Infierno en los cielos: el desastre del vuelo 2120 de Nigeria Airways que podría haberse evitado

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 11 de julio de 1991. Pasan unos minutos de las ocho de la mañana hora local en el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz, en Yeda, Arabia Saudita, y el vuelo 2120 de Nigeria Airways ya se prepara para partir rumbo a Sokoto (Nigeria). Este vuelo está operado por la aerolínea canadiense NationAir como parte de su servicio de vuelos chárter al extranjero, por lo que tanto aeronave como tripulación son canadienses.

El aparato, de matrícula C-GMXQ, es un Douglas DC-8-61 de 23 años y medio de antigüedad y 49.318 horas de vuelo. Desarrollado por Douglas como competencia directa del Boeing 707, este tetramotor fue, hasta que dejó de fabricarse en 1972, el avión de fuselaje estrecho con mayor capacidad de la época: hasta 260 pasajeros en su configuración de alta densidad.

Al mando de la aeronave se encuentra el experimentado capitán William Allan de 47 años y 11.000 horas de vuelo, 1.000 de ellas en este tipo de avión. Es un antiguo piloto de las Fuerzas Aéreas Canadienses que lleva más de 20 años volando. Le acompaña el primer oficial Kent Davidge, de 36 años, y una experiencia acumulada en vuelo de más de 8.000 horas, 550 de ellas en DC-8. Será él quien lleve los controles en este salto, en tanto que el capitán Allan monitorizará el vuelo.

Completa la tripulación técnica el ingeniero de vuelo Victor Fehr, de 46 años y 7.500 horas de vuelo, 1000 de ellas en tipo. Hay, además, 11 auxiliares de vuelo y 247 pasajeros, todos ellos peregrinos nigerianos que ahora vuelven a casa tras viajar a La Meca, por lo que el número total de personas a bordo asciende a 261.

08:28 horas

Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de puesta en marcha y pushback, el vuelo 2120 rueda ya hacia la cabecera de la pista 34L de Yeda, desde donde tiene programado el despegue. A pesar de ser apenas las ocho y media de la mañana, hace ya mucho calor.

- ATC: Nigerian 2120, autorizado para despegar, pista 34L. Ascienda en rumbo 304°

Tras acusar recibo, los pilotos del DC-8 colocan la palanca de gases a potencia de despegue y los cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B empiezan a ganar velocidad.

- Primer Oficial (FO, First Officer): Soltando frenos. Set TOGA
- Capitán: Vamos

Segundos después, los pilotos escuchan un ruido muy fuerte.

- Ingeniero: ¿Qué es eso?
- FO: ¿Una rueda pinchada?
- Capitán: No estarás pisando el freno, ¿verdad?
- FO: No, no, tengo los pies en la parte de abajo del rudder

Pero no se enciende ninguna alarma y ningún instrumento de cabina indica problemas a bordo, por lo que deciden continuar con el despegue. Poco a poco, el tetramotor empieza a ganar más y más velocidad.

- Capitán: 80 nudos...

Pero la aeronave empieza ahora a comportarse de forma algo extraña, sufriendo pequeñas sacudidas de vez en cuando mientras se desplaza por la pista.

- Capitán: 90 nudos ahora
- FO: 90 nudos. Check... Tiembla como si estuvieras montado en uno de esos chismes...

Cuarenta y cinco segundos después de soltar los frenos, al alcanzar los 141 nudos (261 km/h), el aparato supera la llamada velocidad de decisión. Superada dicha velocidad, llamada en aeronáutica V1, los pilotos no pueden ya cancelar el despegue de forma segura, ya que la aeronave necesitaría una distancia de pista adicional para detenerse.

- Capitán: V1

Tan sólo seis segundos después, 51 tras soltar los frenos, alcanzan la velocidad de rotación (Vr), en este caso al alcanzar los 156 nudos. El pesado tetramotor levanta el morro y comienza a elevarse. Es importante indicar que las velocidades de despegue (V1, Vr, V2...) no son velocidades fijas, sino variables y que las cifras exactas van a depender de varios factores tales como tipo y peso del avión, condiciones meteorológicas, altitud del aeródromo desde donde se despega...

