'Tail Strike' en Milán: qué ocurrió con el vuelo 8073 de LATAM Brasil

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 9 de julio de 2024. Pasan unos minutos de las 11 de la mañana hora local en el Aeropuerto de Milán Malpensa (Italia) y el vuelo 8073 de LATAM Brasil ya se prepara para partir rumbo al de São Paulo-Guarulhos (Brasil). El aparato, de matrícula PT-MUG, es un Boeing 777-300 de doce años de antigüedad. Equipado con dos potentes motores General Electric Aerospace GE90, el 777 es el bimotor a reacción más grande del mundo. De fuselaje ancho y largo alcance, tiene capacidad para hasta 500 pasajeros en algunas configuraciones.

La tripulación técnica del vuelo 8073 está formada por un capitán instructor que asumirá en este salto el rol de Pilot Flying o PF (piloto en los controles). Le acompaña otro capitán en prácticas como Pilot Monitoring o PM (piloto que monitoriza el vuelo), así como un tercer capitán de relevo sentado tras ellos, en el jumpseat. Completa la tripulación 12 auxiliares de vuelo. Hay, además, 383 pasajeros, por lo que el número total de personas a bordo, entre pasajeros y miembros de la tripulación, asciende a 398.

11:20 horas

Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de push-back y puesta en marcha, el vuelo 8073 rueda ya hacia la cabecera de la pista 35 izquierda (35L) desde donde tiene programado el despegue. Los datos del FMS (Flight Management System o Sistema de Gestión de vuelo) muestra, entre otros, los siguientes parámetros para la configuración de despegue: los flaps se han de colocar en posición de 5 grados, la velocidad de decisión o V1 es de 145 nudos, la de despegue o Vr 149 y la de ascenso positivo (V2) 156.

Las condiciones meteorológicas son buenas. Vientos variables muy débiles, con muy buena visibilidad y unas pocas nubes a 4.000 pies. Temperatura de en torno a 30°C y presión atmosférica estándar, según el Informe Meteorológico del Aeródromo (METAR).

11:26 horas

- ATC: LATAM 8073, autorizado para despegar, pista 35L

Los pilotos avanzan los aceleradores. Los dos enormes motores del 777 empiezan a rugir y el pesado avión empieza a desplazarse por la pista.

- PM: 80 knots... V1...

La aeronave ya ha superado la llamada velocidad de decisión o V1 y continúa normalmente con la carrera de despegue. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir. Cuando la aeronave supera la velocidad de rotación, a los 153 nudos, los pilotos tiran de la palanca de control para elevar la aeronave; sin embargo, parece que al avión le cuesta elevarse... tres segundos después, se oye un golpe y se enciende la alarma de 'tail strike'.

Un tail strike o colisión de la cola del avión contra el suelo se produce cuando el pitch de la aeronave es excesivo. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) lo define como un evento que ocurre cuando la actitud de la aeronave es tal que la cola hace contacto con la pista, durante el despegue o el aterrizaje o incluso durante la maniobra de motor y al aire (aterrizaje frustrado), provocando daños sustanciales.

Cuando ocurre un tail strike en una aeronave como el Boeing 777 se puede llegar a producir un daño significativo en toda la sección de cola del avión. Sin embargo, como todo en aviación, es algo que ya está previsto, hasta tal punto que la gran mayoría de aviones de pasajeros modernos cuentan con un sensor que hace sonar una potente alarma, una alarma que anula las alertas secundarias no prioritarias y muestra la leyenda tail strike en un panel.

Según el informe, la velocidad real de despegue estaba muy por encima de la que figuraba programada en el ordenador de vuelo

Llegados a este punto, los pilotos han de ejecutar un procedimiento específico definido por el fabricante que suele venir recogido en una checklist (lista de verificación) “no normal”. Grosso modo esa lista lo que te dice es que no presurices el avión y que aterrices cuanto antes, ya que al presurizar la aeronave se puede llegar a dañar aún más el daño estructural producido por el golpe.

Los tail strike pueden llegar a producir daños severos en los aviones y afectar no solo a sensores y elementos de la aeronave, sino también a su propia integridad estructural. En 2002, el vuelo 611 de China Airlines se desintegró a 35.000 pies cuando cubría la ruta Taiwán-Hong Kong, falleciendo sus 225 ocupantes al sufrir un fallo estructural masivo derivado de una reparación mal ejecutada de los daños producidos por un tail strike ocurrido veinte años atrás.

- ATC: LATAM 8073, han impactado con la cola con el suelo

Finalmente, con bastante dificultad, el aparato logra elevarse. La tripulación declara PAN, PAN, PAN (situación de urgencia) y solicita ascender a 6.000 pies para proceder a un fuel dumping (descarga de combustible). Cuando una aeronave comercial enfrenta una situación en la que es necesario realizar un aterrizaje de emergencia poco después de despegar, el avión suele tener aún una gran cantidad de combustible a bordo de sus tanques, sobre todo si, como en este caso, se dispone a realizar un trayecto intercontinental. Si bien existe un procedimiento para aterrizar con exceso de peso, es algo que puede plantear, en algunos casos, un problema en materia de seguridad, ya que el aparato probablemente esté más pesado de lo que se considera seguro para aterrizar.

