Las motos compartidas invaden tu calle sin pagar (y el Ayuntamiento no piensa regularlo)

En menos de 300 metros a la redonda se cuentan hasta diez: cuatro en una esquina (puestas en dos filas), tres en otra, otro par en la boca del Metro y una más, junto a una bicicleta amarilla OFO, ocupando media acera junto al puesto de la ONCE. La escena es reciente y habitual: es la rotonda Rocío Dúrcal, entre Tetuán y Valdezarza, y es una de las zonas límite para aparcar motos eCooltra en Madrid. Así que se acumulan allí.

eCooltra fue la primera empresa de 'motosharing' que llegó a la capital hace justo doce meses, en mayo de 2017. Un año después, hay cuatro más: tras ella entraron Muving, IoScoot, Movo y recientemente COUP, una subsidiaria de Bosch. Con el despliegue de 850 scooters que hará COUP en las próximas semanas, Madrid se alzará con el segundo puesto de ciudad europea con más motos compartidas: habrá unas 2.500 y estará solo por detrás de París, que tiene 3.200 y justo por encima de Berlín (1.700) y Barcelona (alrededor de 1.200 de siete compañías distintas).

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Entre motos, coches (Car2go, eMov y Zity) y bicicletas de alquiler (OFO y oBike), ya hay diez proveedores de 'sharing': Madrid está a la vanguardia en "nueva movilidad", gestionada por empresas privadas y sin aparcamiento fijo, porque sus vehículos pueden dejarse en cualquier sitio.

*Motit y iScoot pertenecen al mismo grupo empresarial: Motit es la compañía matriz y iScoot la marca comercial.

"¿Por qué Madrid?", razona Luis González, director de COUP en España. "Uno, porque hay cultura de scooter. Dos, porque el clima es favorable y permite usar las motos más tiempo. Y, tres, porque hay mucha densidad de población y que haya más actores es una ventaja: el usuario baja a la calle, las ve y percibe que es una alternativa real. El mercado crecerá".

González resume en tres puntos los motivos del 'boom' del negocio en la capital: las empresas han creado la "cultura" y el buen tiempo y cantidad de gente atrae a otras a entrar. El cuarto tiene que ver con las facilidades del Ayuntamiento, que para coches y motos son todas. "Les explicamos qué íbamos hacer y nos dijeron que bienvenidos", explica Álvaro Pellejero, fundador de Movo. "El Ayuntamiento apoya alternativas para crear una ciudad limpia".

Beneficios a estos vehículos

"Somos los mejores", presume Paz Valiente, coordinadora de medioambiente y movilidad del Ayuntamiento de Madrid. "Madrid tiene vocación de promover la movilidad eléctrica y compartida. Y ha salido bien. Es el resultado de disminuir al máximo el impuesto de circulación para vehículos eléctricos [que cuenta con una bonificación del 75%] y de la exención máxima del aparcamiento en superficie. Hemos dado todos los pasos para no poner trabas. El madrileño es moderno, tiene predisposición a innovar y eso hace interesante a las empresas buscar oportunidades". Para mostrar aún más su apoyo, Valiente acudió a la presentación de COUP la semana pasada.

La falta de regulación en el caso de las motos y las bicis, y la exención de pagar aparcamiento en zona SER en el de los coches, ha permitido a las compañías desplegar sus flotas sin pasar por un contrato ni pagar licencia por uso del espacio público —como sí hacen, por ejemplo, las terrazas de los bares—. Ahora Madrid, donde tradicionalmente ha faltado aparcamiento para motos en calzada, se encuentra con aceras y plazas llenas de vehículos de empresas para disgusto de muchos vecinos, que piden más equilibrio y control.

"El problema del 'sharing' es que las aceras son limitadas, muy estrechas y se llenan de bicicletas y motos que se dejan en cualquier punto", considera Esteban Benito, presidente de la Asociación de Vecinos del Centro. "Estoy muy en desacuerdo con este sistema. El Ayuntamiento tiene el mantra de que hay que mejorar a toda costa el aire, pero han perdido el foco: mejoras la calidad del aire a costa de empeorar la calidad del suelo. Lo fundamentas en que la gente va a cumplir las normas y al final tienes las aceras llenas. Pero como los medios son limitados, eres incapaz de controlarlo".

"La presencia de motos es abusiva en muchas plazas", añade Dolores Brandis, catedrática de la Universidad Complutense y especialista en paisaje urbano. "Yo me dedico a paisaje y estos artefactos cantan muchísimo. Es un bien a futuro, pero supone un incordio físico, afecta a la movilidad de los peatones y afea el paisaje. Que estén, ¿pero dónde? Creo que la administración lo hace todo muy a la ligera y debería pensar más. El espacio público tiene que estar bien regulado porque cumple una función: es de todos y nos lo quitan por todos lados. Se puede poner cualquier cosa y no pasa nada. Y como no es privado, nadie protesta.

Necesitamos un poquito de equilibrio, sobre todo cuando hay conciencia con la sostenibilidad, porque a veces parece que es el patio de nadie. Lo primero que habría que hacer es saber si es necesario; después, que haya algún tipo de norma que diga cuántas pueden aparcar, dónde y que sea en los lugares que menos molesten. En algunas plazas no hay árboles, pero sí bicis y motos que tapizan el paisaje".