- Capitán: Rotate...
- FO: Positive climb... Tren arriba, por favor...
- Capitán: Tren arriba

Los primeros 90 segundos tras el despegue se desarrollan con normalidad. El vuelo 2120 continúa normalmente con la maniobra de ascenso, hasta que, de repente, una alarma empieza a sonar. Se encienden los indicadores de presión hidráulica baja.

- Capitán: ¿Qué está pasando?
- Ingeniero: Tenemos cuatro luces indicando pérdida de presión en los sistemas hidráulicos... ahora también un fallo del sistema de presurización...

El capitán decide tomar el control y nivelar el avión a dos mil pies antes de continuar ascendiendo para ocuparse de estos avisos. Para ello, contacta con Control de Tráfico Aéreo (ATC).

- Capitán: Nationair 2120, nos gustaría nivelar el avión a dos mil... Tenemos un pequeño problema a bordo

Sin embargo, hay un problema. Una terrible coincidencia. En su llamada de radio, el capitán utiliza el indicativo "Nationair 2120" en lugar de "Nigerian 2120" y el controlador aéreo confunde la transmisión con la de otro vuelo, una aeronave saudí que también está teniendo problemas en ese momento. Este malentendido continuará durante los siguientes tres minutos con el ATC asumiendo que todas las llamadas eran del vuelo saudí, no de la aeronave protagonista de nuestra historia.

TE PUEDE INTERESAR

Pánico a bordo de un 737: un motor ardiendo y una pasajera succionada en pleno vuelo

Pedro Carvalho

08:32 horas

Entretanto, las luces de las alarmas del cockpit continúan encendiéndose...

- FO: Se han encendido las luces de los spoilers, capitán... y ahora la luz del tren de aterrizaje... Señor, ¡perdemos la hidráulica!

La situación empieza a tornarse grave. Sin sistemas hidráulicos, el avión podría llegar a tornarse incontrolable en vuelo

- Capitán: Vale... 2120 nos hemos quedado sin hidráulicos. Vamos a tener que dar la vuelta y aterrizar
- ATC: Recibido. Entiendo que vais a aterrizar de nuevo en Yeda

08:33 horas

Mientras los pilotos, desconcertados por la cantidad de alarmas procedentes de sistemas muy diferentes, proceden a iniciar el giro a la izquierda que les llevará de nuevo a su punto de origen, a veinte kilómetros de su posición, la tripulación de cabina se da cuenta de que la situación es mucho más grave de lo que creen: hay indicios de fuego a bordo. Una auxiliar de vuelo entra en cabina a informar de la situación.

- TCP: Hay humo en la parte trasera... muy malo. Se está extendiendo. Hay muchísimo...

Los pilotos declaran emergencia. Tratarán de llegar lo antes posible de Yeda, pero atrás, en la cabina de pasajeros, el humo y el fuego empieza a extenderse con una rapidez sobrecogedora, hasta el punto de que ya es casi imposible respirar y sin sistemas hidráulicos, que ya han fallado por completo, los pilotos son incapaces de controlar la aeronave. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Capitán: Estamos a 2.000 pies y declaramos emergencia. Estamos teniendo problemas de control de vuelo. Mayday, Mayday, Mayday
- ATC: Recibido, recibido. Creía que eráis el Saudi 738. Girad a la izquierda, rumbo 080, pista 34L

Lo que ocurre a partir de entonces es terrorífico y grotesco. Las llamas han devorado completamente la cabina de pasajeros y han abierto brechas en el fuselaje. Numerosos cuerpos de pasajeros calcinados empiezan a caer al vacío. Entretanto, en el cockpit, los pilotos son incapaces de hacerse con el control del avión.

- Capitán: Señor, estamos teniendo problemas para girar a la izquierda. Repito: tenemos problemas de control de vuelo. ¿Cuánto queda?
- FO: Diez millas (unos 18 km).
- ATC: Nigerian 2120. Autorizados para aterrizar en pista 34L
- Capitán: Recibido, pista 34L. Necesitamos vehículos de emergencia de inmediato. Tenemos un incendio a bordo. Evacuaremos en cuanto toquemos tierra
- ATC: Nigerian 2120. Entendido. Autorizados para aterrizar en cualquier pista
- PO: ¡Ahí está la pista! ¡A dos millas!
- Capitán: Bajando tren de aterrizaje ¡Vamos! ¡Vamos!

