Los galeones españoles: la polivalencia de unas embarcaciones deslumbrantes

Dadme el control del dinero de cualquier nación y no me importará quien redacte sus leyes.

Mayer Amschel Rotschild.

En el siglo XVIII hubo varios astilleros en los cuales la marina de guerra española se nutrió de embarcaciones extraordinarias y muy avanzadas. Entre ellas, destacaron los Reales Astilleros de Esteiro en El Ferrol, los de Guarnizo en Cantabria y los stajanovistas astilleros de La Habana que, probablemente, entregaron a la Armada española prácticamente el mismo número de unidades que los otros dos. Literalmente, catorce bajeles de tres puentes y un mínimo de 100 cañones cada uno, además de un centenar de fragatas de diseño vanguardista, serían botados en lo que duró este siglo de enormes cambios en los grandes navíos de guerra de las tres grandes potencias del momento.

Nuestro país demandaba una flota colosal. Un imperio que llegaría a alcanzar casi 22.000.000 de km2, con un tráfico comercial de primer orden, necesitaba una flota ingente y con una capacidad de reacción rápida. Guarnizo y, en menor medida, Colindres, serían los principales suministradores de navíos de guerra para la Corona Española. La potencialidad de recursos conjugados que había en aquel momento en Cantabria, y su gran masa forestal, además de las resguardadas rías y las fundiciones lugareñas, que al igual que las guipuzcoanas (Pasajes) y vizcaínas (Bermeo) estaban entre las pioneras y más avanzadas de la época, determinaron que se solaparan factores multiplicadores para embridar un gran proyecto.

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Hubo un error de apreciación, quizás, que debe de ser juzgado en estos casos con la visión de la distancia. Mientras la Corona Española generaba embarcaciones de un porte anormal tirando a mastodóntico (los galeones), las fragatas, más ágiles, rápidas y maniobreras quedaban relegadas en aquella importantísima y estratégica apuesta por el control de los mares.

Inglaterra lo vio claro. Pero tan claro que, por la ley del mínimo esfuerzo, se percataron de que no necesitaban grandes naves, pues no tenían intención de transportar las riquezas del modo en que lo hacia La Corona, en flotas de mercantes ligeramente artillados rodeados de un conjunto protector de fragatas y galeones. No, los ingleses siempre fueron al saqueo, y en el terreno que mas les favorecía; el del mar. Para ello solamente había que atacar las debilidades de la estructura naval española acompañadas del factor sorpresa. Era su forma de hacer la guerra. Cuando se firmaba la paz de turno, arriaban una bandera (la oficial) y subían la otra que tan buenos resultados les dio.

Los galeones siempre fueron embarcaciones deslumbrantes, poderosas, lentos elefantes sobre el mar, difícilmente superaban los 8-9 nudos (poco más de 15 kilómetros hora). Eran barcos polivalentes con gran capacidad de carga, pero que, transformados en armas de guerra, eran muy temidos cuando estaban bien artillados y con una tripulación a la altura. Su desventaja frente a las más pequeñas fragatas en combate era notoria cuando estas atacaban en manadas, nunca se dio el cara a cara paritario entre los dos modelos de naves en tres siglos de desavenencias con los británicos.

"En el caso de los británicos, no hacía falta susurrarles la palabra expolio, era algo que habitaba en lo más íntimo de su genética"

Los galeones en puridad podrían ser una evolución de las necesidades de conjuntar mercadeo y guerra. Su punto de partida quizás estuviera en la fragata, aunque nunca llegaría, a pesar de su envergadura, a estar a la altura práctica de ella, pues cumplía ambas funciones (aunque con algunas limitaciones obvias por su menor envergadura).

Los portugueses tardaron mucho en comprender este concepto, aunque para ellos la carabela (un invento netamente luso) era su marca, pues su estilo colonial era básicamente el del mercadeo al por mayor desarrollado en pequeños asentamientos o puertos excelentemente fortificados (Goa, Macao, Cochin, Malaca, Ormuz, etc.). El galeón español fue copiado durante el siglo XVI, con modificaciones diversas en 'castillete', puentes, número de cañones, calibres y a finales del mismo ya estaba implantado en toda Europa como herramienta en el comercio de ultramar.

Cuando las cortes europeas se dan cuenta de la ventaja que llevaban en el terreno comercial portugueses y españoles, quieren participar en el pastel.

En el caso de Inglaterra antes de configurarse como parte de Gran Bretaña, y como la gran nación que sería y ha sido, es casi milagroso, y de una audacia más que temeraria, que se echaran al mar como último recurso. Los que viven en la periferia del continente europeo pasaban unas hambrunas de aquí te espero entre sus guerras civiles, dinásticas y otras zarandajas. Hay que recordar que la salvífica y explosiva patata (alimentariamente hablando) llegó de América a la península e Irlanda, aliada natural de España y pieza estratégica, a su vez para nuestra Corona con la que fijar tropas en la isla sajona ante previsibles invasiones desde el continente.

En el caso de los británicos, no hacía falta susurrarles la palabra expolio, era algo que habitaba en lo más íntimo de su genética. Esas conductas tan arraigadas en el acervo cultural de nuestros vecinitos del norte indujeron como reacción a la génesis de los galeones de una forma casi natural, y la debilidad que suponían las singladuras aisladas de los barcos provenientes del Caribe con sus preciadas cargas dio paso a los bien protegidos convoyes en la Carrera de Indias.

