones. Completan la tripulación tres auxiliares de vuelo (TCP). Hay, además, 127 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 132.
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09:23 horas
Tras completar sin inconvenientes los procedimientos de embarque, pushback y puesta en marcha, el vuelo 1086 despega con normalidad de Atlanta. Son las 09:23 horas.
09:54 horas
Tras una media hora de vuelo sin incidentes, los pilotos empiezan a preparar una aproximación ILS a la pista 13 de La Guardia. Están preocupados por las malas condiciones meteorológicas de Nueva York, por lo que han permanecido prácticamente todo el vuelo monitoreándolas. El pronóstico previo para la hora de llegada incluye vientos del 330° a 12 nudos, visibilidad de 1/2 milla con nieve moderada y neblina, así como un techo de nubes fragmentado a 700 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Se espera nieve moderada durante toda la mañana, pudiéndose acumular en torno a 10 o 15 cms a mediodía. Además, hay una tormenta de nieve sobre toda la costa este de Estados Unidos, por lo que la situación empeora por minutos. Si la situación continúa evolucionando de esta manera, no podrán aterrizar en La Guardia.
A esta hora, el avión se encuentra a su altitud de crucero a unos 33.000 pies.
- Primer Oficial (PO): Según esto, estamos en los límites de viento cruzado…
- Capitán: Contacta con el despachador por el ACARS y que te actualice condiciones.
El ACARS (siglas en inglés de Aircraft Communications Addressing and Reporting System) es un sistema de comunicación que permite el intercambio de mensajes escritos (algo así como los SMS de los teléfonos móviles) entre los aviones y las estaciones terrestres. Utiliza mensajes de texto para enviar información como el estado del vuelo, actualizaciones meteorológicas y datos de mantenimiento. Este sistema ayuda a mejorar la coordinación y la seguridad en las operaciones aéreas, permitiendo que las tripulaciones y el personal de tierra se mantengan informados de manera rápida y eficiente.
Minutos después, la tripulación del vuelo 1086 recibe el informe que han solicitado: hay "advertencias de acción de frenado, las calles de rodaje tienen capas de nieve significativas y las pistas están húmedas".
La eficacia de frenado es una información que se da a los pilotos y clasifica las condiciones de la pista en pobre, media o buena. Esta información, junto con las condiciones de viento, peso de la aeronave… ofrece una serie de datos a la tripulación técnica para que pueda evaluar las condiciones de pista antes de aterrizar.
10:05 horas
Los pilotos continúan preocupados por la meteorología en Nueva York. Tras consultar el Manual de Datos Operacionales del MD-88, determinan que, según las condiciones previstas para LGA, no podrán cumplir con las directrices de Delta para aterrizar de manera segura en la pista 13.
- Capitán: Así no podemos aterrizar...
- PO: No... Según esto... con frenos automáticos al máximo o frenado manual máximo, la distancia de aterrizaje calculada sería de 7.800 o 7.200 pies... y la pista 13 solo mide unos 7.000...
- Capitán: Si es (la acción de frenado) menos que buena, no aterrizamos.
- PO: Vale, no te culpo en absoluto.
Los pilotos continúan acercándose a Nueva York y parece que el tiempo va a peor...
10:18 horas
Alrededor de las 10:18, la tripulación envía el siguiente mensaje al despachador:
Necesitamos informes de acción de frenado para LGA (La Guardia). Solo podemos aterrizar con buena. Cualquier cosa menos que eso, estamos con sobrepeso.
La respuesta llega casi de inmediato:
Pasaré el informe de frenado tan pronto como lo obtenga… La Autoridad Aeroportuaria está trabajando en la pista 13 en este momento.
- Capitán: A ver qué nos dicen. El último ATIS no incluye ningún informe de acción de frenado.
10:24 horas
Unos minutos después, a las 10:24, Control de Tráfico Aéreo (ATC) contacta con el vuelo 1086:
- ATC: Delta 1086, aquí Centro de Control de Tráfico Aéreo de Washington (ARTCC). Manténgase en patrón de espera al llegar al VOR de Robbinsville mientras el personal de LGA lleva a cabo la limpieza de la pista.
