Los orígenes de la M-30: curiosidades de la autopista que salvó a Madrid del 'reventón'

Los madrileños se quejan de las aglomeraciones que se forman a la entrada y salida de la M-30, pero algunos de ellos probablemente no saben que esta vía de circunvalación es relativamente reciente. Es cierto que ya en 1929 el Plan Zuazo-Jansen proyectó crear un tercer anillo de circunvalación a la ciudad y que durante la posguerra se siguió tratando el tema debido a las necesidades, pero la construcción no se iniciaría hasta entrados los años 70.

Entre finales del siglo XIX y principios del XX ya se habían construido los dos anillos o cinturones anteriores: la más cercana a la Puerta del Sol que agrupa Gran Vía, Princesa, Bulevares, Colón, Recoletos y Alcalá, y otra dentro de la ciudad, algo más exterior que la primera, formada por el cinturón de Rondas, Avenida de la Reina Victoria, Raimundo Fernández Villaverde, Joaquín Costa, Francisco Silvela, Doctor Esquerdo y Pedro Bosch. Faltaba la periferia.

En los años 60 comenzaron los estudios para la construcción definitiva de la M-30, y una década después, en concreto en noviembre de 1974, esta se pondría en marcha. En primer lugar, ¿por qué se decidió llamar M-30? No hay demasiado misterio en su nombre: la M pertenece a Madrid (pese a que hay otras ciudades, como Málaga, que empiezan por la misma letra, se le dio prioridad a la capital). El tres se debe, simplemente, a que se trata de la tercera vía o anillo aparecido en la capital tras los dos mencionados anteriormente, y el 0 es el que indica que se trata de una carretera de circunvalación.

Al principio, la autopista urbana no estaba lo suficientemente protegida y perimetrada. Muchas casas estaban pegadas a la autopista y algunos madrileños trataban de cruzarla sin tener en cuenta el incremento de velocidad que los coches llevaban con respecto a otras calles, por lo que se producían bastantes atropellos.

La M-30 fue la salvación del reventón y del urbanismo de Madrid. Marca una época

Al no ser una vía uniforme y requerir tratamientos distintos, la transformación se sistematizó en tres ejes diferenciados: la mejora de sus conexiones con las vías principales, por un lado, la creación de nuevos itinerarios para la resolución de zonas congestionadas, por otro, y, como tercero, la desaparición de las calzadas laterales junto al Manzanares, de tal forma que se recuperará el río para la ciudad y sus habitantes.

Se establecieron entonces dos tramos bien diferenciados de lo que sería el anillo final de la M-30: el primero, el tramo este (Avenida de la Paz) entre las carreteras de Irún (A-1) y Cádiz (A-4). Como curiosidad, al seguir este tramo el lecho del arroyo Abroñigal, este tuvo que ser canalizado y enterrado bajo el trazado de la autopista. Como cuenta el periodista, doctor y decano de los cronistas de la villa Enrique De Aguinaga a El Confidencial: "Por el cauce del arroyo iban los toros a pie en los años 30 hacia Ventas. Fue en esa zona donde se inauguró la M-30 y lo hizo Carlos Arias Navarro".

en 1929 se proyectó crear un tercer anillo de circunvalación, pero la construcción no se iniciaría hasta entrados los años 70

El segundo tramo claramente diferenciado fue el tramo oeste (autopista del Manzanares) que seguía el curso del río Manzanares y recorría el espacio que va entre el puente de los Franceses y la carretera de Cádiz. Ambos tramos se unían en el famoso Nudo Sur, convirtiendo la circunvalación en una especia de U que no se terminaba de cerrar.

Fue a comienzos de los años 90 cuando se produjo el cierre norte que completaría el anillo. Este conectaba Puerta de Hierro y la Avenida de la Ilustración. "Fue Tierno Galván, que era ilustrado dieciochesco, el que decidió los nombres relacionados con la ilustración", cuenta Enrique De Aguinaga. "Muy poca gente sabe, como curiosidad, cómo se llama la glorieta con forma de 'eme' (Mcdonalds para algunos), que es en realidad la de las Reales Academias".