Pero el fortísimo incendio ha destruido algunos sistemas vitales y los pilotos son incapaces ya de tener el más mínimo control sobre la aeronave. La rápida propagación del incendio ha convertido al DC-8 en una bola de fuego. Al bajarse el tren, el flujo de aire a través de sus puertas aviva aún más el fuego que ya ha consumido prácticamente todo el suelo de la cabina de pasajeros, lo que supone la pérdida a través de los agujeros en el fuselaje de más cuerpos y conjuntos de asientos. El capitán Allan declara emergencia por tercera vez.

- Capitán: Nigerian 2120 declarando emergencia, ¡estamos en llamas!, ¡estamos en llamas!, volvemos a la base inmediatamente

Pero no hay nada que el capitán o el resto de los pilotos puedan hacer y el vuelo 2120 acaba estrellándose envuelto en llamas a menos de tres kilómetros del umbral de la pista. Nadie sobrevive. Se trata del peor accidente de la historia del Douglas DC-8.

TE PUEDE INTERESAR

Vuelo 28M de British Airtours: consumido por las llamas

Pedro Carvalho

Qué ocurrió

La investigación oficial, llevada a cabo de forma conjunta por las autoridades saudíes y la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB por sus siglas en inglés), reveló algo espeluznante. El avión había estado volando durante una semana con dos neumáticos desinflados en el tren de aterrizaje trasero izquierdo, ambos por debajo de los requisitos de presión reglamentarios, por lo que no cumplían con los estándares operativos mínimos requeridos para el vuelo.

Según recoge el informe oficial, poco antes de la salida del vuelo 2120, el mecánico jefe del aeropuerto de Yeda al observar que «las presiones de los neumáticos nº 2 y nº 4 estaban por debajo del mínimo para despachar el vuelo intentó inflarlos, pero "no había gas nitrógeno disponible" (los neumáticos de los aviones se inflan con dicho gas).

Los mecánicos falsificaron documentos para que pareciera que la presión de los neumáticos cumplía con los mínimos reglamentarios

Bajo presión para evitar retrasos que amenazaran el acuerdo entre Nigerian Airways y NationAir, el gerente de proyectos de ésta última le ordenó que se olvidara del asunto y despegaran de todos modos. Para ello, los mecánicos falsificaron documentos para que pareciera que la presión de los neumáticos cumplía con los mínimos reglamentarios. Evidentemente, no se informó en ningún momento a los pilotos que los neumáticos estaban desinflados.

El intenso calor reinante ese día y el hecho de que desde la plataforma a la cabecera de pista la aeronave tuviera que recorrer casi 5 kilómetros provocó el derretimiento parcial de algunos elementos de los neumáticos. Cuando el avión inició la carrera de despegue, los neumáticos desinflados no fueron capaces de sostener su peso que se distribuyó entre las ruedas restantes que, al estar parcialmente derretidas, no pudieron soportar esa tensión adicional, estallando una tras otra.

Las llantas, parte metálica del tren de aterrizaje, desprovistas ya de ruedas, quedaron expuestas al abrasador asfalto mientras el aparato avanzaba a toda velocidad por la pista y se calentaron con extrema rapidez, hasta el punto de provocar un incendio autosostenido en el conjunto del tren de aterrizaje trasero izquierdo. Los pilotos sospecharon que habían reventado un neumático y se consideró más seguro ir al aire que cancelar el despegue. Así que el vuelo 2120 despegó de la pista con el tren de aterrizaje en llamas.

