Que tiemblen Airbus y Boeing: China se lanza a conquistar los aviones de pasajeros

En el aeropuerto de Chengdu, capital de la provincia china de Sichuan, hay un mostrador específico para adquirir los billetes del vuelo EU6679, que conecta diariamente con Shanghái. No es que se trate de un destino peculiar, ni que la aerolínea que lo opera, Chengdu Airlines, sea diferente del resto. Lo que hace único a este trayecto es el avión en el que se viaja: el único ARJ-21 en servicio en el mundo. Probablemente, la mayoría de los viajeros occidentales que conozcan este dato prefieran ir directamente a cualquier otro mostrador para subirse a uno de los Airbus que nutren la flota de la aerolínea, pero el aparato en cuestión es el orgullo de China: se trata del primer 'jet' regional desarrollado y construido exclusivamente en el gigante asiático.

TE PUEDE INTERESAR

​Probamos el Mi Note 2: Xiaomi asesina a la competencia con un móvil de 460€

Zigor Aldama. Shanghái

A primera vista, el avión no destaca por su apariencia vanguardista. De hecho, con los motores ubicados en la cola, recuerda al viejo MD-90 que, precisamente, ha servido de inspiración para la fabricación del ARJ-21, un aparato que tiene capacidad para llevar a un centenar de personas a poco más de 2.000 kilómetros de distancia. Puede no parecer gran cosa, pero es el primer paso de envergadura que ha dado la industria de la aviación china en su empeño por competir en el futuro con Boeing y Airbus. De momento, el ARJ-21 busca plantar cara a empresas con mucha más tradición, como la canadiense Bombardier, que lanzará pronto su CS300, o la brasileña Embraer.

El objetivo de la Corporación China de Aviación Comercial (COMAC) es convertirse en el tercer mayor fabricante mundial de aviones de pasajeros en 2020, cuando tendrá capacidad para fabricar 25 ARJ-21 al año. Y asegura que va por buen camino, porque ya tiene 350 pedidos de estos 'jets regionales avanzados' (significado de ARJ), cuya segunda unidad comenzará a volar en breve también con la librea de Chengdu Airlines. Claro que la lista tiene truco, porque la mayoría serán adquiridos por aerolíneas chinas que son de titularidad pública, como COMAC.

El mayor contrincante: el C-919

Eso sí, ya hay pedidos de países en vías de desarrollo como Birmania, Laos, o el Congo, que se han visto seducidos por el ahorro de tres millones de dólares sobre el precio de catálogo del equivalente al ARJ-21 fabricado por Bombardier. De momento, ni las autoridades europeas ni las estadounidenses han certificado el aparato, que ha pasado por varias turbulencias fuertes durante el período de pruebas en China, pero COMAC ya ha anunciado que tiene intención de crear una versión capaz de superar sus estrictos controles.

El C-919 se perfila como un rival para Airbus y Boeing: tiene capacidad para 158 pasajeros y ya cuenta con 500 unidades en pedidos

De todas formas, el ARJ-21 es poca cosa si se compara con su hermano mayor, el C-919, que fue presentado hace unos meses y que se prepara ahora para alzar el vuelo por primera vez. Con una autonomía de 5.555 kilómetros, capacidad para 158 pasajeros sentados en dos clases, un cuerpo con un 12% de materiales compuestos avanzados, y un precio estimado en 70 millones de dólares, este aparato de un solo pasillo sí que se perfila como un contrincante de mayor envergadura, algo que parece certificar también el listado de pedidos, que supera ya las 500 unidades y cuyos clientes resultan algo más heterogéneos.

Sobre el papel, su precio representa unos cinco millones de ahorro frente a las familias Boeing 737 y Airbus A-320, pero la mayoría de los analistas considera que COMAC ofrece descuentos todavía mayores para incentivar su uso, que representa más un logro político que económico. En cualquier caso, en Pekín tampoco importa en exceso que el mundo muestre desinterés por los aviones chinos en una primera etapa. Porque el mercado local es lo suficientemente grande como para permitir que COMAC se haga de oro.

China necesitará añadir unas 5.000 aeronaves en menos de dos décadas, lo cual supone triplicar la flota actual. Eso explica que Airbus haya establecido con uno de los socios de COMAC (Avic) una planta de ensamblaje del A-320 en Tianjin, al noreste del país, y que Boeing, que también colabora con la futura rival china en la búsqueda de biocombustibles para aviación, haya decidido abrir su primera planta fuera de Estados Unidos en el país de Mao. Las oportunidades de negocio son inmensas.

No obstante, Airbus y Boeing difieren en el análisis sobre el tipo de producto que el gigante asiático necesitará. La compañía europea apunta hacia los grandes aparatos del estilo del A-380 que ya opera China Southern, mientras que Boeing apuesta por aviones de capacidad media como el B-787 que se están incorporando a las flotas de Air China o Hainan Airlines. De todas formas, ambas empresas coinciden en que la demanda continuará creciendo en torno a un 20-25% anual. La Administración de Aviación Civil de China concuerda con Airbus y asegura que este año volarán en el Gran Dragón más de 400 millones de personas y avanza que en 2030 serán 1.300 millones. La duda es cuántos lo harán a bordo de un avión diseñado y fabricado en China.

