"¡Una explosión! ¡Hemos perdido un ala!": la terrible historia del vuelo 621 Air Canada

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 5 de julio de 1970. Pasan unos minutos de las 7 de la mañana hora local en el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau, en Dorval, Quebec (Canadá) y el vuelo 621 de Air Canada se prepara ya para partir rumbo a Toronto, en la provincia también canadiense de Ontario, desde donde, tras hacer una breve escala, reanudará el trayecto hasta su destino final: Los Ángeles, California (Estados Unidos). Se trata de un vuelo muy corto, de en torno a 50 minutos de duración.

El aparato, con matrícula CF-TIW, es un Douglas DC-8-60. La serie 60 del DC-8 es una versión derivada de la 50, ligeramente más alargada, con aproximadamente 11 metros adicionales. Está equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-7.

Esta aeronave en concreto es prácticamente nueva. Ha sido entregada a Air Canada hace apenas unos meses y tan sólo cuenta con 453 horas de vuelo.

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Al mando de la aeronave se encuentra el veterano Capitán Peter Hamilton, de 50 años y una experiencia de más de 20.000 horas de vuelo. Le acompaña el Primer Oficial Donald Rowland, de 40 años y una experiencia en vuelo de en torno a 9.000 horas. Ambos han volado juntos en varias ocasiones y existe una muy buena relación entre ellos. En unos tiempos previos a la informatización de los cockpits, completa la tripulación técnica el ingeniero de vuelo H. Gordon Hill, de 28 años y 1.200 horas de vuelo.

Hay, además, seis auxiliares de vuelo o TCP y 100 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 109. Será él capitán quien opere los controles en este salto en tanto que su primer oficial monitorizará el vuelo.

07:18 horas

Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de puesta en marcha y push-back, el vuelo 621 rueda ya hacia la cabecera de la pista donde tiene programado el despegue. Minutos después, pondrá rumbo a Toronto con total normalidad.

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07:57 horas

Han transcurrido unos 45 minutos de vuelo. Todo ha sido completamente rutinario y el vuelo 621 se encuentra ya a unas 8 millas de Toronto (15 km aproximadamente). El capitán Hamilton ha iniciado hace rato el descenso y se prepara para la aproximación. Los pilotos charlan entre ellos de forma animada y amistosa. Control de Tráfico Aéreo (ATC) les instruye para que desciendan a 8.000 pies y preparen una aproximación instrumental a la pista 32.

- Primer Oficial (FO): Recibido, Canada 624. Descendiendo a 8.000. Iniciamos aproximación a pista 32

08:02 horas

Minutos después, ATC les da luz verde para la aproximación final y aterrizaje. Cuando la aeronave está ya cercana a los mil pies sobre el suelo, el capitán solicita la lista de verificación (checklist) previa al aterrizaje.

- PO: Comprueba tres verdes, cuatro presiones (se refiere al sistema hidráulico), spoilers en la recogida

- Capitán: OK, frenos tres en verde, cuatro presiones, spoilers en el flare...

Los spoilers son unas superficies móviles situados en el extradós del ala. Cuando se accionan se levantan, provocando así una gran resistencia aerodinámica ya que rompe el flujo laminar de aire que pasa sobre el ala, lo que reduce la sustentación y aumenta la resistencia del avión al aire, lo que hace que el avión decelere.

A muchos de sus pilotos no les gusta volar los últimos 1.000 pies con los spoilers armados

En Air Canada, el procedimiento operativo estándar (SOP) es armar los spoilers durante la lista de verificación (checklist) previa al aterrizaje, a una altitud de al menos 1.000 pies sobre el suelo. No se contempla en ningún caso el despliegue manual. Sin embargo, a muchos de sus pilotos no les gusta volar los últimos 1.000 pies con los spoilers armados debido al riesgo de que se desplieguen antes de tiempo por lo que, en la práctica, son muchos los que evitan armarlos y proceden a desplegarlos manualmente durante el flare. Eso es lo que han acordado hacer Rowland y Hamilton.

