Desastre y conmoción en París: accidente aéreo (evitable) del vuelo 070 de Cameroon Airlines

Nuestra historia de hoy arranca a mediodía del 5 de noviembre de 2000. Pasan unos minutos de las 13:00 hora local en el Aeropuerto Internacional de Douala (Camerún) y el vuelo 070 de Cameroon Airlines se prepara ya para partir rumbo a París-Charles de Gaulle (Francia). Se trata de un vuelo largo, de unas siete horas de duración.

Hasta la formación del operador actual, Camair-Co, en 2006, Cameroon Airlines fue la aerolínea de bandera del país del mismo nombre a finales del siglo XX y principios del XXI. Durante más de tres décadas de operaciones, la compañía voló una amplia variedad de aviones comerciales. El aparato, de matrícula TJ-CAB y nombre Mount Cameroon, es un Boeing 747-200, el emblemático jumbo, ensamblado en 1981. Cuenta, pues, con 19 años de antigüedad y 48.770 horas de vuelo distribuidas en 12.872 ciclos de despegue / aterrizaje.

Al piloto al mando de la aeronave es un capitán de 58 años y más de 20.000 horas de vuelo acumuladas, casi 12.000 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña un primer oficial y copiloto de 52 años y 14.188 horas de vuelo, 9.767 de ellas en el Boeing 747. El tercer tripulante técnico es un ingeniero de vuelo de 42 años y 2.427 horas, todas en ellas en 747. Será el capitán el que vaya a los controles, en tanto que el primer oficial monitorizará el vuelo. Completan la tripulación 13 auxiliares de vuelo. Hay, además, 187 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 203.

13:55 horas

Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de push-back y puesta en marcha, el vuelo 070 rueda ya hacia la cabecera de la pista donde tiene programado el despegue. Minutos después, pondrá rumbo a París con total normalidad. Si bien el vuelo 070 tenía planificada su salida a las ocho de la mañana, acumula un importante retraso por factores técnicos. Faltan cinco minutos para las dos de la tarde hora local.

20:45 horas

Han transcurrido casi siete horas de vuelo. Todo ha sido completamente rutinario y el vuelo 070 ha iniciado el descenso y se prepara para la aproximación a París. Ya ha caído la noche y Control de Tráfico Aéreo (ATC) le instruye para llevar a cabo una aproximación ILS a la pista 9 izquierda (09L). Desde el momento en que la aeronave desciende por debajo de los 10.000 pies para llevar a cabo la aproximación, en el cockpit rige la regla de la "cabina estéril" (o aséptica). Este procedimiento consiste en que, dada la concentración que exigen determinadas fases del vuelo, a los pilotos no se les puede molestar para ninguna situación que no sea una emergencia. Tampoco pueden hablar entre ellos de temas que no sean las operaciones en curso o la seguridad del avión. Lo mismo ocurre en las fases de rodaje y despegue.

TE PUEDE INTERESAR

La aviación eléctrica china supera al resto del mundo y superará los 278.000 millones en 2030

Jesús Díaz

Sin embargo, el capitán del vuelo 070 toma una decisión que choca frontalmente con la mencionada regla: poco antes de iniciar la aproximación, invita a la cabina de mando a dos pasajeras, tras lo cual, capitán y primer oficial se ponen a charlar animadamente con ellas. Todo ello, mientras comienzan a preparar y configurar la aeronave para el aterrizaje. Nada hace presagiar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

- ATC: Cameroon 070, viento semicruzado de 20 nudos desde 140. Visibilidad: 15 km. Temperatura 11º y QNH 987 hPa

- CA070: Recibido, gracias

Minutos más tarde, ya están por debajo de los dos mil pies, en la etapa final, a pocos minutos el aeropuerto.

- Capitán: Tren abajo

- Copiloto: Flaps a 30, Vref 160 nudos

El jumbo recorre los metros finales antes de tomar tierra...

- Radioaltímetro: 70... 50... 40... 30...

20:57 horas

La aeronave hace contacto con la pista a las 20:57 hora de París a una velocidad de 151 nudos (unos 280 km/h). Tras el touchdown, los pilotos activan los inversores de empuje (reversas) para frenar el pesado avión.

- Capitán: Reverse thrust set

Pero algo empieza a ir mal en ese momento. El inversor del motor número 1 (el exterior izquierdo) no se activa, por lo que la asimetría en el empuje comienza a desviar al jumbo hacia su derecha. El capitán trata de compensar metiendo guiñada al lado contrario, pero sin éxito. La aeronave continúa desviándose hacia la derecha y, tras recorrer unos 1.700 metros de pista, acaba saliéndose de la pista a la altura de las salidas Z6 y Z7.

Finalmente, el aparato acaba deteniéndose y los 203 ocupantes abandonan la aeronave sin que haya que lamentar víctimas mortales ni heridos

Por alguna razón, el avión apenas ha reducido su velocidad y tras colisionar con una zanja de drenaje, pierde el tren de morro que acaba desprendiéndose tras el impacto. Finalmente, el aparato acaba deteniéndose y, tras ordenar una evacuación de emergencia, los 203 ocupantes abandonan la aeronave sin que haya que lamentar víctimas mortales, ni heridos de gravedad. Sin embargo, los daños sufridos por la aeronave, en concreto "daños severos a nivel de bahía de electrónica" son tan graves que no es viable una reparación y acaba siendo dada de baja.

