Horror en Tenerife: la terrible historia del vuelo 275 de Spantax

Nuestra historia de hoy arranca en el aeropuerto de Los Rodeos (actual Tenerife Norte) el 2 de diciembre de 1972. Es primera hora de la mañana y, con las primeras luces del amanecer, el vuelo 275 de Spantax ya se prepara para cubrir la ruta Tenerife-Múnich, un trayecto que le llevará en torno a cinco horas.

Fundada en 1969, Spantax fue una aerolínea española fundada en 1969 por el expiloto de Iberia Rodolfo Bay Wrigth y por la TCP de la misma compañía Marta Estades Sáez que operó hasta 1988.

Al mando del aparato se encuentra el comandante Daniel Núñez Ronda, de 32 años. Le acompaña el primer oficial y copiloto Francisco Saavedra, de 36, así como el mecánico de vuelo José Alberto Sanzo, de 30. En una era previa a la informatización de las cabinas, la figura del mecánico (también llamado ingeniero de vuelo) era una pieza fundamental para llevar a cabo la operación de los motores, cálculos de rendimiento y control de consumo de combustible, operatividad de equipos, etc.

06:20 horas

Completan la tripulación cuatro auxiliares de vuelo. Los siete miembros de la tripulación son de nacionalidad española, a excepción de una TCP alemana. Hay, además, 148 pasajeros, todos ellos turistas españoles y alemanes que habían llegado a Tenerife en el crucero griego Jason, por lo que el total de personas a bordo asciende a 155.

Las condiciones meteorológicas son muy malas, con muy escasa visibilidad debido a la presencia de niebla de baja densidad que afecta a ambas cabeceras del aeropuerto, así como lluvia intensa.

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, a las 6:20 horas, la aeronave es autorizada a rodar hasta la pista 30 desde donde efectuará el despegue. Nada hace presagiar a sus ocupantes que algo espantoso está a punto de ocurrir.

06:44 horas

Minutos después, a las 6:44 horas, el Spantax es autorizado a despegar. Las condiciones meteorológicas no paran de empeorar, la visibilidad se reduce más y más, y la lluvia se intensifica por momentos.

- ATC: BX275, autorizados para despegar, pista 30.
- Spantax: Recibido, despegamos.

Los pilotos aplican potencia a los motores y el Convair inicia la carrera de despegue. Unos segundos después, la torre de control trata de localizar visualmente la aeronave de Spantax. En aquel momento, ni Los Rodeos, ni la mayoría de aeropuertos españoles disponen de radar de superficie. Sin él, las únicas formas que tiene los controladores aéreos de saber dónde están los aviones, cuando aún están en tierra, son a través de las comunicaciones con los pilotos y localizando los mismos de manera visual. Pero, en este caso, algo no va bien. A pesar de la intensidad de la niebla, desde la torre ya se debería estar viendo al avión de Spantax surcar los cielos. Las comunicaciones tampoco funcionan demasiado bien. Durante toda la mañana han tenido muchísimas interferencias y una gran presencia de estática.

- ATC: ¿Spantax? ¿Me recibe? (...) Spantax, aquí la torre, contesten, por favor (...) ¿Dónde está el Spantax?

Pero lo único que finalmente consiguen ver los controladores es una gran columna de humo negro. El Spantax se ha estrellado a apenas 60 metros de la pista falleciendo todos sus ocupantes, la mayoría de ellos por la fuerza del impacto y el terrible incendio que se declara posteriormente. En un primer momento, es rescatada con vida una auxiliar de vuelo, pero sus heridas son de tal gravedad que fallece de camino al hospital.

Qué ocurrió

Cuando acaban de cumplirse 50 años de la tragedia del Convair de Spantax, aún no se ha podido determinar de una forma clara qué ocurrió con este vuelo. Pongámonos en contexto: año 1972, aún faltaban cinco años para el gran accidente de Los Rodeos, cuando, en ese mismo aeropuerto, dos Boeing 747, uno de KLM y otro de Pan-Am colisionaron en la pista, segando las vidas de 583 personas en el que continúa siendo, a día de hoy, el mayor accidente aéreo de la historia por número de víctimas, una tragedia que marcaría un antes y un después en todo lo relativo a seguridad aérea.

En la actualidad, todos los aviones comerciales cuentan con dos cajas negras, el llamado CVR (cockpit voice recorder o registrador de voz de cabina) y el FDR (flight data recorder o registrador de datos de vuelo). Aunque los investigadores tienen otras muchas cosas en cuenta, estas cajas negras (que, por cierto, no son negras, sino de un color naranja vivo para hacer más fácil su localización) se han convertido en piezas fundamentales en ese puzle que es la investigación de los accidentes de aviación.

El CVR registra todas las conversaciones que tienen lugar en el cockpit durante el vuelo, así como el ruido ambiental. Por su parte, el FDR registra una gran cantidad de información sobre el vuelo, incluyendo la velocidad, la altitud, la dirección y la posición del avión, así como el uso de los sistemas y los motores. También puede grabar información sobre el funcionamiento de los sistemas de navegación y comunicación del avión. Como es evidente, el contenido de ambas cajas negras es fundamental para la investigación.

Pues bien, se da la circunstancia de que el Convair carecía de CVR o registrador de voz. Además, el FDR era tan rudimentario y quedó tan dañado que los investigadores pudieron sacar muy poca información útil de él.

Otro factor a tener en cuenta es que en 1972 ni siquiera existía la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil o CIAIAC, organismo que investiga los accidentes aéreos en España, tarea que era llevada a cabo por el Ministerio del Aire en una época en la que la transparencia informativa en este tipo de sucesos brillaba por su ausencia.

La hipótesis más plausible es que, durante la carrera de despegue, y tras recorrer aproximadamente 2.100 metros de pista, el avión, que aún no había alcanzado la velocidad de rotación o Vr, entró en un banco de niebla especialmente espeso. Tan espeso que los pilotos perdieron toda referencia de la posición del avión respecto al eje de pista.

Esta circunstancia provoca una desorientación espacial de los pilotos, que tratan desesperadamente de elevar el avión, a pesar de que este solo ha alcanzado una velocidad de 136 nudos (aproximadamente, 252 km/h) cuando la Vr se había determinado en 156 nudos (unos 289 km/h). ¿Por qué? Se cree que los pilotos, víctimas de esa desorientación espacial, pudieron creer que la aeronave se estaba desviando a un lateral con la posibilidad de que esta se saliera en cualquier momento de la pista o que estaban próximos al final de la misma. Fuera como fuese, lo que está claro es que los pilotos no habían sido entrenados para hacer frente a una situación de este tipo.

Lógicamente, el Convair no es capaz de elevarse con normalidad con esos 20 nudos de menos y, aunque logra recorrer 536 metros, finalmente, y tras conseguir elevarse apenas 300 pies del suelo (unos 90 metros), el aparato acaba entrando en pérdida (stall), los pilotos pierden completamente el control y la aeronave acaba estrellándose contra el suelo en posición invertida.

La del Convair de Spantax fue la mayor catástrofe aérea ocurrida hasta ese momento en suelo español, pero, lamentablemente, no sería sino la primera de una sucesión de tragedias aún peores que estaban por llegar, del que Tenerife sería testigo directo y de las que hablaremos próximamente.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.