Atascos en el cielo: el tráfico aéreo se dispara y satura los principales aeropuertos

El pasado viernes, Flightradar24, la plataforma que recoge en tiempo real el número de aviones en pleno vuelo, anunció en un tuit que se habían alcanzado por primera vez los 230.000 desplazamientos en un mismo día. El anterior récord, de 225.000, apenas había durado 24 horas. Muy lejos quedaban ya los 202.157 del verano pasado. La compañía avisaba: “Probablemente hoy habrá incluso más”. Hasta el infinito y más allá.

Los datos exponían de forma gráfica una realidad que nadie pone en duda: el aumento constante y sin fin del número de vuelos en todo el planeta, cuyas consecuencias afectan tanto al medioambiente como a los pasajeros (según las prioridades de cada cual). Según los datos de IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el número de viajeros creció un 7,3% en 2017, 280 millones de viajes más que el año anterior. 4.100 millones de personas se desplazaron en avión, 2.000 millones más que en 2005. Sus previsiones son espectaculares y para 2037 se esperan 8.200 millones de viajeros anuales. El doble que hoy, el cuádruple que hace algo más de una década.

“Este continuo crecimiento de la demanda se debe ante todo a factores socioeconómicos y de innovación en los modelos de negocio”, explica Pere Suau-Sánchez, profesor de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya. El crecimiento de la clase media global, especialmente en Asia (que supone un 36,3% del mercado), ha propiciado un crecimiento imparable de la demanda en el sector frente al relativo estancamiento en Europa y EEUU. También, la extensión del modelo 'low cost' a países en vías de desarrollo, que ha favorecido que “quien no volaba pueda hacerlo con más frecuencia”.

¿Hay algún límite para el crecimiento de la demanda? “Nadie lo sabe”, responde Arturo Benito, profesor de Transporte Aéreo en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la Universidad Politécnica de Madrid. “Hay tres factores posibles: la economía (otra gran crisis, como la de Lehman Brothers), los aeropuertos (ahora hay mucho más vuelos en los de ciudades secundarias porque los grandes están llenos) y los problemas de control aéreo”. El profesor recuerda que en los últimos veranos se han multiplicado los retrasos debido a esta razón.

No hay suficiente capacidad aeroportuaria, los vuelos se multiplican mucho más rápido que la infraestructura de los aeropuertos

La gran y algo inocente pregunta es: ¿hay espacio en el cielo para tanto avión? “Si siguiéramos utilizando la tecnología actual, habría un límite, pero eso va a cambiar”, explica Benito. En el horizonte a medio plazo se encuentra la sustitución de las aerovías o rutas aéreas por el vuelo libre, que permite una mayor utilización del espacio aéreo. El problema, como explica, es “que siempre se retrasa, porque es una cuestión no solo tecnológica sino también organizativa”. Quizás hasta dentro de 20 años no lo veamos. ¿Y hasta entonces?

Tanto en la tierra como en el cielo

La clave del problema en los cielos se encuentra unos cuantos kilómetros más abajo, en los aeropuertos. Como recuerda Suau-Sánchez, “es obvio que hay un cierto nivel de saturación de los grandes aeropuertos europeos, lo que provoca mayores retrasos”. Una situación difícil de solucionar, porque es prácticamente imposible (y quizá poco recomendable) construir aeródromos al mismo ritmo que se multiplican los vuelos.

“Si el tráfico se duplica, la provisión de infraestructura debería ser del doble”, añade el profesor. “Pero la provisión de capacidad aeroportuaria es solo del 16%, hay una tremenda distancia entre ese dato y el 100% que sería necesario si tenemos en cuenta que el número de vuelos se ha doblado”. Los aeropuertos españoles, como el de El Prat, uno de los más congestionados de España, toman pequeñas medidas, pero ello no provoca un cambio de tendencia en ese viaje “hacia una saturación que provocará que habrá gente que querrá volar pero no podrá”.

Los efectos ya se están dejando ver. Aunque para muchos viajeros quizás haya pasado inadvertido, el profesor de la UOC recuerda que las aerolíneas han aumentado la duración estimada del tiempo de vuelo en muchas de sus rutas, como una forma de “reconocer que son un poco más lentos”. “Entre Madrid y Barcelona se tarda ahora entre cinco y 10 minutos más que hace 10 años”, recuerda Suau-Sánchez. “En Londres son muy típicos los 'holding patterns', las vueltas que da el avión esperando su turno para aterrizar”.