Qué ocurrió

La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA por sus siglas en francés, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile), organismo que investiga los accidentes aéreos en Francia, reveló que si bien la causa inicial del accidente fue la "reducción incompleta del empuje en el motor exterior izquierdo al comienzo de la deceleración", fue "la falta de coordinación y de control conjunto por parte de los miembros de la tripulación, quizás agravada por la presencia de terceras personas en la cabina, (la que) condujo al desarrollo de esta situación que acabó en accidente".

El informe oficial se mostró muy crítico con la decisión de los pilotos de permitir la entrada en cabina de dos personas ajenas a la tripulación

En concreto, cuando la aeronave tocó tierra, el capitán (piloto que iba a los controles) no redujo por completo la potencia del motor número 1, sino que sólo la llevó a cabo de forma parcial, lo que impidió la activación correcta del inversor de empuje de ese motor, así como la desactivación del sistema de frenado. A pesar de que el capitán trató de contrarrestar la asimetría de empuje generada con el timón de dirección, "la selección inadvertida de potencia total en este motor tras el aterrizaje, creó una asimetría (de empuje) tan alta que no pudo ser contrarrestada, provocando la salida (de la aeronave) de la pista". La aeronave colisionó con una zanja de drenaje, lo que causó daños severos al tren de morro y la bahía de electrónica, inutilizando permanentemente el avión.

El informe oficial se mostró muy crítico con la decisión de los pilotos de permitir la entrada en cabina de dos personas ajenas a la tripulación durante una fase crítica del vuelo como es el aterrizaje. En concreto, la BEA expone en su informe el siguiente tenor literal: "El Manual de Operaciones (...) establece las condiciones de acceso a la cabina de mando (cockpit) previa autorización del Capitán. En particular, especifica que "en aras de la seguridad, el Capitán ha de asegurarse de que la admisión a la cabina no cree distracciones, ni interfiera en la correcta ejecución del vuelo".

"Si bien ---continúa el informe--- el párrafo 100 del OPS 1, apartados a) y b), define de forma restrictiva las condiciones de acceso al cockpit, el apartado c) recuerda que la decisión final corresponde al capitán, lo que puede interpretarse como que otorga a este último la posibilidad de anular las disposiciones de las secciones a) y b), incluso sin ninguna razón de seguridad". Sin embargo, se hace también hincapié en que permitir el acceso a no tripulantes puede interferir en la correcta ejecución del vuelo, especialmente durante fases específicas como el despegue y el aterrizaje".

TE PUEDE INTERESAR

Un motor rebelde y un accidente que se pudo evitar: qué ocurrió en el vuelo 072 de Air France

Pedro Carvalho

Se da la circunstancia, además, de que los pilotos olvidaron desactivar el CVR tras la evacuación, por lo que la grabación se perdió y no se pudo contar con ella para la investigación. ¿Cómo es posible esto? El CVR (Cockpit Voice Recording o Grabador de Voz de Cabina) es una de las dos llamadas "cajas negras" con que cuenta un avión. Esta en concreto es un sistema que registra las conversaciones de la cabina de mando y otros sonidos del vuelo, tiene una capacidad limitada de grabación. Normalmente, estos dispositivos graban continuamente, sobrescribiendo los datos antiguos después de un cierto período de tiempo, típicamente alrededor de 30 minutos a 2 horas, dependiendo del modelo.

En el caso del vuelo 070, después del accidente, los pilotos no desconectaron el sistema de alimentación de la aeronave, lo que hizo que el CVR siguiera grabando incluso después del impacto. Como resultado, la información crucial de los momentos previos al accidente fue sobrescrita. Esto significó una pérdida significativa, ya que podría haber aportado una comprensión más profunda de las decisiones tomadas por la tripulación.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura. Es importante recalcar que de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 94/56/CE relativa a la investigación de accidentes aéreos en el marco de la Unión Europea, una recomendación de seguridad no tiene por objeto atribuir la culpa ni evaluar la responsabilidad individual o colectiva de un accidente o incidente.

TE PUEDE INTERESAR

Pista resbaladiza: qué ocurrió en el vuelo 331 de American Airlines

Pedro Carvalho

A raíz del accidente del vuelo 070, la BEA emitió una serie de recomendaciones de seguridad, entre ellas, instar a Cameroon Airlines, una aerolínea que tenía un historial de seguridad bastante cuestionable, con algunos accidentes graves en su haber, a desarrollar un programa de seguridad "satisfactorio". También se requirió a la compañía para que en lo sucesivo tomara las medidas de seguridad oportunas para guardar convenientemente los datos del CVR tras cualquier potencial accidente o incidente que pudiera suceder. Algunos países europeos como Francia o Reino Unido llegaron a prohibir a la compañía operar en sus territorios.

La BEA recomendó, asimismo, que la DGAC se asegurase de que el párrafo OPS 1-100 se entienda y aplique correctamente por los operadores. En concreto, el texto literal de dicha recomendación fue el siguiente:

"La BEA cree que las disposiciones adoptadas deberían, en particular, especificar:

1. Que la sección c) permite que las secciones a) y b) sean anuladas solo por razones de seguridad
2. Que, aparte de la fase de crucero, el acceso a la cabina se limite, aparte de los miembros de la tripulación, al personal técnico de la aerolínea y a los representantes de los organismos oficiales, en el contexto de sus funciones oficiales, y que la puerta de acceso a la cabina de los aviones de transporte público, donde haya una, debe cerrarse".

Aunque este punto no se pudo estudiar en detalle en el caso del accidente de TJ-CAB, dada la pérdida de los datos de CVR, no se puede descartar que la presencia de dos pasajeras pueda haber distraído a la tripulación en ciertos momentos". Como mencionamos al principio, Cameroon Airlines cesó operaciones y dejó de volar en 2008.