Juan de la Cierva: la legendaria genialidad del ingeniero español que deslumbró al mundo

Muchas veces de tanto hollar el fracaso no te das cuenta de que el éxito es una quimera por la que nos matamos sin reconocerlo.

Zenk.

De familia bien, sí, pero era un chaval raro. Se gastaba la paga en gomas de esas que los chavales usan de tirachinas, una fortuna en palillos y las sábanas de la casa aparecían con unos extraños e indescifrables rotos que su madre no atinaba a descifrar. A veces olía a pegamento, todo muy sospechoso. Aquello era un caso para Hércules Poirot o el mismísimo Henning Mankell.

Cinco siglos antes, en el tránsito por el puente entre la oscuridad y la luz llamado Renacimiento, Leonardo da Vinci, un florentino de capacidades extraordinarias, un soñador de altura, un ser paranormal con enormes conocimientos eclécticos y una voracidad insaciable por alcanzar el epicentro de la sabiduría, había diseñado dos máquinas (entre tantas) que serian las precursoras del aliento y curiosidad que empujaron a Juan de la Cierva.

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Una de ellas era el Tornillo Aéreo, considerado como el primer precursor de la idea del helicóptero. La otra era el famosísimo ornitóptero, probablemente la máquina más conocida de este genio universal. Tras observar y estudiar en profundidad la anatomía de los pájaros, creó un prototipo que, una vez finalizado, jamás pudo ser traslado a un lugar idóneo desde el que revelara sus capacidades. Nunca llegó a ser funcional por sus dimensiones, y las impedimentas viales para trasladarlo al lugar adecuado para que despegara no eran las idóneas. Hasta los genios cometen errores.

En la carrera por crear un artefacto de despegue vertical de la Cierva no estaba solo, no, estaba muy solo. La soledad de Juan de la Cierva, como la de tantísimos españoles de enormes facultades, estaba castrada por la falta de financiación y la tradicional arrogancia del “que inventen otros” frase sintética y lapidaria que pronuncio ni más ni menos que el gran Unamuno allá por el año 1906.

Mientras esta competición se producía, el ruso Sikorski (actualmente habría sido ucraniano) estaba también metido en harina, configurando un diseño con dos motores solapados, uno era el rotor principal VS-300 y otro de cola o maniobra direccional llamado coloquialmente anti par o rotor de cola.

Pero Juan de la Cierva, además de poseer una temeridad legendaria, era un obstinado ingeniero que tenía una fe a prueba de bombas. Se le ocurrió una fórmula mixta con la que daría en la tecla y pasaría a la fama, pero por poco tiempo. Es sabido que para nacer en este país hay que venir llorado. También sabemos que Saturno devoraba empanados a sus hijos. La búsqueda de un patrocinador para un proyecto de eficacia rotunda y bajo coste se convertiría en un vía crucis. Pero nuestro ingeniero no se arredraba.

Para Juan de la Cierva, hallar una solución al tema de la sustentación del autogiro era un reto colosal. La pérdida de esa sustentación no era solamente una cuestión de combinación de alas elongadas y motor potente. Encontró en su mente febril de imaginación inagotable el abracadabra. A través de un proceso de descarte y de simplificación, se le apareció la virgen, un unicornio o un oportuno destello de inspiración. La configuración de una enorme hélice rotora, soportada en la parte anterior del fuselaje a la altura de la cabina del piloto por una superestructura, tenía la peculiaridad de que el ángulo de ataque afrontaba la inercia del empuje del motor con la entrada de dichas palas con una inclinación hacia arriba de unos quince grados. Este fue el brillante resultado de un mago de la ingeniería que iba destinado a construir puentes y túneles.

Un nuevo modelo de máquina voladora irrumpía en el escenario aeronáutico avasallando a los espectadores y especialistas con su atrevida apuesta, el autogiro de Juan de la Cierva estaba en la portada de cientos de periódicos locales y extranjeros. Su empecinamiento se hizo materia y el concepto de autorrotación tomaba por asalto la Casa Blanca aterrizando en sus jardines en una muestra de poderío.

"En el año 1928 cruzó el Canal de la Mancha, siendo recibido con salvas de honor. Las multitudes le aclaman, es el hombre del momento"

Pero antes de llegar a la efímera gloria (su muerte pasó desapercibida ante la tragedia del advenimiento de nazismo y el fascismo), él y los hermanos Barcala, inseparables amigos con los que asumió riesgos compartidos, tuvieron que asumir unos cuantos fracasos. A pesar de ello, no hay mal que cien años duré. Se dieron varias circunstancias solapadas que lo derivaron hacia el reconocimiento internacional como si de una estrella se tratara.

La primera fue una afortunada exhibición ante el Rey Alfonso XIII y una nutrida presencia de financieros, entre los cuales había una buena cantidad de británicos. Hacia 1926 se ofrecieron estos a desarrollar un proyecto de largo alcance con una importante dotación económica.

Todo iba viento en popa. La compañía en cuestión comenzó a suministrar autogiros como churros en más de una quincena de países. En el año 1928 cruzó el Canal de la Mancha, siendo recibido con salvas de honor. Es a partir de ahí cuando encumbrado, como piloto de pruebas primero y haciendo exhibiciones después, sus propios autogiros crean una publicidad asombrosa con sus peculiares maniobras de despegue y aterrizaje. Las multitudes le aclaman, es el héroe del momento.

Su amistad consagrada con Henry Ford, Marconi y Edison, llevó a todos ellos a participar con diversas aportaciones como inventores. Este Grande de España, sin título, pero proveedor de honor y reconocimiento en un país convulso y campo de pruebas del futuro más negro que recuerda la humanidad entre el comunismo y el fascismo, solo quería mejores aeronaves, con más potencia, autonomía y comodidad.

Pero un gato negro se cruzó en su destino.

Este monárquico tuvo un desafortunado lance del que se le ha acusado muchas veces sin fundamento suficientemente contrastado, o tal vez con pocos elementos indiciarios, aunque asimismo con cierta veracidad: el excelente historiador Ángel Viñas, inapelable por su consistencia y rigor en las investigaciones, sostiene (con independencia de que el asunto del Dragon Rapid pudiera ser un error sin intencionalidad, pues hubo intermediarios), que tuvo un papel destacado en la compra de unos aviones civiles de transporte usados para proveer a los golpistas. Consta documentalmente acreditado y desclasificado que intentó enviar a los sublevados material aeronáutico para proceder al transporte de legionarios y regulares a la península. Una mancha que su familia está en su derecho de lavar.

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