El flare o recogida no más que ese planeo sobre la pista que realizan los aviones en los metros finales mientras elevan ligeramente el morro para ajustar su actitud y reducir la velocidad de descenso antes de la toma de contacto. Para reducir la velocidad, los pilotos han de llevar los aceleradores a la posición correspondiente, lo que coloca los motores al ralentí. Una vez que el avión ha tocado la pista, se emplean métodos de frenado como aplicar el empuje inverso de los motores, spoilers y frenos de ruedas para desacelerar y detener la aeronave de manera segura.

- Ingeniero: Panel de combustible, ok

- Capitán: Gracias. Flaps a 35 grados, por favor

- ATC: Canada 621, autorizado para aterrizar. Pista 32

- Capitán: 621, recibido

- PO: Velocidad 129

- Capitán: Baja la potencia

- Ingeniero: Todo en verde. Todo listo a falta de los spoilers

Al llegar al umbral de la pista 32, Hamilton comienza a reducir potencia y elevar ligeramente el morro del avión. Al llegar el momento, indica a su primer oficial que arme los spoilers. Sin embargo, Rowland comete un error. Un simple pero terrible error.

La aeronave se eleva sin que los pilotos sean conscientes de que la parte inferior del flanco del ala derecha empieza a arder

El primer oficial mueve la palanca a la posición EXTEND, en lugar de a ARMED. Ello no arma los spoilers, sino que los extiende y el avión aún está a 60 pies sobre el suelo (unos 18 metros). Esto les hace perder rápidamente velocidad y sustentación, lo que hace que el DC-8 caiga bruscamente sobre la pista.

- PO: Lo siento, Peter. Lo siento...

El capitán trata de revertir el brusco descenso metiendo potencia a los motores y frustrando el aterrizaje, pero es demasiado tarde. La aeronave golpea la pista a una velocidad vertical de 650 pies por minuto, muy por encima de los límites de diseño del DC-8, lo que provoca que el pilón que sujeta el motor número 4 (el exterior derecho) se rompa y el motor se desprenda del ala. La fuerza del impacto ha sido tal que también se rompe el tanque de combustible ubicado en ese lado. Tras permanecer apenas medio segundo sobre la pista, la aeronave vuelve a elevarse, pero, sin que los pilotos sean conscientes aún de ello, la parte inferior del extremo del flanco del ala derecha empieza a arder. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- PO: Lo siento, Peter.

- Capitán: Está bien. Parece que hemos perdido potencia en un motor, pero tenemos un ascenso estable y controlado...

Efectivamente, el DC8 es capaz de volar con sólo tres motores operativos.

- ATC: Canada 621... vemos que ha frustrado la aproximación. Puede contactar con salidas en uno diecinueve nueve o entrar inmediatamente por la (pista) 5 si lo prefiere... ¿Cuáles son sus intenciones, por favor?

- Capitán: Mejor una órbita (para realizar comprobaciones) y volver a intentar el aterrizaje de nuevo en la 32. Comunícalo

- PO: Ok, entendido. Preferimos dar la vuelta completa.

- ATC: Ok, contacte con salida en 119.9

- PO: Recibido, 119.9

- Capitán: Levanta el tren, Don, por favor.

- PO: Tren subido

- Capitán: Eso es bueno. Flaps a 25

El capitán se releja ligeramente al escuchar que el tren se ha podido subir con normalidad. Supone (erróneamente) que los daños sufridos por la aeronave no son demasiado graves a pesar del fuerte golpe, por lo que continúa la maniobra de frustrada con total normalidad, hasta que de repente...

- Ingeniero: El generador cuatro ha fallado

- Ingeniero: El generador cuatro ha fallado

- Capitán: Vale... quita la alimentación...

En ese momento, son interrumpidos por Control de Tráfico Aéreo. No podrán aterrizar en la pista 32.

- ATC: Canada 621, la pista 32 está cerrada. Hay escombros en ella. Su vector será un rumbo inverso dos tres a la izquierda. Probablemente sea el mejor. El viento en la superficie es del noroeste a diez o quince. Gire a la derecha rumbo cero siete cero, tres mil pies.

- PO: Recibido, cero siete cero, tres mil

Pero los pilotos no son conscientes del incendio exterior. Un incendio que se está viendo incrementado y alimentado por el combustible que continúa saliendo a borbotones del tanque roto. Las chispas generadas por los cables eléctricos dañados y las líneas de alimentación rotas están autoalimentando el fuego que comienza a consumir la parte derecha del ala.

