Horror en el 'cockpit': un parabrisas reventado en el vuelo 8633 de Sichuan Airlines

Nuestra historia de hoy arranca el 14 de mayo de 2018. Pasan unos minutos de las seis de la mañana hora local en el Aeropuerto Internacional de Chongqing Jiangbei, al suroeste de China, y el vuelo 8633 de Sichuan Airlines se prepara ya para partir rumbo a Lhasa-Gonggar, capital de la Región Autónoma del Tíbet. Será, pues, un vuelo doméstico de en torno a 150 minutos de duración.

El aparato, de matrícula B-6419, es un Airbus A319-100 de 7 años de antigüedad y 19.912 horas de vuelo distribuidas a lo largo de 12.920 ciclos de despegue/aterrizaje.

Al mando de la aeronave se encuentra el experimentado capitán e instructor de las Fuerzas Aéreas Liu Chuanjian, de 45 años y 11.454 horas de vuelo, 9.254 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña como primer oficial Xu Ruichen, de 27 años y una experiencia de 2.800 horas de vuelo, de las cuales 1.180 son en A319. Hay, además, un segundo capitán sentado en el jumpseat: Liang Peng, de 33 años y 8.789 horas de vuelo, 6.708 de ellas en tipo.

Completan la tripulación 6 auxiliares de vuelo (TCP). Hay, además, 119 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 128.

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Tras completar sin incidentes las operaciones normales de embarque, pushback y puesta en marcha, el vuelo 8633 rueda ya hacia la cabecera de pista desde donde tiene programado el despegue. Es autorizado para despegar a las 6:27. Será el capitán quien lleve los controles en este salto, en tanto que el primer oficial monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

07:07 horas

Han pasado ya cuarenta minutos. El vuelo 8633 ha completado ya la fase de ascenso y vuela a FL321 (32.100 pies, unos 9.800 metros). Se encuentran a unas 60 millas al oeste de Chengdu, a unos 4 kilómetros del waypoint MIKOS y todo transcurre con normalidad.

Explicado de forma muy simple, en navegación aérea, un waypoint es un punto específico en el espacio definido en términos de coordenadas de latitud/longitud (se ignora la altitud) y que utilizamos como referencia para planificar y seguir una ruta.

Durante el trayecto, nuestro plan de vuelo está compuesto por una serie de waypoints. Por ejemplo, si volamos de Madrid a Barcelona, no volamos en línea recta. Nuestra ruta consiste en varios waypoints que marcan los puntos por donde debemos pasar. De esta forma, seguimos una especie de "carreteras en el cielo" preestablecidas llamas aerovías o airways, de manera eficiente y segura.

En navegación aérea, los waypoints generalmente tienen nombres de cinco letras. Estos nombres son únicos y están diseñados para ser fáciles de identificar y comunicar, tanto para los pilotos como para los controladores aéreos.

Se pueden llamar (por ejemplo) TOBEK, PIMOS, o FAFEQ. No siguen ningún patrón específico de significado, pero su estructura de cinco letras facilita su uso a nivel internacional, independientemente del idioma o región. Estos nombres están predefinidos en las cartas de navegación y son utilizados globalmente.

El capitán Liang Peng, que recordemos, iba sentado en el jumpseat, se ha ido a descansar a la cabina de pasajeros. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

- FO (First Officer, Primer Oficial): Nos acercamos a MIKOS, señor.

De repente, se oye un ruido sordo en cabina. Los pilotos observan con preocupación una grieta en la parte derecha del parabrisas.

- FO: Oh, oh... esto es malo, muy malo...

El capitán Liu Chuanjian, consciente del peligro, solicita descender y desviarse a Chengdu lo antes posible. Una vez obtenida autorización de Control de Tráfico Aéreo (ATC), ejecuta de forma inmediata el procedimiento de descenso de emergencia.

La grieta continúa haciéndose cada vez mayor, hasta que el parabrisas derecho se rompe completamente

Sin embargo, la grieta continúa haciéndose cada vez mayor, hasta que, de repente, en pleno descenso de emergencia, el parabrisas derecho se rompe completamente, causando una descompresión explosiva. La fuerte corriente de aire provocada por la despresurización succiona parcialmente al primer oficial que queda atrapado, con la cabeza y el torso en el exterior. Solo el hecho de llevar el cinturón de seguridad abrochado evita que sea expulsado fuera del avión.

