fabricar sus pilas genera mucho co2

El lado oscuro de los coches de hidrógeno

Estos vehículos no liberan sustancias nocivas por sus tubos de escape, pero la producción de su combustible se lleva a cabo con gas natural y, también, contaminando
Foto: El Mirai de Toyota funciona con una pila de combustible.
El Mirai de Toyota funciona con una pila de combustible.

Toyota ha sacado a la venta el nuevo Mirai, un vehículo que funciona con una pila de hidrógeno. El primero, según la empresa, aunque ya hiciera lo mismo Honda con su FCX y Hyundai con el Tucson Fuel Cell. La mayor ventaja de todos estos coches es que sólo emiten vapor de agua, por lo que no liberan gases contaminantes a la atmósfera. Pero ¿significa esto que no tienen ningún impacto sobre el medioambiente?

Estos vehículos, considerados de cero emisiones, funcionan mediante una pila de combustible en la que el hidrógeno se oxida para producir la electricidad que mueve el coche. En el proceso sólo se libera vapor de agua, “lo único que deja a su paso”, como la misma Toyota asegura. La cuestión es cómo se obtienen estas pilas y de dónde sale el hidrógeno.

“El hidrógeno se produce masivamente a partir de combustibles fósiles mediante el reformado del gas natural, un proceso que genera muchísimo CO2”, explica a Teknautas el catedrático de Ingeniería Química de la Universidad Rey Juan Carlos, Guillermo Calleja.

La producción de hidrógeno a partir de energías renovables sería tan costosa que nadie querría un coche con un combustible tan caro

Para el economista y experto en energía Daniel Lacalle, emplear combustibles fósiles en la producción de hidrógeno no supone un problema. “El impacto positivo de estos vehículos es mucho mayor que el negativo, porque reduce la demanda de petróleo y las emisiones”. Además, recuerda que el coche eléctrico sufre el mismo problema: "¿De dónde crees que sale su electricidad?".

Y es que, aunque los coches con pila de hidrógeno también contaminen, siguen siendo más limpios que los de diésel y gasolina. Su utilización en grandes ciudades, por ejemplo, las libraría de las enormes emisiones de CO2 que produce el tráfico actual, un problema acuciante en grandes urbes como Madrid, París y Londres.

La popularización de estos combustibles supondría un gran beneficio para la salud de la población, pero para Calleja traslada los daños ambientales de un lado a otro: “La ciudad sería más limpia, pero el planeta no”. En definitiva, el uso de vehículos eléctricos y de hidrógeno no resuelve nada si se limitan a llevar la contaminación a otra parte.

Lacalle defiende que, aunque la generación de hidrógeno no sea limpia, “no tiene un impacto mayor que el petróleo”. Además, asegura que en el caso “optimista” de que coches como el Mirai tengan una penetración del 1%, “la producción mundial de hidrógeno no aumentaría más de un 0,3%, porque actualmente ya existe una sobreproducción”.

El hidrógeno se produce a partir del gas natural, un proceso que genera muchísimo CO2

A pesar de todo, es cierto que el dióxido de carbono que no emite el tubo de escape se escapa por las chimeneas de las plantas hidrogeneras, responsables del 95% de la producción mundial de hidrógeno. Por eso, Calleja asegura que es muy importante analizar el ciclo de vida del producto, y no centrarse sólo en su uso: “Desde que un coche nace hasta que desaparece, todo el proceso produce impactos ambientales”.

Por ello, el investigador defiende que “el hidrógeno de estos vehículos no debería venir de los combustibles fósiles”. Calleja explica que debe producirse a partir del agua, un proceso que requiere un enorme consumo de energía.

La clave para que los Mirai y compañía sean realmente ecológicos es que se empleen energías renovables, como la eólica y la fotovoltaica, para producir hidrógeno a partir de agua. “Sólo así la pieza encaja, porque si utilizamos el gas natural para ello seguimos en las mismas”, insiste Calleja.

Pero esta posibilidad “hoy en día no es rentable”, según el ingeniero químico. Y es que la producción a partir de, por ejemplo, energía solar, sería tan costosa que nadie querría comprar un coche con un combustible tan caro.

El Honda FCX Clarity utiliza una pila de hidrógeno
El Honda FCX Clarity utiliza una pila de hidrógeno

El impacto real de los combustibles alternativos

Que un vehículo no contamine per se no implica que sus fabricación no lo sea, y otros combustibles alternativos sufren las mismas limitaciones que el hidrógeno. Lacalle señala el caso de las megafábricas de Tesla, donde se fabricarán las baterías eléctricas de sus coches. Por este motivo, algunos investigadores han intentado averiguar el impacto medioambiental que realmente causan los combustibles renovables si se tiene en cuenta todo el ciclo de vida.

Es el caso del estudio publicado esta semana en la revista PNAS. En él se señala cómo los vehículos impulsados con etanol de maíz y electricidad producida por carbón podrían empeorar la calidad del aire un 80% más que los convencionales.

'El impacto positivo es mucho mayor que el negativo, porque reduce la demanda de petróleo y las emisiones'

Por el contrario, los vehículos eléctricos cuya energía sale del gas natural, viento, agua y energía solar podrían reducir estos impactos a la mitad en comparación con los de gasolina. La pregunta, por lo tanto, es cuándo entrarán los vehículos de hidrógeno en esta lista.

Lo interesante del estudio es que demuestra la importancia que tiene el origen del combustible a la hora de medir sus efectos. “Los vehículos eléctricos son la mejor y peor opción en cuanto a la calidad del aire se refiere”, explica el investigador de la Universidad de Minnesota (EEUU) y coautor del estudio de PNAS, Christopher Tessum.

Y es que todo depende de si la electricidad proviene del carbón o de una energía renovable. Aunque el estudio no tuvo en cuenta los coches de hidrógeno, Tessum está convencido de que su impacto sobre la calidad del aire también dependería de cómo se produjera esta materia prima.

Hyundai Tucson Fuel Cell
Hyundai Tucson Fuel Cell

Pero el objetivo no es solamente que estos coches sean completamente ecológicos, sino que además tengan un precio competitivo. Porque el Mirai, pese a las ayudas del Gobierno nipón, tiene un precio de 35.000 euros. Y si llega a Alemania podría superar los 60.000.

El dióxido de carbono que no emite el tubo de escape se escapa por las chimeneas de las plantas de producción de hidrógeno

El problema que tiene actualmente esta tecnología de cara a su popularización es que los fabricantes no se atreven a sacar modelos a gran escala (Toyota espera fabricar unos 700 Mirais), porque no hay una red de hidrogeneras comparable a la de gasolineras. Y como las marcas no se tiran a la piscina, los fabricantes de hidrógeno no se atreven a entrar en el negocio de distribución por la falta de demanda.

A pesar de todo esto, Calleja es optimista respecto al futuro, y recuerda cómo hace diez años se decía que antes de 2040 ya habría una flota bien extendida de coches de hidrógeno y eléctricos. “Ahora se dice que será para 2020”, asegura. Lacalle, por su parte, es práctico: “Si no existen beneficios en la utilización de este vehículo, terminará por desaparecer. Además, en cinco años la generación de hidrógeno será menos contaminante que ahora”.

La expansión de esta industria, que de momento asoma la cabeza tímidamente, se producirá (o no) en los próximos años. Quizá por ello Toyota ha decidido bautizar a su hijo como Mirai, que precisamente significa futuro en japonés. No hay que olvidar que, incluso con sus limitaciones, estos vehículos ya son una alternativa positiva respecto al motor de combustión interna.

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