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Los pasajeros contemplan aterrorizados las llamas saliendo del ala, pero por alguna razón, ningún TCP acude al cockpit a avisar. Finalmente, el capitán se da cuenta de que el problema es mucho más grave de lo que suponía.

- Capitán: ¡Hemos perdido el motor número cuatro!

- PO: ¿Qué?

- Ingeniero: Creo que no le llega combustible al cuatro. El indicador marca cero.

Los pilotos creen que, por alguna línea de alimentación dañada o cualquier otra razón, no llega combustible al motor número cuatro. No imaginan siquiera que dicho motor simplemente no está.

- Capitán: Bueno, pues... corte el cuatro

- Ingeniero: ¿El cuatro...?

- Capitán: Sí...

- Ingeniero: El motor tres... está también funcionando mal. Está como... atascado...

En ese momento se oye una explosión.

- PO: ¿Qué fue eso?

- Capitán: Es el cuatro... pasó algo...

- Ingeniero: ¡Miren! Tenemos un...

Pero el ingeniero de vuelo no alcanza a acabar la frase. Justo en ese momento, una segunda explosión, muchísimo más fuerte que la anterior, inunda la cabina. Es el motor número tres que ha explotado. El avión se sacude y escora violentamente a la derecha y grandes trozos del revestimiento exterior del ala salen despedidos violentamente. El DC-8 empieza a caer.

- PO: ¡Peter, lo siento!

- TERRAIN! TERRAIN! PULL UP! PULL UP!

Desde Control de Tráfico Aéreo pueden ver el avión cayendo en espiral desde unos 3.000 pies.

- ATC: Canada 621, ¿en qué estado se encuentra su aeronave?

- Capitán: ¡Tenemos una explosión!

- Ingeniero: ¡Oh, mira! ¡Tenemos llamas! ¡Dios mío!

- Capitán: ¡Hemos perdido un ala!

No habrá más comunicaciones. Pocos segundos después, el vuelo 621 se estrella en una granja cercana al aeropuerto, tras caer con una inclinación de casi 90 grados a su derecha con el morro totalmente hacia abajo. El impacto es tan fuerte que el avión prácticamente se desintegra al tocar el suelo, abriendo un enorme cráter de más de 60 metros de extensión y casi tres de profundidad. Nadie a bordo sobrevive.

Qué ocurrió

El informe emitido por la investigación oficial, llevada a cabo por una comisión constituida a tal efecto, no se ajusta a las normas de la OACI (anexo 13) y no contiene una causa probable como tal (más allá de atribuir el siniestro a un “error del piloto”), pero sí lleva a cabo una reconstrucción de la posible cadena de eventos que llevaron a la catástrofe al vuelo 621.

En concreto, los investigadores determinaron que la terrible secuencia de eventos comenzó cuando el capitán Hamilton solicitó a su primer oficial que armara los spoilers y Rowland, involuntariamente, los extendió en vez de armarlos. La aeronave estaba a tan sólo 60 pies del suelo (unos 18 metros) y desplegarlos provocó una brusca reducción de la sustentación del aparato, llevando a éste a caer con fuerza sobre la pista, con una fuerza muy superior a los límites establecidos como seguros por el fabricante.

Esta circunstancia provocó, como vimos anteriormente, una serie de daños estructurales muy graves, entre ellos la separación del ala del motor número cuatro y el pilón que los sujetaba. Ambos elementos cayeron sobre la pista junto con un trozo del revestimiento del ala inferior, lo que llevó a que se rompiera parte de un tanque de combustible, con el consiguiente incendió posterior al empezar a salir el fuel.

Un incendio de este tipo debería ser fácilmente visible, al menos para la tripulación de cabina

El DC-8 volvió a elevarse para llevar a cabo un go-around y procedió a ascender a 3.000 pies. Los pilotos querían volver a aterrizar por la pista 32, pero no podían: estaba cubierta de fragmentos y escombros, por lo que ATC les dio vectores hacia la 23. Sin embargo, no tenían tiempo. La situación era mucho más grave de lo que los pilotos creían, con un incendio que poco a poco iba consumiendo el flanco derecho del ala.