"El cierre de la M30 por el norte fue un proceso muy singular y tuvo gran trascendencia incluso en otros países", cuenta el arquitecto Jerónimo Junquera, que participó en el proyecto. "Se produjo una tremenda discusión entre técnicos y movimiento ciudadano. Finalmente, para el proyecto se eligieron dos ingenieros y dos arquitectos: Julio Martínez Calzón y José Antonio Fernández Ordoñez por un lado, y Estanislao Pérez Pita y yo mismo por otro".

"El enfoque se basaba en dos parámetros: la velocidad, por un lado, y cuántos coches podían pasar, por otro. Parece algo sencillo pero no lo es en absoluto en un espacio urbano, por ejemplo, hay coches que pasan pero solamente para volver a casa. Por ello mismo era importante diseñar opciones transversales. En aquella época diseñamos una vía-parque que iría desde el Manzanares, con una mediana con árboles, pero finalmente el final del camino no se hizo así y ahora mismo es una autovía", explica.

Son muchas las particularidades que ha ido dejando la M-30. Por un lado, es la única autopista española de la que es titular un ayuntamiento (hasta 2003 su titularidad correspondía al Ministerio de Fomento). Por otro, algunos de los edificios más singulares de la ciudad se sitúan en torno a ella, a veces porque ya estaban, otras porque se han construido más adelante. Algunos de ellos son: Torrespaña, el Matadero, el Estadio Vicente Calderón, la plaza de toros de las Ventas, el Tanatorio y la Mezquita, el Hospital Ramón y Cajal o la Estación de Príncipe Pío. Por último, su creación no ha estado exenta de polémica: algunas zonas se han visto afectadas por sus obras y la oposición del Ayuntamiento (PSOE e IU), junto con diversas organizaciones ecologistas, interpusieron sendos recursos contencioso-administrativos contra los acuerdos del Ayuntamiento por los que se aprobó el proyecto de reforma.

Al principio, muchas casas estaban pegadas a la autopista y se producían atropellos, pero su trazado ha ido modificándose con el paso del tiempo

"La autopista urbana (en este caso la M-30 del este) genera mucho ruido", explica Junquera, con relación a la contaminación. "Lo que hace ruido no es el motor, sino la rueda, pero quizá lo más mencionable es que esa parte de la M-30 pasa por una ciudad consolidada y genera discontinuidad. Para pasar de un lado a otro obligatoriamente tienes que cruzar los puentes. Eso forma una herida en la ciudad que podría ser subsanable, tenemos el ejemplo del puente Vecchio de Florencia, puentes que viven por sí mismos".

"Muchas personas consideran que la M-30 salvó a Madrid del reventón", opina Enrique De Aguinaga. "Fue la salvación del urbanismo de Madrid. No obstante, algunos achacan a los constructores que debería haberse profundizado para que fuera más rápida, se debería haber hundido. Pese a ello, es innegable que presta un gran servicio y, sobre todo, marca una época".

Tras la creación de la M-30, en previsión a cómo iba a continuar creciendo Madrid, se entendió que se debía crear un anillo superior. Así surgieron las circunvalaciones de la M-40 y la M-50. La M-40 rodea a la capital y discurre cerca de zonas como Vicálvaro, Alcobendas, Villaverde, Vallecas, Fuencarral, el Parque Juan Carlos I y el recinto ferial del Ifema-Feria de Madrid. Por su parte, la M-50 comunica el suroeste de la Comunidad.

Tiene muchas circunvalaciones pero Junquera opina que Madrid es una ciudad perfectamente caminable. "Una buena medida sería, como en Pontevedra, establecer señales que indiquen el tiempo que tardas en llegar de un lugar a otro. Así, el ciudadano se daría cuenta de que, desde Serrano a Sol, por ejemplo, no se tarda nada. La ciudad terminará funcionando para que todos los transportes (patinetes, bicicletas, coches...) puedan convivir, pero para ello se debe encontrar una velocidad común", concluye Junquera.