Motos sí, bicis no

Aunque los vecinos meten bicis y motos en el mismo saco —porque la problemática de paisaje y aparcamiento es la misma— el Ayuntamiento de Madrid ha creado normas diferentes para cada negocio, resumidas en que las bicis estarán reguladas y las motos no. En otras ciudades españolas los tiros van en la misma línea. En Zaragoza, por ejemplo, las motos "deben solicitar licencia, como cualquier negocio, pero no hay una regulación específica ni concesión: con que cumplan la normativa de aparcamiento es suficiente", explican desde el Ayuntamiento. En Granada, que ha sufrido especialmente el desembarco de bicicletas asiáticas, la oposición pidió —sin éxito— el contrato que firmaron oBike y el consistorio. Y defendió que debería haberse sacado a licitación.

Las normas del Ayuntamiento de Madrid controlan las bicis compartidas, las motos no

En Barcelona —objetivo de empresas americanas: acaba de llegar Scoot desde San Francisco con 1000 bicis y 500 motos— aún no hay regulación para ningún modo: ni coche ni moto ni bici. "El Ayuntamiento ha hecho un diagnóstico para analizar cómo debe ser el encaje de los modos compartidos", recoge su web. "El estudio concluye que tiene una serie de impactos positivos sobre las pautas de movilidad (...) y destaca sus debilidades e impactos negativos". A saber: los servicios requieren mucho aparcamiento, suponen una fuerte ocupación del espacio público y sus flotas no están distribuidas uniformemente por la ciudad. Lo controlarán, pero aún no avanzan cómo.

Madrid será la primera en someter a las bicicletas de alquiler sin anclaje a licitación. Ahora mismo hay operando dos: oBike y OFO. El Ayuntamiento se opuso desde el principio a ellas, calificando su sistema de "irresponsabilidad absoluta" y la nueva ordenanza de movilidad, recién aprobada (aún tiene que someterse a consulta pública), les exigirá licencia para operar.

No tenemos constancia de que ninguna ciudad haya tenido problemas con las motos

¿Por qué las bicis sí pero las motos no, si encima hay muchas más y ocupan más espacio? "No tenemos conocimiento de ninguna ciudad en la que haya habido problemas con las motos", continúa Valiente. "Y con las bicis sí, hay antecedentes tremendos: montañas apiladas en ciudades chinas, una ciudad de Reino Unido en la que les echaron... Hablamos con las empresas de bicicletas y les explicamos que, habiendo tantas que querían meter tantos elementos, había que hacerlo de forma ordenada. Estamos trabajando en pliegos. Es un tema novedoso que no existe en otros sitios, pero merece la pena".

¿Quién decide dónde se ponen las motos?

Uno de los puntos más interesantes de la nueva ordenanza es que la ciudad puede obligar a las empresas a poner bicicletas en determinadas zonas, redistribuyendo la flota y evitando que se concentren en el centro. Pero para las motos el uso del espacio es barra libre: ni tienen la obligación de llegar a zonas desconectadas ni la de evitar aglomeraciones (como vimos en el ejemplo de la rotonda Rocío Dúrcal). Obligar a las empresas a moverlas supondría un aumento en sus costes operativos porque necesitarían camiones y personal dedicado, así que no todas lo valoran.

"A día de hoy no tenemos necesidad", explican en Movo. "Si llegara el momento, tendríamos que ver cómo lo hacemos: una moto no es un coche pero no es tan fácil de manejar. Lo que puedes hacer es incentivar a los usuarios a que la muevan por ti. Ya estamos trabajando en cosillas así".

"El Ayuntamiento no se mete en las zonas de operación", confirman desde COUP. "A nosotros nos interesaba que la zona fuera amplia y con densidad suficiente. Lo importante es que la gente las vea en la calle. Nos hemos centrado en un área [el interior de la M30, a excepción de Tetuán y Valdeacederas] y continuaremos creciendo". La empresa tiene previsto aumentar la flota en los próximos meses.

Mientras no haya problemas, las empresas funcionarán donde más demanda haya

"Mientras no haya problemas, las empresas funcionarán donde más demanda haya", continúa Valiente. "Habrá que comprobar si tiene impacto negativo, pero de momento lo vemos positivo. El objetivo es que la gente se plantee no tener transporte en propiedad".

"Responsabilidad de los usuarios"

Respecto al problema del aparcamiento, las empresas hablan, por un lado, de la "responsabilidad de los usuarios" al dejar bien las motos y el Ayuntamiento indica, por otro, que pondrá más plazas para motos en calzada, aunque no concreta cuántas. "Sabemos que preocupa, especialmente a los vecinos del centro por sus aceras estrechas. Queremos aumentarlo".

La invasión de motos en aceras es tal que incluso algunos vecinos practican una especie de guerrilla urbana solicitando al consistorio, calle a calle, que las baje a la calzada. "Voy buscando soluciones concretas para poner obstáculos a los coches: detecto en Google Street View donde hay motos y solicito plazas de aparcamiento", cuenta Juan Ochoa, que ha explicado su método para que más gente se anime. "Les escribo, digo que hace falta aparcamiento, te dicen que 'lo vamos a mirar' y luego descubres que lo han puesto".

"Ellos saben que el problema de aparcamiento en el centro es brutal. Y este sistema no es elástico. Lo han fundamentado todo en las emisiones, pero es erróneo, porque estás manejando un sistema más complejo que es la movilidad, con muchos modos que ahora conviven de manera desequilibrada e introducen problemas de otro tipo. Es un sistema de doble cara y crea muchos conflictos", concluyen desde la Asociación de Vecinos del Centro, donde abogan por la regulación de todos los modos compartidos, no solo las bicicletas. "El resto de modos de transporte están regulados. ¿Por qué tienes que generar un problema innecesario?".