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Cada avión tiene un peso máximo de despegue (MTOW, Maximum Takeoff Weight) y un peso máximo de aterrizaje (MLW, Maximum Landing Weight). El MTOW es el peso máximo permitido para que el avión despegue, mientras que el MLW es el peso máximo seguro para aterrizar. Si la aeronave supera el MLW, aterrizar puede someter la estructura del avión, en particular los trenes de aterrizaje, a fuerzas que exceden sus límites de diseño, aumentando el riesgo de daños estructurales o un accidente.

¿Qué hacer entonces? Desprenderse de parte del combustible hasta que el MLW esté por debajo del umbral máximo permitido para un aterrizaje seguro. Para ello hay dos opciones. Una es el fuel dumping, o vertido de combustible, que es un procedimiento en el que se libera parte del combustible a la atmósfera. Hay que decir que el 777 es un modelo de aeronave que dispone de esta capacidad, pero si la aeronave no dispone de la posibilidad de hacer fuel dumping, la otra opción es permanecer en un patrón de espera quemando combustible hasta que el peso del avión esté dentro de los límites seguros para aterrizar. Esto puede implicar volar en círculos en un área designada cerca del aeropuerto o en una ruta establecida para consumir combustible, como ocurrió en febrero de 2020 con el vuelo 837 de Air Canada, que permaneció durante varias horas dando vueltas sobre Madrid antes de aterrizar finalmente con seguridad en Barajas.

11:51 horas

La tripulación del vuelo 8073 inicia el procedimiento de descarga (fuel dumping) a las 11:51 horas. Casi una hora después, a las 12:50 horas, la aeronave ya ha arrojado casi 72 toneladas de combustible y procede a llevar a cabo una aproximación ILS para aterrizar de nuevo en Malpensa, en esta ocasión por la pista 35 derecha (35R). Todos a bordo resultan ilesos. Según él.

¿Qué ocurrió?

El informe oficial preliminar hecho público hace escasos días por la Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (o ANSV), organismo que investiga los accidentes e incidentes aéreos en Italia, la aeronave sufrió un tail strike o golpe de cola contra la pista durante la maniobra de despegue. La parte trasera del fuselaje de la aeronave se arrastró por la pista durante aproximadamente 720 metros, levantando nubes de polvo y humo, antes de que el avión finalmente lograra despegar.

Cuando los pilotos trataron de elevar la aeronave, aún no había alcanzado velocidad suficiente para elevarse, así que acabó impactando con la cola

¿Por qué? Según se desprende de dicho informe oficial preliminar, la velocidad real de despegue estaba muy por encima de la que figuraba programada en el ordenador de vuelo. La velocidad de decisión (V1) introducida, como hemos mencionado, era de 145 nudos y la de despegue (Vr) de 149. Sin embargo, atendiendo al peso real del avión y las condiciones de despegue, la velocidad de rotación real era significativamente superior: 181 nudos, 32 más de los programados aquel día.

En consecuencia, cuando los pilotos trataron de elevar la aeronave, esta aún no había alcanzado velocidad suficiente para elevarse, así que acabó impactando con la cola en la pista y no empezó a elevarse hasta alcanzar la velocidad de rotación real. Llegados a este punto es muy importante destacar algo: estamos ante un informe preliminar que establece una sucesión de hechos probados, pero no una causa probable, por lo que será el resto de la investigación la que entre en el fondo del asunto y determine por qué se introdujeron en el FMS los parámetros que se introdujeron. De hecho, la ANSV no ha hecho ningún comentario sobre la discrepancia entre estos parámetros y las cifras registradas.

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A raíz de la catástrofe de Los Rodeos (Tenerife, 1977), la aviación introdujo el concepto de CRM (Crew Resource Management o Gestión de Recursos de la Tripulación) como elemento fundamental para reducir el error e incrementar la efectividad de las tripulaciones aéreas. El CRM puede definirse como la óptima utilización, por parte de una tripulación, de todos los recursos disponibles (información, equipos materiales y recursos humanos) para la consecución de operaciones de vuelo seguras y eficientes; engloba un conjunto de comportamientos y estrategias que posee y ha de seguir, en aras de la seguridad, el equipo que conforma una tripulación de vuelo y constituye el reconocimiento formal por parte del sector aeronáutico de la importancia que tiene el estudio de los factores humanos en la optimización de las operaciones aéreas y la seguridad de vuelo.

Los programas de CRM hacen hincapié en la naturaleza del error en la medida en que reconocen que el error es inherente a la conducta humana. Para reducir al máximo su aparición, se crean procedimientos de trabajo muy definidos, al tiempo que se dota a las tripulaciones de métodos para reportar libremente los errores cometidos, sin que estos lleven aparejada una sanción. Es por ello por lo que resulta incomprensible, en este estado de la investigación, la decisión de LATAM de despedir de forma fulminante a los pilotos del vuelo 8073.

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El propio anexo 13 de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) que contiene las normas y métodos recomendados para la investigación de accidentes e incidentes de aviación, establece que el único objetivo de la investigación técnica es generar datos e información sobre seguridad operacional para ayudar a prevenir accidentes e incidentes semejantes en el futuro y destaca explícitamente que dichas investigaciones NO están destinadas a determinar culpas o las responsabilidades. Si bien, estadísticamente, la inmensa mayoría de accidentes aéreos se deben a factores humanos, la mera expresión "error del piloto" no lleva a ninguna parte. El punto principal que es el porqué. Será eso lo que nos revele el informe definitivo una vez concluido y publicado, al tiempo que dará también lugar a la emisión de una serie de recomendaciones de seguridad. Gracias a este aprendizaje constante, volar es cada vez más seguro.