- PO: En patrón de espera al llegar a Robbinsville, Delta 1086.
- Capitán: No nos habían dicho que (los aviones que llegan a LGA) estaban en espera...
10:27 horas
- ATC: Delta 1086, ¿pueden llevar a cabo aproximación ILS a la (pista) 13?
- PO: Pues… eso depende de la acción de frenado… ¿Tienen informes para nosotros?
- ATC: Delta 1086, negativo por el momento. ¿Pueden hacer (aproximación) ILS a la (pista) 13?
- PO: Poder podemos… pero necesitamos informes de frenado. Estamos tratando de obtenerlos del despacho también.
Primer oficial y capitán están perplejos… ¿Por qué nadie les ha dicho que la pista está cerrada?
- Capitán: Envía un ACARS al despachador. Quiero saber qué pasa y por qué nadie nos ha informado de la situación.
10:47 horas
- ATC: Delta 1086, el vuelo 1526 de Delta (un MD-88) acaba de recibir un informe de mala acción de frenado.
- Capitán: Así no podemos aterrizar...
- ATC: Sin embargo, el vuelo 3647 de Envoy (un Airbus A319) acaba de completar su aterrizaje y ha informado que la acción de frenado era buena.
En ese momento, les interrumpe la respuesta del ACARS a su anterior mensaje: "La pista 13 'no está cerrada'. Los pilotos de un vuelo de United (el Airbus A319 mencionado por el controlador) acaba de aterrizar y han informado de que la acción de frenado es buena".
- Capitán: ¿Un A319? Entonces podemos intentarlo...
- ATC: Prosigan con el rumbo a pista 13; descienda a 10.000 pies y cambie frecuencia al Control de Aproximación de Nueva York (TRACON).
- Capitán: Descendiendo a 10.000, Delta 1086. Vamos con la checklist de descenso...
10:53 horas
- ATC: Delta 1086, les leo último ATIS: visibilidad de 1/4 de milla con nieve y niebla helada, pero el alcance visual en la pista (RVR) en ese momento es de 6.000 pies. Todas las pistas están húmedas y han sido cubiertas con arena y descongelante químico sólido.
- Capitán: Me pregunto quién rayos ha informado de que la acción de frenado es buena...
- PO: Uno de United...
Sin embargo, una comunicación posterior de ATC, tranquiliza un poco a los pilotos del vuelo 1086: un "jet regional también reporta acción de frenado buena".
- PO: RJ (jet regional) buena.
- Capitán: Pues vamos allá...
10:58 horas
El controlador de aproximación facilita vectores al vuelo 1086 para llevar a cabo la etapa final de la aproximación a una altitud de 3.000 pies y, finalmente, les autoriza para aterrizar.
- ATC: Delta 1086, autorizada aproximación ILS a la pista 13. RVR superior a 6.000 (pies) con un RVR de salida de 4.000.
10:59 horas
Están ya en los metros finales, a pocos segundos de la toma de contacto con la pista. Sin embargo, el capitán Lauer no las tiene todas consigo y se dirige a su copiloto:
- Capitán: Pide (al controlador) una verificación del viento una vez más. Me está mostrando una buena componente de viento de cola aquí. Once nudos.
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11:00 horas
Control de Tráfico Aéreo responde pocos segundos después: el viento es de 020 ° a 10 nudos. Con esta nueva información, la tripulación añade 5 nudos a la velocidad de referencia de aterrizaje (Vref) que se establece en 131 nudos (unos 245 km/h) y prosigue con el descenso. Están ya por debajo de 500 pies. La altitud de decisión (minimum) es de 214 pies sobre el suelo. Si llegados a dicha altitud los pilotos no pueden ver las luces de la pista, deberán frustrar la aproximación. Sin embargo, el capitán logra verlas al llegar a 335 pies.
- Capitán: Luces a la vista... Autopilot off.
(El capitán Lauer desconecta el piloto automático a 230 pies del suelo, unos 70 metros).
- Radioaltímetro: Minimum!
- Capitán: Continue!