Reza el informe: "Dos minutos y medio después del intento de aterrizaje, se produjo una explosión en la parte exterior del flanco derecho del ala, a la altura del motor número cuatro, lo que provocó que partes de la estructura exterior (del ala) cayeran al suelo. Seis segundos más tarde, se produjo una segunda explosión en las proximidades del motor número 3. Seis segundos y medio más tarde, se produjo una tercera explosión que provocó la pérdida de una gran sección del flanco derecho del ala, incluida su punta. El avión realizó entonces una violenta maniobra, perdió altura rápidamente y, al mismo tiempo, se desprendieron más placas del ala, tras lo cual el DC-8 se estrelló contra el suelo a gran velocidad, unos 220 nudos (más de 400 km/h), con el ala izquierda alta y el morro bajo".

Se da la circunstancia de que, aunque no hubo ninguna advertencia que informara a los pilotos de un incendio en el exterior de un ala, un incendio de este tipo debería ser fácilmente visible, si no para los propios pilotos, al menos para la tripulación de cabina, los pasajeros o el control del tráfico aéreo.

Es más que posible que los pilotos no hubieran tenido tiempo para aterrizar cualquier otra pista

Sin embargo, nadie informó a los pilotos del incendio hasta que se dieron cuenta por sí mismos. No obstante, los investigadores determinaron que probablemente esto no fue tan relevante como pudiésemos pensar: si el fuego fue capaz de destruir el flanco derecho del ala en tan solo dos minutos y medio, es más que posible que los pilotos no hubieran tenido tiempo suficiente para completar el go-around o aterrizar en cualquier otra pista. Una vez volvieron a elevarse, la aeronave y sus ocupantes estaban ya condenados, algo muy similar a lo que le ocurrió al Concorde en el accidente del vuelo 4590 de Air France el 25 de julio de 2000.

Según revela la transcripción del Registrador de Voz de Cabina (CVR), los pilotos tuvieron poco antes de iniciar la aproximación una conversación que revelaba que, en vuelos anteriores en los que el capitán y el primer oficial habían volado juntos, no habían estado de acuerdo sobre cuándo armar los spoilers.

A ninguno de los dos les gustaba armarlos al comienzo de la aproximación final tal y como establecían los procedimientos de Air Canada por temor a que pudieran llegar a desplegarse accidentalmente. El primer oficial prefería armarlos durante la recogida (flare), en tanto que el capitán prefería hacerlo tras el touch down, cuando el avión ya ha tocado tierra. Aunque ambos procedimientos eran contrarios a la política de la compañía, acordaron que cuando el capitán fuera el pilot flying (estuviera él volando el avión), el primer oficial extendería los spoilers ya en tierra y cuando fuera el primer oficial el que estuviera a los controles, el capitán los armaría durante la recogida.

Sin embargo, en esta ocasión, el capitán cedió y le dijo a su primer oficial: "Vale, está bien, en la recogida".

Se recomendó que la palanca de activación de los spoilers se rediseñase para no activarse accidentalmente

En cualquier caso, el problema es que cuando Hamilton dio el OK, su primer oficial, como hemos visto, éste por error, no armó los spoilers, sino que los extendió con el consiguiente y trágico resultado que conocemos.

Ninguno de los procedimientos estaba en línea con los procedimientos operativos estándar (SOP) de Air Canada, ya que los spoilers deberían haber sido armados en la verificación previa al aterrizaje. Si este procedimiento se hubiera seguido estrictamente en todo momento, aunque el primer oficial hubiera cometido el mismo error, 1.000 pies era suficiente altitud para recuperar la aeronave de forma segura. Sin embargo, según se desprende de la investigación, estas técnicas se habían utilizado mucho en Air Canada debido a la creencia generalizada de que el procedimiento oficial no era seguro debido a la creencia generalizada de que el procedimiento oficial no era seguro.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

Tras la catástrofe del vuelo 621, se emitieron ocho recomendaciones, entre ellas que la palanca de activación de los spoilers debería rediseñarse de tal manera que no pudiera activarse accidentalmente mientras el DC-8 estuviera en vuelo, que el fabricante (Douglas) debería reforzar la integridad estructural de las alas y el tanque de combustible del DC-8 y que los manuales de capacitación y operación de Air Canada deberían aclarar los procedimientos operativos relacionados con el armado y despliegue de los spoilers.