Ni el capitán Allan ni el resto de tripulantes tenían forma de saber que había un incendio en el tren, pues el DC-8 carecía de indicadores de advertencia de fuego en la zona del hueco de la rueda, por lo que su siguiente acción condenó a la aeronave. Al retraer el tren de aterrizaje, el fuego entró en el interior del avión donde empezó a extenderse rápidamente. Primero quemó el hueco de la rueda, provocando un fallo en el sistema de presurización, después comenzó a quemar las líneas hidráulicas. Un malentendido en las comunicaciones provocó que pilotos y controladores aéreos intercambiaran durante unos preciosos minutos información contradictoria, pues el controlador aéreo había confundido el vuelo 2120 con otro vuelo de Saudia que también tenía problemas de presurización. El capitán Allan también identificó erróneamente el avión como Nationair 2120 en lugar de Nigerian 2120.

Cuando los pilotos fueron conscientes de la gravedad de la situación, ésta era ya prácticamente irreversible y, aunque trataron de regresar al aeropuerto, estaban demasiado lejos. Con los sistemas hidráulicos calcinados por el fuego, poco o nada podían hacer a pesar de que lucharon hasta el último momento para tratar de controlar el avión; de hecho, el capitán Allan logró incluso alinear la aeronave con la pista, pero para entonces el DC-8 era ya una bola de fuego en el aire. Trozos del aparato y los cuerpos de los pasajeros, muchos de ellos muertos en sus asientos, cayeron del DC-8 mientras luchaba por llegar al aeropuerto. El aparato comenzó a desintegrarse mientras volaba y las aberturas en el fuselaje también hicieron que entrara aire, lo que avivó aún más el fuego.

TE PUEDE INTERESAR

Error letal: la espantosa historia del vuelo 8261 de Binter Mediterráneo

Pedro Carvalho

El informe oficial también descubrió que una vez que el avión estaba ya volando, los pilotos demostraron una escasa conciencia situacional, pues "no siguieron las listas de verificación de emergencia (checklists)" y mostraron "escasas habilidades de gestión de recursos de cabina (CRM)".

Entonces, llegados a este punto, una pregunta que nos podríamos formular es: ¿debieron los pilotos haber cancelado el despegue? A toro pasado y con la perspectiva de hoy día todo parece indicar que sí, pues el análisis del Registrador de Voz de Cabina (CVR) reveló que fueron conscientes de problemas con el tren de aterrizaje antes de alcanzar la velocidad de decisión (V1). Sin embargo, según el informe oficial, los pilotos actuaron "de forma coherente con su entrenamiento".

Y es que Nationair entrenó a sus pilotos para cancelar un despegue única y exclusivamente si se daba alguno de los siguientes escenarios: un fallo de motor, un incendio en uno de los motores o un fallo eléctrico total. El capitán Allan no había recibido formación alguna relacionada con los fallos de los neumáticos, ni tampoco creía que un neumático pinchado supusiera un problema grave.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

La catástrofe del vuelo 2120 reforzó la necesidad de mejorar los sistemas de detección de fuego en áreas hasta entonces consideradas de bajo riesgo, como los compartimentos de las ruedas, y llevó a una revisión global de los procedimientos de mantenimiento relacionados con los trenes de aterrizaje. En concreto, se instalaron sensores de fuego, humo y temperatura en los compartimentos del tren de aterrizaje, haciéndolos obligatorios en todos los aviones que vuelan en la actualidad. También se mejoró la formación tanto de tripulantes como de mecánicos y personal de mantenimiento acerca de la importancia de un correcto inflado de los neumáticos y se entrenó a los pilotos sobre los riesgos de retraer el tren de aterrizaje cuando, por cualquier circunstancia, este ha sido dañado.

La compañía sancionaba económicamente a todos aquellos a los que encontraba "culpables" de algún incidente

En cuanto a Nationair, se determinó que su programa de seguridad era "extremadamente primitivo" y se anteponían los objetivos económicos a las políticas de seguridad. Además, se descubrió que la compañía sancionaba económicamente a todos aquellos a los que encontraba "culpables" de algún incidente, lo que derivó en un resentimiento permanente y en que se llegaran a ocultar sucesos y encubrir errores con todo lo que ello supone.

Finalmente, la aerolínea cesó operaciones y se declaró en quiebra en 1993, lo que provocó que los familiares de las víctimas del vuelo 2120 jamás cobraran ni un céntimo de indemnización.