Pero cuando los pilotos alcanzar a ver con detalle la pista, se dan cuenta de que eso no es lo que esperaban. La pista no es que esté húmeda, es que está completamente cubierta de nieve. Una pista, además, relativamente corta y con la presencia de la Bahía de Flushing justo en su extremo de salida. Si no son capaces de detener el avión a tiempo, caerán al agua.
11:02 horas
El vuelo 1086 está correctamente alineado con el eje central de la pista, volando a una velocidad aerodinámica (IAS) de unos 140 nudos (260 km/h). Instantes después, a las 11:02 y 17 segundos, el aparato cruza el umbral a 133 nudos (246 Km/h) y toca con el tren principal a 600 pies del umbral (unos 180 metros). En ese momento, se despliegan los inversores de empuje (las reversas). La aeronave empieza a frenar, pero muy lentamente...
- PO: No se han activado los spoilers.
- Capitán: Actívalos manualmente...
- PO: Spoilers arriba... Ambos motores en reversa... 110 nudos...
Aproximadamente seis segundos después de tocar tierra con el tren principal, el avión empieza a derrapar hacia el lado izquierdo. El capitán lucha con los pedales para contrarrestarlo y mantenerlo recto, pero la aeronave no responde. El primer oficial comprende que las reversas, que están a plena potencia, están soplando tanto aire que ello está afectando al timón de cola.
- PO: ¡Quita las reversas! ¡Quita las reversas!
Pero es demasiado tarde. El aparato acaba saliéndose por el lado izquierdo de la pista y el flanco izquierdo del ala colisiona contra la valla perimetral del aeropuerto, deslizándose a lo largo de casi un kilómetro, llegando a romper uno de los tanques de combustible. Finalmente, la aeronave acaba deteniéndose con el morro colgando a pocos metros del agua. Se han librado por muy poco. No solo no han caído al agua, sino que, por fortuna, a pesar de la rotura del tanque, no se ha declarado incendio.
Veintinueve pasajeros resultan heridos durante la evacuación, que se prolongó por más de 17 minutos. Afortunadamente, no hay que lamentar heridos graves ni víctimas mortales, aunque el avión sufre daños estructurales tan graves que es necesario darlo de baja.
Qué ocurrió
La investigación oficial, llevada a cabo por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes aéreos en Estados Unidos, determinó que la causa probable del accidente fue la "incapacidad del piloto para mantener el control direccional del avión debido a su aplicación de un empuje inverso excesivo, lo que degradó la efectividad del timón para controlar el rumbo del avión".
Sin embargo, la NTSB establece, además, una serie de factores que contribuyeron al accidente. Tras el siniestro, los pilotos declararon que basaron su decisión de aterrizar en los informes que recibieron del control de tráfico aéreo poco antes de tomar tierra (unos informes que provenían de otras aeronaves que habían aterrizado antes que ellos y que como tal son completamente subjetivos) y que establecían que la acción de frenado era "buena". Sin embargo, cuando pudieron ver la pista se encontraron con una pista «toda blanca», es decir, completamente cubierta de nieve. No obstante, ¿por qué otros dos aviones de tamaño y peso similar al del MD-88 de Delta habían logrado aterrizar sin problemas y ellos no?
Empezó a desviarse a la izquierda y las acciones del capitán sobre el timón no parecían tener ningún efecto
Cuando el vuelo 1086 tocó tierra, los pilotos notaron que los spoilers automáticos no se desplegaron para frenar la aeronave, pero el primer oficial los desplegó rápidamente de forma manual. Además, los frenos automáticos se establecieron en «máximo». Sin embargo, la aeronave no se detenía. Es más, empezó a desviarse a la izquierda y las acciones del capitán sobre el timón no parecían tener ningún efecto. ¿Qué había pasado?
La investigación reveló que los manuales operativos del MD-88 de Delta recomendaban que los pilotos limiten la relación de presión del motor de empuje inverso (EPR) a 1.3 cuando aterrizaran en pistas «contaminadas». Sin embargo, los investigadores, tras examinar el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) se encontraron con que el EPR del vuelo 1086 estaba en 2.07 en el motor izquierdo y 1.9 en el derecho, valores que excedían por mucho los límites operacionales establecidos por la aerolínea. Esta circunstancia derivó en que tuviera lugar un fenómeno llamado rudder blanking.
