Catástrofe silenciada en Ciudad de México: la historia del vuelo 2605 de Western Airlines

Nuestra historia de hoy tiene lugar el 31 de octubre de 1979. Pasan unos minutos de la una de la madrugada en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles-LAX, en California (Estados Unidos), y el vuelo 2605 de Western Airlines ya se prepara para partir rumbo a Ciudad de México. Se trata de un trayecto de unos 2.500 kilómetros y en torno a cuatro horas de duración.

El aparato, de matrícula N903WA, es un McDonnell Douglas DC-10-10, el emblemático trimotor a reacción desarrollado por Douglas para competir con el Boeing 747. De fuselaje ancho y medio/largo alcance, el DC10 tiene capacidad para entre 250 y 380 pasajeros en función de su configuración. Esta aeronave en concreto es apodada Night bowl (Búho nocturno) y acumula 24.614 horas de vuelo a lo largo de sus 7.345 ciclos de despegue/aterrizaje. Fue ensamblado en 1974, por lo que tiene una antigüedad de seis años y cuatro meses.

Al mando de la aeronave se encuentra el experimentado capitán Charles Gilbert, de 53 años y 31.500 horas de vuelo, 2.248 de ellas en DC-10. Gilbert es todo un experto en cubrir la ruta LAX-Ciudad de México. En los últimos meses la ha llevado a cabo en veintiocho ocasiones, aterrizando en CDMX cuatro veces en el mes en curso y once en el anterior.

Le acompaña el primer oficial Ernst Reichel, de 46 años. No está disponible el total de horas de vuelo de Reichel, pero sí que lleva volando en aeronaves multimotor desde 1968 y acumula 354 horas en tipo. Completa la tripulación técnica el ingeniero de vuelo Daniel Walsh, de 39 años y 4.000 horas de vuelo, 1.390 de ellas en este modelo de avión.

TE PUEDE INTERESAR

Amenaza latente: la terrible historia del vuelo 611 de China Airlines

Pedro Carvalho

Completan la tripulación diez auxiliares de vuelo (TCP). A pesar de la gran capacidad del DC-10, este modelo en concreto cuenta con tan sólo 239 plazas, 46 en primera clase y 193 en turista. Se trata de un nuevo concepto de Western Airlines denominado DC-10 Spaceship que implica menor número de asientos, pero de mayor tamaño y más espaciados entre ellos. Esa noche sólo vuelan 75 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 88.​

01:40 hora local (UTC−08:00)

Tras completar de forma rutinaria el embarque de pasajeros, así como los procedimientos de pushback y puesta en marcha, el vuelo 2605 rueda ya hacia la cabecera de la pista desde donde tiene programado el despegue. Minutos después, pondrá rumbo a Ciudad de México con total normalidad. Es la 01:40 de la noche hora local.

05:30 hora local (UTC−06:00)

Tras casi cuatro horas de vuelo, los pilotos del Western Airlines preparan ya la aproximación a Ciudad de México vía Tepexpan. CDMX cuenta con dos pistas paralelas, la 23 izquierda (23L) y la 23 derecha (23R). La 23L cuenta con un equipo completo que permite llevar a cabo aproximaciones ILS, la 23R no, y sólo se puede aterrizar en ella mediante reglas de vuelo visual (VFR). Ni siquiera cuenta con carta VOR.

Una aproximación ILS (siglas de Instrument Landing System) es un tipo de aproximación por instrumentos de precisión que utiliza dos sistemas de radiofrecuencia principales para guiar al avión hasta la pista de aterrizaje de manera segura, especialmente bajo condiciones de baja visibilidad. Estos dos sistemas son el localizador (LOC) que proporciona guía lateral, es decir, ayuda al piloto a mantener el avión alineado con el centro de la pista y la senda de planeo (GS o Glide Slope) que proporciona guía vertical, indicando la trayectoria de descenso ideal para alcanzar el umbral de la pista en el ángulo correcto. ¿Cómo funciona? El avión, equipado con sistemas de navegación adecuados, recibe señales desde tierra. Estas señales ayudan a determinar la posición del avión en relación con la pista y a ajustar el curso y la altitud de manera precisa.