La 'bala' contra Airbus y Boeing: el C-929

En las gigantescas instalaciones que COMAC tiene en Shanghái, donde se ensamblan algunos aparatos y se diseñan los sistemas clave, los trabajadores son optimistas al respecto. Sobre todo hay mucha expectación ante el último acuerdo que la compañía ha cerrado con la homóloga rusa United Aircraft Corporation (UAC) para desarrollar conjuntamente el primer avión chino de doble pasillo. De momento no tiene nombre oficial, aunque extraoficialmente se le conoce como el C-929, y el pasado día 3 ya se dejó ver una maqueta en la Feria Aérea de Zhuhai, la más importante del país, y se avanzó que competirá directamente con las nuevas familias Boeing 787 ‘Dreamliner’ y Airbus A-350. “Nuestra intención es lograr que sea un 10% más eficiente en el uso de combustible que esos modelos”, afirmó el vicepresidente de COMAC, Guo Bozhi.

La gran pregunta es si los pasajeros de todo el mundo querrán volar a bordo de un avión chino, lo mismo que ya disfrutan utilizando sus teléfonos móviles

Si llega a buen puerto, el primer ‘minijumbo’ chino podrá transportar a unos 300 pasajeros en vuelos de hasta 12.000 kilómetros, cifras similares a las de sus principales competidores. Y como el resto de los nuevos aviones chinos, se espera que también resulte más barato, ya que parece que el precio es, de momento, el único aliciente para adquirirlos. En cualquier caso, el 929 no estará listo antes de una década, así que, teniendo en cuenta que para entonces Boeing y Airbus tendrán listas nuevas versiones de sus modelos equivalentes, puede que nazca ya desfasado. “Habrá durante mucho tiempo una diferencia importante en la tecnología, pero lo relevante es que China va mejorando y logrando hitos relevantes”, opina un empleado del departamento de I+D de COMAC que pide mantenerse en el anonimato.

En cualquier caso, la gran pregunta es si los pasajeros de todo el mundo querrán volar a bordo de un avión chino, lo mismo que ya disfrutan utilizando sus teléfonos móviles. A juzgar por el aspecto del mostrador en el que se comercializan los vuelos del ARJ-21, tortas no va a haber para montarse en ellos. De hecho, los propios chinos prefieren subirse a uno de sus competidores. “No hay duda de que la tecnología china ha avanzado mucho, pero prefiero no viajar en un avión nuevo. Si ya tengo miedo de hacerlo en un Boeing, no te cuento ya en el único 'jet' chino”, comenta una pasajera en Chengdu. La propia responsable de Chengdu Airlines reconoce que la demanda del vuelo EU6679 no es superior a la del resto. “La mayoría de los clientes no mira en qué vuela, así que muchos se sorprenden de que sea un avión chino cuando ya han subido a él”, cuenta con una sonrisa.

Y la empleada podría haber añadido que, claro, ya no van a montar un numerito para bajarse. Porque lo cierto es que los otros aviones chinos que ya se comercializan fuera de sus fronteras, los turbohélices MA-60 y Harbin Y-12, no son un dechado de virtudes. De hecho, una detallada investigación realizada por el diario 'Wall Street Journal' dejó en evidencia hace unos meses los problemas del primero con el diseño del tren de aterrizaje e hizo un recuento del reguero de accidentes que ha dejado: de los 57 MA-60 exportados fuera de China, 26 están fuera de servicio por razones de seguridad y otros seis han sido gravemente dañados.

De esta forma, Nueva Zelanda incluso ha pedido a sus ciudadanos que no se suban al MA-60, razón por la que Tonga, a la que le habían llegado regalados como muestra de las buenas relaciones entre ambos países, ha suspendido las operaciones con este avión. Y algo parecido sucede con el Y-12, que fue obsequiado a Nepal y que, sin embargo, ha sido considerado “una losa para la aviación nepalí” por el ministro de Turismo, Kripasur Sherpa. El problema está, precisamente, en las capacidades del avión, que apenas puede transportar pasajeros en aeropuertos a gran altitud. Por si fuese poco, tanto el seguro como las piezas de repuesto son extremadamente caros y difíciles de conseguir.

Aerolíneas reconocidas por no tener en cuenta el confort de sus pasajeros, como Ryanair, ya han mostrado interés en los aviones chinos

El diario 'The Kathmandu Post' explica claramente el problema. En la ruta que une la capital del país con la ciudad de Bhadrapur, por ejemplo, en el trayecto de ida el MA-60 puede transportar a 54 pasajeros. En el de vuelta, sin embargo, solo a 34. La diferencia se debe a la longitud de la pista y las temperaturas operativas. Con el más pequeño Y-12e, las restricciones son todavía más llamativas: no puede despegar en pistas con una pendiente mayor de dos grados, y el máximo de pasajeros se reduce de 17 a 6 en varias de las rutas que debería cubrir. De hecho, en la de Pokhara-Manang ni siquiera podría volar solo con los pilotos a una temperatura de 12 grados. La solución no es barata: se han tenido que reemplazar todos los asientos por otros más ligeros, y la empresa tiene que certificarlo de nuevo. Que vaya a entrar en servicio es todavía una incógnita.

Aunque tanto el MA-60 como el Y-12 no están fabricados por COMAC, suponen una oscura mancha en la incipiente industria aeronáutica civil de China, que todavía no está a la altura necesaria para competir en el mercado internacional. No obstante, algunas aerolíneas reconocidas por no tener en cuenta el confort de sus pasajeros —sí, por ejemplo Ryanair— ya han mostrado interés en los aviones chinos. Pero ¿lograrán superar pronto las estrictas pruebas de certificación europeas? Y lo que es más importante, ¿se subiría usted a uno de ellos?