Y esto no es todo. La rotura del parabrisas causa serios daños en algunos sistemas, como la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU por sus siglas en inglés) y, además, durante este violento episodio, el cuerpo del copiloto toca involuntariamente del sidestick del lado derecho, lo que provoca que la aeronave empieza a escorarse hacia un lateral. El piloto automático se desconecta y el avión lleva a cabo un rápido cambio en su alabeo y actitud. Rápidamente, Liu Chuanjian tomo el control manual del aparato que no para de vibrar y balancearse violentamente.

- Capitán: Tengo el control.

Pero Liu Chuanjian tiene un gran problema: por más que lo intenta, no logra ponerse la máscara de oxígeno que está ubicada en el lado izquierdo de su asiento, un poco hacia atrás. Lo intenta, pero no la alcanza. Para poder hacerlo tendría que soltar los controles de vuelo, por lo que decide proseguir sin ella. Entretanto, el ruido provocado por el aire entrando a gran velocidad en cabina es ensordecedor y la aeronave vibra tanto que el capitán tiene dificultades para leer correctamente los instrumentos. Entretanto, el primer oficial Xu Ruichen lucha desesperadamente para volver a su asiento. Cuando finalmente lo consigue, él sí alcanza a colocarse la máscara. Las comunicaciones se hacen casi imposibles por el atronador ruido, aunque Xu Ruichen consigue introducir el código 7700 en el transpondedor, lo que indica a ATC que están en una situación de emergencia.

Tenemos que tener en cuenta que los aviones comerciales están diseñados para llevar a sus ocupantes cómodamente a gran altitud (unos 9 a 12 kilómetros), donde el aire es demasiado tenue para ser respirable. Por ello, las cabinas se presurizan, es decir, se "inflan" (como si fueran un globo) y se sellan herméticamente para evitar que dicho aire se escape durante el vuelo. Sin embargo, cuando se pierde la presión controlada de la cabina y se iguala con la presión mucho más baja del exterior, el aire deja de ser respirable.

La velocidad de descenso aumenta de 3.000 pies/min a un máximo de 10.279 pies/min a una velocidad IAS de 349 nudos antes de, finalmente, estabilizarse a 250 nudos y nivelarse a 23.600 pies. No es una altitud ideal en caso de descompresión. En estas situaciones, los procedimientos establecen la necesidad de colocarse por debajo de 10.000 u 8.000 pies, donde el aire ya es respirable, pero Liu Chuanjian no puede descender más. Sobrevuela una cordillera montañosa y ya ha alcanzado la altitud mínima segura establecida (Minimum En-route Altitude o MEA por sus siglas en inglés). Bajar más podría implicar colisionar con alguna montaña.

Finalmente, Liu Chuanjian logra virar la aeronave y colocarla visualmente rumbo a Chengdu. Es imperativo aterrizar cuanto antes. Nada más dejar atrás la cadena montañosa, el capitán desciende por debajo de los 10.000 pies e informa de la pérdida de presión en cabina mientras desciende a 6.000 pies. Finalmente, el menor ruido, aunque sigue siendo ensordecedor, le permite ya comunicarse y declarar formalmente Mayday.

- ATC: Entendido, descienda a 3.600 e inicie aproximación a pista 02R.

07:41 horas

- Capitán: Aproximación ILS a pista 02R. Solicitamos vehículos de emergencia. Hay heridos a bordo y mi copiloto también está herido.

Veinte minutos después del inicio de la crisis, el capitán ya prepara el aterrizaje de emergencia. Fija flaps 1 y baja el tren. Poco después coloca los flaps a full y se prepara para aterrizar. Los pilotos tratan de encender el APU, pero no funciona. Son muchos los sistemas que están fallando.

