El Galeón de Manila, la ruta que no pudieron controlar los ingleses

Cuando no podemos volver atrás, solo podemos preocuparnos de buscar la mejor manera de seguir adelante.

Plutarco

Cuando concluía el siglo XVI, el marino vasco Elcano ya había circunnavegado el globo en lo que seria una hazaña sin precedentes en los anales de la navegación. También de las tierras del norte, Urdaneta crearía la primera ruta comercial transoceánica que se perpetuaría a lo largo de mas de doscientos cincuenta años, descubriendo para asombro de propios y extraños la famosa ruta del “tornaviaje” desde las Islas Filipinas hasta lo que actualmente es territorio de la Republica Mexicana.

La por un lado emergente industria basada en la máquina del vapor y sus aplicaciones a los paquebotes de ruedas de palas por un lado, y por otro la tranquila y solemne decadencia de la rumbosa economía del antaño imperio español que hacia aguas sin remisión, acabarían con aquel testimonio de la grandeza y hazañas de unos marinos irrepetibles.

Todavía hoy hay quien sigue adjudicando a James Cook la autoría de los grandes descubrimientos del Pacifico. Doscientos años antes, Elcano, Urdaneta y Legazpi ya le habían dado varias vueltas a las puertas giratorias de la historia. Otra vez los ingleses llegaban tarde. 

Desde finales del siglo XVI hasta principios del XIX la ruta que cubría el Galeón de Manila enlazaría España con Filipinas uniendo los puertos de Sevilla, Veracruz, un tramo por tierra hasta Acapulco y Manila, promoviendo una fluida comunicación y creando una transferencia comercial y cultural sin precedentes.

Además cabe destacar que es en el año 1571 cuando de forma accidental los marinos españoles rescatan a los miembros de un junco de porte inusual con una vía de agua irreversible y sin solución. Este es el verdadero punto de inflexión de lo que sería más tarde un dinámico comercio. Meses más tarde sorprendentemente los marinos chinos retornaron adonde estaban haciendo aguada los españoles para agasajarlos con múltiples regalos que dejaron estupefacta a la tripulación. Muchos de estos fueron enviados a España causando sensación.

Las primeras relaciones con China

La presencia histórica española fue más allá del asentamiento y mestizaje en el archipiélago ya que además, las islas Marquesas, las Marianas, Guam y años mas tarde Pascua, quedaron bajo la protección de los monarcas peninsulares. Algunos intentos de integración de la Cochinchina quedaron en fuegos fatuos y el gran plan de invasión de China propuesto por el fraile jesuita Alonso Sánchez en un memorando secreto que estuvo en la mesa de trabajo de Felipe II, quedó en agua de borrajas tras las trágicas perdidas humanas y materiales de la Armada Invencible. En las conversaciones de cámara se había comentado que después del correctivo que se les aplicaría a los “arrogantes” ingleses, se les haría una visita a los chinos, cosa que finalmente no sucedió. No sabemos que habría ocurrido de haberse enfrentado estas dos fuerzas de la naturaleza.

La marinería española despachó con solvencia un conato de invasión holandés que acabo en un desastre vergonzoso para estos últimosMás tarde, ya entrado el siglo XVIII, nuestro inolvidable erudito y preclaro gobernante, el rey Carlos III, un rey infrecuente, un estadista “comme il faut”, enviaría un embajador al extremo oriente para comprar unas obrillas de arte local llamadas chinoiseries que causaban furor en aquel momento en las cortes europeas y establecer de paso relaciones comerciales con aquel vasto reino que en aquel entonces abarcaba casi trece millones de kilómetros cuadrados. Enterado el emperador manchú del interés de tan ilustre solicitante, le regalaría su entero vestuario.

El caso es que las ocho mil millas que se cubrían desde Filipinas hasta Acapulco fueron ampliamente amortizadas a lo largo de los casi ciento veinte viajes que la recorrieron en el transcurso de los dos siglos y medio que duró esta rentable ruta.

El único episodio bélico digno de mención fue el que se produjo en la batalla de Cavite en el año 1647 en el que la tropa y la marinería española despacharon con solvencia un conato de invasión holandés que acabó en un desastre vergonzoso para estos últimos. Nunca más volverían a molestar después del severo correctivo aplicado.

Una ruta épica, pero rentable

Galeones con una marinería competente y escogida, fuertemente artillados y diseñados a la par que construidos con esmero en astilleros insulares con las mejores maderas locales, surcaron el interminable Océano Pacífico trazando estelas de difícil olvido y plenas de historias y hechos de armas. En sus bodegas dormían sederias brocadas, canelas de macao, porcelanas chinas y biombos japoneses. Muchas fueron las veces que intentaron ingleses y holandeses hacerse con el control de esta ruta con costes muy elevados. A lo largo de los doscientos cincuenta años de su longeva duración, cuatro fueron las naves que se perdieron en combate y cuatro las que fueron devoradas por los tifones locales. Se podría decir que fue un éxito razonable en comparación con los lances que se ventilaron en el área del atlántico caribeño, donde más de un millar de pecios, la mitad españoles y el resto ingleses, franceses y holandeses, yacen en aquellos fondos marinos envueltos en el silencio sepulcral de una atmósfera irreal.

Hacia el año 1898 y antes de concluir la guerra de Cuba, Norteamérica agradecería el apoyo incondicional prestado por España durante su guerra de liberación contra Inglaterra, despojándonos en una guerra asimétrica de todas las colonias que todavía estaban bajo protección de la corona. Estados Unidos podía haber apostado por un buen aliado estratégico y no por lábiles intereses oportunistas. El archipiélago de los Tagalos ya quedaba muy lejos de la metrópoli y había caído en las garras del Gran Lobo Feroz. Algunos oficiales y soldados sabiéndose olvidados, todavía firmarían una gesta heroica en Baler. Los últimos de Filipinas.