Muchos de los galeones construidos en las zonas costeras de Cantabria antes mencionadas fueron la clave de la protección de los convoyes transatlánticos provenientes ya fuera de La Habana o Cartagena de Indias. Las increíbles reservas de robles en las zonas próximas a los astilleros de Colindres y Guarnizo alimentaban sin parar la ingente producción de aquellas increíbles naves. De La Cavada salía la mejor artillería de la época. Para quienes conozcan la zona, estos astilleros estaban muy protegidos en zonas estratégicas literalmente inaccesibles para cualquier incursión indeseada.

"Un escaso centenar de oficiales, marinos, grumetes y artilleros bastaban para manejar la nave. No obstante, tenían un punto ciego"

En La Habana se comprueban las prestaciones de algunas maderas tropicales de excelentes características y durabilidad, por consiguiente, se hace evidente lo innecesario de transportarlas hasta la península. Con independencia de si se votaba un esquife, una fragata o un galeón, la madera de Yaya o Vibona, Jobo o Maboa cumplían su cometido de forma impecable, todas ellas fueron usadas en mayor o menor medida. El caso de la Teca y el Nogal, fueron sin duda las mejores maderas para la construcción de estas poderosas naves y de multitud de fragatas. Estables y flexibles, tenían una gran resistencia ante los hongos corrosivos y los impactos más allá de su impermeabilidad incuestionable.

Los galeones estándar venían a desplazar una media de 500 toneladas, pudiendo llegar a las 800 o más incluso. Un escaso centenar de oficiales, marinos, grumetes y artilleros bastaban para manejar la nave. No obstante, tenían un punto ciego o delicado, pues su aparatosa superestructura generaba una resistencia obvia al viento, al tiempo que su enorme superficie de obra muerta, ya fuera con mareas vivas o mar arbolada, basculaba de manera preocupante, por lo que requerían el concurso de los mejores pilotos sopena de pasar un mal trago. Con las amuras más bajas funcionaba mejor el velamen y daba más rendimiento; por el contrario, la artillería quedaba penalizada en número de piezas, quizás por ello la fragata tuvo siempre más predicamento.

La forma panzuda, similar a la de las mediterráneas cocas aragonesas, obedecía a la enorme cantidad de cañones que había por encima de la línea de flotación; de esta forma se evitaban los típicos bandazos propios de estas enormes naves en mares complicados. Esta inclinación recogida de las amuras hacia el interior generaba un factor de estabilidad más que consistente.

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Ya iniciado el siglo XVI, la inmensa mayoría de los armadores privados conseguirían que la Corona se volcara en una protección garante para atender la seguridad de los convoyes con un éxito más que notable. Según que fuentes o estimaciones, las pérdidas de barcos apresados por la piratería británica en primer lugar y holandesa y francesa posteriormente en los tres siglos posteriores al “descubrimiento” de América nunca superaron el 3% de las incautaciones del total del volumen de mercancías. Podríamos decir que en base a la pericia de los carpinteros de ribera de los astilleros vascos y gallegos – en menor medida – y cántabros – que fueron los verdaderos protagonistas -, los mejores navíos de la Armada facturados en aquellos predios verdes podían asimismo considerarse como los mejores del mundo en aquel tiempo.

La época de gloria de Guarnizo se producirá cuando el ministro de Hacienda del momento, el Marqués de la Ensenada en el ejercicio de (1743-1754) adopta el modelo inglés de producción que, de alguna manera, anticipa el sistema Fordiano siglo y medio implantado después en Norteamérica. Esto es, hacer fragatas y navíos de línea de esplendida factura y como churros. En ese momento los ingleses nos adelantan por la derecha y obtienen una posición de ventaja que han mantenido hasta hoy.

No hay que olvidar que, casi simultáneamente, Jorge Juan, el famoso marino y científico español del siglo XVIII, había “levantado” información altamente confidencial a los ingleses con impecable elegancia, y estos tenían un cabreo importante. Pero todo lo que sube baja y la realidad es a la postre inapelable.

"La cuestión es cómo salir de este enfangado 'kindergarten' en el que tronantes voceros y tertulianos de medio pelo nos enfrentan para su beneficio"

La paulatina intervención de la influencia castrense, egos imperativos y estrabismo estratégico, hacen que en el ámbito de la iniciativa privada se refleje en el estamento que podríamos llamar burgués con todo su potencial de iniciativa privada (representado por Ensenada y su mano derecha el constructor de navíos Fernández de Isla), urdiendo intrigas palaciegas en interés propio, asfixiando una producción cualitativa, eficaz y, en muchos aspectos, vanguardista, por una más conveniente aunque devaluada en la calidad de la factura para sus ávidos bolsillos intervencionistas, ya fuera como interesados accionistas o como comisionistas o ambas cosas a la vez. En la rada de El Ferrol se produjo la ceremonia en la que las novedades solo destilaban tímidas variaciones. La España de cartón piedra hacia acto de presencia de a poco.

Moraleja: a pesar de los altos muros que limitan nuestra visión y la falta de un panorama prometedor aderezado con este desasosiego permanente (la carencia de miras en los de arriba y hastío en los de abajo), no nos da muchas alternativas ante las adversidades que padece nuestra nación. España es una madre extraña, sí, pero volver a recuperar nuestra autoestima en el concierto de las naciones es posible, está a nuestro alcance. La cuestión es cómo salir de este enfangado 'kindergarten' en el que tronantes voceros y tertulianos de medio pelo nos enfrentan para su beneficio. Debemos de hacer una reflexión…y profunda ¿Quienes ganan con nuestra división?