La OACI define el rudder blanking como la "pérdida de control direccional del avión que ocurre cuando el flujo de aire sobre el timón se interrumpe debido al exceso de empuje inverso". Se trata de algo muy característico de aeronaves con motores montados en la parte trasera y colas en "T", como los aviones de la serie MD. Fue exactamente eso lo que provocó que el capitán perdiera la capacidad de corregir la deriva del aparato hacia la izquierda.
Según el informe oficial, "estos altos valores de EPR fueron, probablemente, el resultado de una combinación del estrés del capitán, su relativamente agresiva entrada de empuje inverso y las distracciones operativas, incluyendo el continuo deslizamiento del avión hacia la izquierda a pesar de los esfuerzos del capitán por alejarlo de los bancos de nieve junto a la pista. Todos estos factores redujeron la atención del capitán a las indicaciones de EPR. Los altos valores de EPR provocaron la pérdida de control del timón, que se produce en los aviones de la serie MD-80 cuando el flujo de aire suave sobre el timón se ve interrumpido por un alto empuje inverso, y la consiguiente pérdida de control direccional aerodinámico".
Mencionar que la Joint Aviation Authorities (Autoridades Conjuntas de Aviación o JAA por sus siglas en inglés) define una pista como "contaminada" cuando más del 25% de la superficie (en zonas aisladas o no); dentro del largo y ancho requerido que se está usando, está cubierta por:
- Agua estancada de un espesor de más de 3 mm. o aguanieve, o nieve en polvo equivalente a más de 3 mm de agua;
- Nieve compacta; o
- Hielo, incluyendo hielo mojado.
La operación en pistas contaminadas requiere un cuidado y planificación especial, pues se trata de pistas con mayores niveles de riesgo relacionados con la desaceleración y el control direccional.
En concreto, la presencia en la pista de un contaminante líquido (agua, aguanieve o nieve suelta) o un contaminante sólido (hielo o nieve compactada) afecta negativamente el rendimiento de frenada reduciendo la fuerza de fricción entre los neumáticos y la superficie de la pista o creando una capa de líquido entre los neumáticos y la pista, reduciendo el área de contacto y creando un riesgo de aquaplaning.
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Y a partir de entonces...
Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.
Tras el accidente del vuelo 1086, la NTSB emitió una serie de recomendaciones centradas en mejorar la seguridad en operaciones de aterrizaje y evacuación. En concreto, reducir el riesgo de empuje reverso excesivo en estos modelos de avión. Para ello, se recomendó mejorar el entrenamiento de los pilotos para limitar el uso de las reversas en pistas resbaladizas o contaminadas y explorar la posibilidad de implementar alertas automáticas para evitar que se sobrepase el límite seguro.
También se recomendó mejorar la evaluación del frenado en pistas. Para ello, la NTSB sugirió desarrollar tecnologías que ofrecieran una información más objetiva y precisa sobre las condiciones de frenado en tiempo real, reduciendo la dependencia de los informes subjetivos de otros pilotos.
Este accidente demostró también la existencia de problemas en la comunicación, coordinación y toma de decisiones durante la evacuación
Este accidente demostró también la existencia de problemas en la comunicación, coordinación y toma de decisiones durante la evacuación. Prueba de ello es que se tardaran diecisiete minutos en evacuar la aeronave a pesar de que un tanque se había roto y no paraba de verter combustible, un combustible que podía deflagrar en cualquier momento.
Por ello, se recomendó también a las aerolíneas la mejora de la coordinación y la comunicación entre la tripulación de vuelo y los auxiliares durante una evacuación, especialmente cuando los sistemas de comunicación a bordo no funcionan, así como asegurarse de que las tripulaciones puedan proporcionar un contacto exacto de pasajeros a los equipos de emergencia de manera rápida y precisa, incluso en situaciones de emergencia.
Nuestra historia de hoy arranca en la mañana del 5 de marzo de 2015. Pasan unos minutos de las 9:00 hora local en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (Georgia, Estados Unidos) y el vuelo 1086 de Delta Airlines ya se prepara para partir rumbo a La Guardia, en Nueva York. Se trata de un vuelo doméstico de en torno a hora y media de duración.