Por su parte, la aproximación visual es algo mucho más simple, pues se basa principalmente en la habilidad del piloto para ver la pista y guiarse hacia ella siguiendo puntos de referencia visual, como luces de pista, edificios cercanos y características geográficas (montes o ríos cercanos) para guiar el avión. Este tipo de aproximación se lleva a cabo en aeropuertos donde el sistema ILS no está disponible o en condiciones donde los instrumentos no son necesarios.

Los pilotos constatan que las condiciones son muy malas y van a peor. En esas circunstancias no podrán aterrizar de forma visual

Sin embargo, a medida que se acercan a CDMX, los pilotos del vuelo 2605 constatan que las condiciones en cuanto a visibilidad no sólo son muy malas, sino que van a peor. Aún no ha amanecido y una espesa capa de niebla sólo permite la visibilidad a un máximo de 2 a 3 millas (unos 4 a 6 km). Es evidente que en esas circunstancias no podrán aterrizar de forma visual; hay que hacer obligatoriamente una aproximación ILS.

Y es aquí donde surge el primer problema. Apenas unos días antes, el 19 de octubre, se emitió un NOTAM indicando que la pista 23L estaría cerrada hasta nuevo aviso para trabajos de repavimentación.

ENAIRE define el NOTAM (acrónimo de Notice To Airmen, aunque recientemente se cambió el significado por Notice to Air Missions, aviso a las misiones aéreas) como "un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo. Los NOTAM se publican cuando es necesario difundir información de importancia para las operaciones y no se dispone de tiempo de preaviso suficiente para publicarlo como enmienda al manual básico de información aeronáutica (AIP), o el aviso es de carácter temporal de menos de tres meses de duración".

TE PUEDE INTERESAR

"Tony, ¿qué has hecho?": la trágica historia del vuelo 6291 de Atlantic Coast Airlines

Pedro Carvalho

En este contexto, con la pista 23L, que es la que cuenta con ILS, inoperativa y la 23R sólo habilitada para aproximaciones visuales, ¿qué opciones tienen los pilotos del vuelo 2605 dadas las condiciones meteorológicas existentes? Considerando que el sistema ILS de la pista cerrada continúa en funcionamiento, Control de Tráfico Aéreo (ATC) de México les proporciona una alternativa: llevar a cabo una maniobra side-step o de paso lateral.

La FAA define la maniobra side-step como aquella "maniobra visual realizada por un piloto al finalizar una aproximación instrumental para permitir un aterrizaje en línea recta en una pista paralela a no más de 1.200 pies a cada lado de la pista a la que se realizó la aproximación por instrumentos". Sin ánimo de ser exhaustivo, esto significa, básicamente, seguir un perfil de aproximación de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) a pistas paralelas muy próximas entre sí en el que la aeronave realiza la aproximación a una de las pistas, pero aterriza en la otra.

TE PUEDE INTERESAR

Un motor rebelde y un accidente que se pudo evitar: qué ocurrió en el vuelo 072 de Air France

Pedro Carvalho

Lo que los controladores de tráfico aéreo mexicanos esperan en este caso es que el vuelo 2605 lleve a cabo la aproximación siguiendo la senda de planeo del sistema ILS hacia la pista 23L y, tan pronto como tengan a la vista la 23R, reorienten la aeronave para aterrizar en ella.

05:39 horas

Sin embargo, las cosas no parecen estar tan claras en el cockpit. A pesar de que el control de aproximación les ha informado hasta en cuatro ocasiones que la pista de aterrizaje es la 23R, los controladores en ningún momento han utilizado las palabras "side-step manoeuvre", "paso lateral" o "aproximación con paso lateral" —jerga aeronáutica común en los Estados Unidos—.