07:44 horas

Finalmente, tras luchar durante 35 eternos minutos con el avión, logran aterrizar en la pista 02 derecha (02R) de Chengdu y, aunque revientan los neumáticos nº 3 y 4 del tren principal derecho por aterrizar con exceso de peso (la aeronave no había quemado aún suficiente combustible como para alcanzar el peso máximo certificado de aterrizaje y el capitán no quiso, obviamente y dadas las circunstancias, permanecer más tiempo en el aire), el aparato es capaz de detenerse en pista de forma segura.

Qué ocurrió

La investigación oficial, llevada a cabo por la Administración de Aviación Civil de China (CAAC por sus siglas en inglés), organismo que investiga los accidentes e incidentes aéreos de dicho país, determinó que cuando el vuelo 8633 se encontraba a 32.100 pies de altitud (unos 9.800 metros) volando a una velocidad de entre 0,74 y 0,75 mach, el parabrisas derecho se agrietó para acabar reventando minutos después.

Poco antes de este estallido que provocaría los efectos descritos anteriormente (descompresión explosiva en cabina, daños severos en hasta 17 disyuntores y otros instrumentos de vuelo que provocaron múltiples fallos en los sistemas, así como heridas a personas), los pilotos recibieron un mensaje ECAM que alertaba del rápido calentamiento del parabrisas.

Se liberaron las máscaras de oxígeno de los pasajeros como es menester en las situaciones de descompresión rápida

A partir de ese momento, la tripulación, que no pudo establecer comunicación con el ATC debido al ruido en la cabina, por lo que señaló la emergencia a través del transpondedor, aplicó los procedimientos estándar relacionados (descenso de emergencia) y se liberaron las máscaras de oxígeno de los pasajeros como es menester en las situaciones de descompresión rápida.

El capitán no pudo alcanzar su máscara de oxígeno, puesto que se encontraba demasiado lejos y tenía abrochado el arnés de hombros. En un escenario en el que era el único piloto (Xu Ruichen no estaba aún completamente en su asiento y había sufrido lesiones indeterminadas) decidió no arriesgarse a desabrocharlo.

Respecto al primer oficial, que fue succionado de forma parcial a pesar de llevar abrochado el cinturón de seguridad, sufrió abrasiones faciales diversas al quedar expuesto al exterior, así como otras heridas leves. Por su parte, un auxiliar de vuelo sufrió también lesiones en una mano. Ninguno de los pasajeros resultó herido, al no verse expuestos al exterior como le ocurrió al copiloto.

Según declaró el capitán durante la investigación, "no había señales de que algo así pudiera pasar. El parabrisas reventó de repente y todos los objetos de la cabina salieron volando. El ruido era demasiado fuerte para oír la radio. La vibración de toda la aeronave también era muy grande, por lo que era difícil ver con claridad los instrumentos y manejarlos. El piloto automático de la aeronave no funcionaba y el panel de instrumentos estaba dañado".

Pero, ¿por qué estalló el parabrisas? La antigüedad del avión no era excesiva, ni mucho menos (7 años) y, aunque el parabrisas seguía siendo el original con el que se despachó de fábrica la aeronave, no había constancia de ningún problema pendiente el día del suceso. La última revisión fue el 12 de abril de 2018, un mes antes del incidente, y no se registraron problemas en los últimos 15 días.

Según pudieron determinar los investigadores, la causa más probable de este incidente fue que uno de los sellos de la junta del parabrisas derecho se había dañado sin que nadie lo advirtiera, lo que provocó la entrada de vapor de agua exterior.

Los grandes cambios de temperatura que sufren los aviones desde que despegan hasta que aterrizan fueron provocando más y más daños de forma progresiva por la diferencia de presión, hasta que el parabrisas no pudo más y acabó reventando.

Se da la circunstancia, además, de que por ahí circulan una serie de cables destinados a la calefacción del parabrisas, cuyo aislamiento se fue reduciendo progresivamente al estar empapado durante mucho tiempo. Eso provocó que se generara un arco eléctrico de baja intensidad, pero continuo, lo que llevó a la generación de algunas chispas eléctricas. Al ser un entorno húmedo, la alta temperatura generada acabó por agrietar el cristal y la presión diferencial dentro y fuera de la cabina provocó finalmente una fractura de las capas dobles de vidrio que llevó a que el parabrisas se desprendiera del fuselaje.