En una de sus investigaciones, el profesor llegó a la conclusión de que un crecimiento de la congestión en un 10% podría traducirse, debido a la ley de la oferta y la demanda, en un aumento de los precios entre un 1,4% y un 2,2%, una cantidad en apariencia pequeña pero que podría llegar a significar 6.300 millones de euros. Además, la saturación dificulta la recolocación de los viajeros en caso de algún problema o de huelga. “No siempre es fácil, pero la congestión hace mucho más difícil ofrecer alternativa al viajero de un día para otro”.

Como añade Xavier Labandeira, catedrático de Economía en la Universidad de Vigo y director de Economics for Energy, “muchas veces se reacciona aumentando aeropuertos, pero así no vamos a resolver el problema”. Entre otras razones, por el brutal efecto en el medio ambiente. En 2020 las emisiones causadas por la aviación serán un 70% más que en 2005, recuerda, “pero es que para 2050 se proyecta un incremento de entre un 500 y un 600% más”. Para Labandeira, este sector “descontrolado” basta para impedir que se cumpla el Acuerdo de París. Y recuerda que un vuelo entre Nueva York y Londres contamina tanto por viajero como un año entero de calefacción.

La competencia provoca que se ofrezcan más vuelos en aviones más pequeños que menos vuelos en más grandes, lo que sería más eficiente

El mercado del turismo tampoco favorece precisamente la reducción de vuelos. Benito recuerda una particularidad llamativa de los últimos años: la proliferación de los aviones de tamaño medio frente a los grandes. “Hoy hay 40 vuelos entre Nueva York y Londres que podrían convertirse fácilmente en 30 si se utilizasen aviones de mayor tamaño”, recuerda. Es una de las consecuencias más evidentes de esa “competencia comercial feroz” que favorece la flexibilidad del servicio ante la eficiencia.

Optimizar o quedarse en tierra

Mientras tanto, la mayoría de soluciones pasan por la optimización de un sistema que, tanto a nivel organizativo como tecnológico, se queda anticuado a ojos vista. Por ejemplo, realizando un mejor aprovechamiento del espacio aéreo, como propone Suau-Sánchez: “Hay zonas no accesibles actualmente a la aviación civil, como ocurre a menudo en China, y que obligan a desvíos importantes”, señala. “Ocurre en todas partes, también en Europa”.

A menudo, se trata de una cuestión organizativa en un cielo hiperfragmentado: por ejemplo, el programa de uniformización del espacio aéreo europeo, otra de esas cosas que van 'lentas', es una solución. También, como ya está haciendo Gatwick en Londres, y pronto se hará en Barcelona-El Prat, organizar las rutas de aproximación en función del tiempo y no del espacio como se ha hecho hasta ahora. O una mayor dotación de controladores aéreos, “que no han crecido al mismo nivel que el número de vuelos”.

Otra cuestión es si ese aprovechamiento es deseable. Actualmente, el sector de la aviación produce alrededor del 3% de los gases de efecto invernadero. El problema no es tanto esta cifra como la proyección futura, recuerda Labandeira. La cuenta es sencilla: “Si en 2050 habrá cinco veces más viajeros, se contaminará cinco veces más”. Mientras que otros medios de transporte como el automóvil o el tren recurrirán a la electricidad o hidrógeno, el avión aún está probando con combustibles alternativos de forma preliminar. España, recuerda Benito, está “estudiando la introducción de biocombustibles a corto plazo”. Pero aún está por verse.

Mientras no se consigan otros avances, la solución es atacar la demanda subiendo los precios

La solución que propone Labandeira, algo “impopular” como él mismo reconoce, pasa por moderar la demanda subiendo precios. Algo que ya ocurre en cierto grado en Europa desde 2002, cuando se introdujo el Sistema Europeo de Emisiones que obliga a determinados sectores a pagar por sus emisiones de CO2, algo que se refleja en el precio del billete. “Mientras no se consigan otros avances, la solución es atacar la demanda y que se busquen otras alternativas en los vuelos cortos”, añade. “El precio debe recoger los daños que causa”.

La aerolínea KLM ha sido la primera en publicar una campaña de concienciación sobre las consecuencias para el medioambiente de la utilización del avión. “Queremos pedirte algo, vuela de forma más responsable”, se puede escuchar en el anuncio. “¿Tienes siempre que reunirte cara a cara? ¿No podrías tomar el tren?”. Otro esfuerzo más para concienciar a la población, pero ¿cómo convences a millones de personas que acceden por primera vez al lujo de plantarse en cualquier rincón del mundo en cuestión de horas de que no lo hagan?