Para más inri, la visibilidad sigue empeorando hasta alcanzar "nivel cero" y no existe ninguna representación visual de la aproximación lateral a disposición de los pilotos. Si bien capitán y primer oficial coinciden en que tienen autorización para aterrizar en la 23R, están todavía en rumbo de aproximación a la 23L y experimentando serias dificultades para distinguirlas.

05:40 horas

El vuelo 2605 prosigue con la aproximación a la pista 23L siguiendo la senda de planeo. La visibilidad ahora es cero, por lo que no hay nada que puedan ver del exterior. Se guían exclusivamente por las indicaciones de los instrumentos de a bordo. Sin embargo, a pesar de que, llegado el momento, la maniobra side-step requiere desviarse hacia la otra pista, el DC-10 continúa descendiendo hacia la 23L, la cerrada. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Capitán: Estamos autorizados a aterrizar en la derecha, ¿correcto?
- Copiloto: ...
- Capitán: ¡No! ¡Ésta es la aproximación para la maldita izquierda...!
- Copiloto: Sí, cancela, asciende a 8.500 y...

Pero el primer oficial no tiene tiempo de acabar la frase. En ese momento se oye un terrible estruendo. La aeronave acaba de tocar tierra en la pista 23L y, un segundo después, golpea brutalmente con el tren principal derecho a uno de los camiones de mantenimiento que están llevando a cabo las obras en la pista. Como consecuencia del impacto, gran parte del sistema del tren de aterrizaje de ese lado sale disparado golpeando y destruyendo el estabilizador horizontal. Dado que, en el último momento, el capitán Gilbert, al darse cuenta de que están en la pista equivocada, trata desesperadamente de cancelar la aproximación poniendo los motores a plena potencia, la aeronave aún se encuentra en el aire y empieza a escorarse hacia el lado derecho. El ángulo de alabeo se hace cada vez mayor, hasta el punto de que el ala derecha comienza a cortar el suelo y las calles de rodaje cercanas a la pista cerrada.

La aeronave acaba de tocar tierra en la pista 23L y, un segundo después, golpea brutalmente con el tren principal derecho

- Copiloto: ¡Charlie! ¡Charlie! ¡Charlie! ¡Súbelo! ¡Súbelo!
- Capitán: ¡Oh, Dios! ¡Dios!

Pero no hay nada que puedan hacer. Completamente fuera de control, el vuelo 2605 acaba impactando contra un hangar cercano y transformándose en una enorme bola de fuego. Son las 05:41 de la mañana.

Fallecen 72 de las 88 personas que iban a bordo, además del conductor del camión con el que colisionó el DC-10 al tomar tierra. Otras 13 resultan heridas muy graves. Además, parte del ala cayó sobre una casa cercana hiriendo de gravedad a sus ocupantes. La aeronave se partió en tres, pero quedó irreconocible debido al impacto y al fuego. La parte delantera del fuselaje y la cabina de los pilotos quedaron aplastadas por el techo del hangar contra el que habían colisionado.

Partes del edificio continuaron derrumbándose sobre el avión accidentado, lo que dificultó enormemente las operaciones de los equipos de rescate que no pudieron empezar a sacar supervivientes hasta media hora después.

Qué ocurrió

A pesar de haber transcurrido ya casi medio siglo desde aquel fatídico 31 de octubre de 1979, los detalles concretos de la que es hasta el momento la mayor tragedia aérea ocurrida en suelo mexicano siguen en la oscuridad. El informe correspondiente a la investigación oficial, llevada a cabo por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de México, organismo que investiga los accidentes aéreos ocurridos en suelo y/o espacio aéreo de dicho país, nunca se hizo público. El único dictamen emitido por las autoridades aeronáuticas mexicanas fue el de "error de piloto", cerrando así el caso. Eso sí, liberaron la transcripción de la "caja negra" como "muestra" de ello.