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La investigación confirmó que Sichuan Airlines cumplió a rajatabla los procedimientos de mantenimiento e inspección en vigor en ese momento y si algo se puede sacar en claro de este suceso es que para detectar problemas en los parabrisas y las juntas no basta solo con la inspección visual. "Las empresas de operaciones de aviación deben cooperar con la unidad de diseño de parabrisas para mejorar, e incluso considerar la posibilidad de sustituir métodos más científicos (como sensores, etc.) para detectar si hay condensación y acumulación de vapor de agua en el interior del parabrisas", concluye el informe oficial.

Este incidente recuerda mucho a otro similar ocurrido el 10 de junio de 1990, cuando el parabrisas del vuelo 5390 de British Airways, un BAC 1-11 528FL con 87 personas a bordo, sufrió un desprendimiento similar de su parabrisas cuando volaba a 17.000 pies, succionando en este caso a su capitán Tim Lancaster. En este caso fue el primer oficial Alaister Atchinson quien fue capaz de aterrizar de emergencia la aeronave sin que hubiera que lamentar víctimas.

El capitán Lancaster sufrió fracturas en su brazo derecho, pulgar izquierdo, muñeca derecha y lesiones por congelación y shock, pero pudo recuperarse y volver a volar.

En este caso, la investigación reveló que la causa del incidente fue un error humano: el personal de mantenimiento cambió el parabrisas y al colocar el nuevo decidió cambiar los tornillos por unos nuevos también, pero estos resultaron ser más cortos de lo especificado por el fabricante.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

Tras el accidente del vuelo 8633, se emitieron una serie de recomendaciones de seguridad tanto a Airbus, EASA y CAAC como a los operadores. Se actualizaron y reforzaron varios procedimientos, en especial los relativos a qué hacer en caso de rotura del parabrisas, haciendo hincapié en la necesidad de abrocharse inmediatamente los arneses, y en caso de rotura de la capa interior, colocarse inmediatamente las máscaras de oxígeno.

Además, aunque la investigación confirmó que el incidente no estaba relacionado con el diseño, fabricación o montaje del avión, Airbus tomó una serie de medidas, entre ellas la actualización de los procedimientos operativos, la mejora del proceso de fabricación de SGS (proveedor del cristal del parabrisas), la mejora del diseño del cristal del parabrisas, etc.

Investigadores y autoridades chinas coincidieron en elogiar el trabajo de la tripulación que fue capaz de "controlar el estado de vuelo de la aeronave en todo momento, informando de la emergencia al ATC, manteniendo el avión por encima de una altitud segura y realizando todas las operaciones clave de acuerdo con los requisitos del manual de la compañía".

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También se analizó la gestión de recursos de cabina (CRM) y se concluyó que "aunque no fue posible la comunicación verbal entre los miembros de la tripulación, (los pilotos) se comunicaron a través de gestos, el primer oficial ajustó el squawk al código de emergencia después de volver a su asiento y (los pilotos) utilizaron las cartas de navegación para determinar las altitudes seguras. Durante el descenso (cuando ya fue posible) el capitán utilizó el micrófono de mano para declarar el Mayday e informar al ATC del estado de la aeronave y de las intenciones de la tripulación". En resumen, todo un ejemplo de buen hacer.

La CAAC analizó también los factores de supervivencia a la descompresión explosiva, la hipoxia, las bajas temperaturas, la elevada velocidad del viento y el alto nivel de ruido. Los cinturones de seguridad que sujetaban a la tripulación y protegían su seguridad fueron determinantes. Si los pilotos no los hubieran llevado abrochados, es posible que hubiesen acabado expulsados al exterior. En la cabina de pasajeros, los auxiliares de vuelo y pax, aunque también estaban expuestos a las condiciones ambientales, lo estaban bastante menos.

La tripulación del vuelo 8633 de Sichuan Airlines fue aclamada como "héroes" por medios de comunicación y autoridades chinas. Por su parte, el capitán Liu Chuanjian recibió un premio de 5 millones de yuanes (unos 634.000 euros).