TE PUEDE INTERESAR

Neumático letal: la historia del vuelo 189 de Air Canada

Pedro Carvalho

Lo que sabemos es en base a un informe emitido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) elaborado a partir de los trabajos de los investigadores y que fue publicado en la circular 173-AN/109 y que sugiere que la causa probable del accidente del vuelo 2605 fue "el incumplimiento de los mínimos meteorológicos para el procedimiento de aproximación, tal como se autorizó, así como el incumplimiento de los procedimientos operativos de la aerolínea durante la fase de aproximación y aterrizaje en una pista cerrada al tráfico".

En concreto, la grabadora de voz de cabina (CVR) reveló que hubo errores de comunicación entre Control de Tráfico Aéreo (ATC) y la tripulación de vuelo. Como expuse anteriormente, se omitieron términos y expresiones que dejaran claros el tipo de maniobra que los pilotos debían llevar a cabo. Por su parte, éstos no volvieron a pedir instrucciones al controlador ni fueron comunicando su altitud. Pero el mayor error de todos fue no cancelar la aproximación cuando al llegar a mínimos se dieron cuenta de que no tenían la pista a la vista, tal y como marcan los procedimientos de la compañía.

En concreto, el informe oficial de la OACI recoge que la aeronave "permaneció en la trayectoria de vuelo correcta hacia la pista 23 derecha durante la mayor parte del tiempo entre el marcador exterior Metro Eco y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y sólo se desvió hacia la pista cerrada al tráfico (23 izquierda) cuando se encontraba a una altitud de 600 pies sobre el suelo (AGL) durante su aproximación final".

Un 'go-around', si bien genera temor en muchos pasajeros, sólo significa volver a elevar el avión

Y es que 600 pies era la altitud de decisión a la que la aproximación lateral requería que la pista 23R estuviera a la vista (y para realizar la maniobra de aproximación lateral). Al continuar hacia la pista 23L por debajo de dicha altitud, la tripulación se estaba desviando de la aproximación autorizada.

En este sentido, el informe OACI reza lo siguiente: "La tripulación de la aeronave no cumplió con los mínimos de procedimiento para la aproximación para la que había sido autorizada, ya que descendió por debajo de mínimos sin tener la pista a la vista sin iniciar un procedimiento de go-around".

Y es que, tal y como he comentado en varias ocasiones en esta serie de artículos, frustrar la aproximación y ejecutar un go-around, si bien es algo que genera temor en muchos pasajeros, sólo significa volver a elevar el avión para dar la vuelta y reintentarlo en mejores condiciones. En situaciones como la presente, en que la pista no está a la vista al llegar a una altitud llamada de decisión, lo mejor que pueden hacer, en general, los pilotos es cancelar el descenso.

"La tripulación de la aeronave no cumplió con los mínimos de procedimiento para la aproximación para la que había sido autorizada"

Otro elemento que pudo tener una importancia decisiva en el accidente (y del que también hemos hablado en alguna ocasión) es la fatiga de los pilotos, ya que el capitán había estado despierto 24 horas antes de ser llamado para este vuelo y en el CVR sonaba, según los investigadores, "somnoliento y confundido", lo que podría ser síntoma de una falta de conciencia situacional, algo que explicaría, al menos en parte, alguna de sus acciones.

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Con cada siniestro, la industria aprende valiosas lecciones que contribuyen a hacer a la aviación cada día más segura.

La catástrofe del vuelo 2605 dio lugar a la publicación de las Recomendaciones de seguridad A-80-59 y A-80-60 de la NTSB. Dichas recomendaciones exigían la publicación explícita de los procedimientos de aproximación específicos a la pista para las aproximaciones a aeropuertos que implicaran maniobras laterales y la distribución de documentación de los procedimientos de aproximación lateral en general.