Adelantado a su tiempo

El Nissan Leaf es el coche perfecto para un uso urbano  porque no contamina, permite conducir con suavidad y su consumo es muy reducido si lo transformamos en coste real. El problema es que es un adelantado a su tiempo, casi no hay infraestructuras y las baterías todavía tienen que evolucionar mucho. Y siempre circularemos pendientes de la  autonomía para no quedarnos tirados. 

Con el Leaf, la marca japonesa ha dado un importante paso hacia delante para asegurar la movilidad urbana en el futuro. Ofrecer ya un coche 100% eléctrico, de cinco plazas y con un buen maletero, capaz de rodar por carretera a 120 km/h es una apuesta muy fuerte y muy buena para todos.

Sin embargo, junto a esta apuesta debe haber otros sectores de la sociedad que se impliquen por este cambio, la propia administración, las empresas implicadas y en general todos los ciudadanos para que este importante paso tenga continuidad en el futuro.

Conducir este Leaf es realmente agradable. Sobre todo cuando se trata de hacerlo por ciudad, donde se aprecia que su consumo es muy bajo. Pero antes de seguir adelante con esta prueba les voy a contar mis impresiones de un día al volante del Leaf.

Tras tenerlo enchufado en mi casa toda la noche, lo desenchufé y me metí en el coche para bajar a Madrid. Vivo a unos 25 kilómetros de Madrid. Al ponerlo en marcha se ilumina el cuadro y es el momento de ver la autonomía disponible. El marcador indicaba 131 km, que tras accionar el modo ECO subió hasta 144 km. Tengo que decirles que la autonomía normalmente es más alta, pero era un día muy frío, con 4 grados bajo cero al subirme al coche.

Empiezo a moverme con el coche y tras un recorrido a poca velocidad por la urbanización salgo a la carretera de Burgos, la N1. El funcionamiento es suave, el coche acelera con bastante rapidez y subo la velocidad hasta los 120 km/h. La autonomía empieza a descender de manera muy rápida, cerca de dos kilómetros por cada kilómetro recorrido.

Rebajo un poco la velocidad hasta 100/110 km/h y la autonomía “se gasta” algo más lentamente, pero siempre por encima de un kilómetro y medio por cada kilómetro recorrido.

La sensación que da tras empezar a rodar por carretera no es demasiado buena por ese excesivo consumo de la carga disponible. Sin embargo, todo esto cambia al entrar en la M30. La velocidad se reduce hasta 90 km/h pero además hay más coches, hay que frenar o levantar el pie del acelerador y entonces todo empieza  a cambiar.

Y ya fuera de la M30 empieza la utilización más racional del Leaf. En el momento de salir de la M30 la autonomía que me quedaba era de 92 kilómetros, pero cuando llegué a la Castellana, tras bajar por Concha Espina, ya marcaba más de 100 kilómetros y un poco más tarde llegué a ver los 110 kilómetros en el marcador.

En cuanto a su consumo, una recarga completa tiene un coste en torno a un euro, dependiendo de la tarifa y del estado de la batería. Con ella se pueden hacer más de 100 kilómetros y para recorrer esa misma distancia con un coche convencional necesitaremos como mínimo cinco o seis euros.

El Leaf es un vehículo en el que si nos olvidamos de la autonomía y del estado de las baterías podemos hacer unos desplazamientos urbanos y por los alrededores de la ciudad muy agradables, pero que si vamos muy pendientes del marcador acabaremos obsesionados con la conducción, con reducir el consumo. Y esa conducción serena y tranquila que permite un coche eléctrico como el Leaf se tornará en una mucho más tensa y de agobio.

La teoría del coche eléctrico es clara y demuestra el futuro de la automoción a medio y largo plazo. No es razonable pensar que en un plazo de unos años puedan verse coches de gasolina o gasóleo por el centro de las ciudades. Poco a poco irán cambiado su plaza por la de los eléctricos que no contaminan en su utilización.

El puesto de conducción es muy sencillo. Freno y acelerador y una palanca de cambios en la que solo hay marcha hacia delante y marcha atrás. La única opción es funcionar en modo D o hacerlo en modo ECO. Para ello solo hay que accionar una segunda vez la palanca en la misma dirección y entonces ya estaremos en el modo más eficiente.

Se consiguen entre 10 y 15 kilómetros más y lo que hace es limitar la potencia del motor eléctrico (acelera un poco menos) y hace que al retener recargue un poco más las baterías. La diferencia es pequeña pero proporciona esos kilómetros que pueden ser muy bienvenidos para llegar al destino.

Les digo que su conducción es muy sencilla, ya que es como un coche de Scalextric, solo se acelera o se deja de acelerar y cuando se hace necesario se frena. No hay caja de cambios ni tampoco ninguna otra complicación.

La única complicación es la que se presenta cuando tratamos de hacer una conducción muy eficiente para no quedarnos sin batería. Entonces empezaremos a ir muy pendientes de cómo  ampliar la cifra de autonomía, de acelerar un poco menos, de aprovechar las frenadas y de usar las bajadas para aumentar esa cifra mágica.

La recarga es también muy sencilla. Donde en un coche normal encontramos el botón para abrir la trampilla del depósito, aquí encontramos la de una trampilla delantera donde tenemos dos enchufes. Por un lado el normal, a la derecha, para enchufarlo, mediante el cable correspondiente, en un enchufe convencional de los que tenemos en casa. Y la izquierda uno específico para recargas rápidas en instalaciones especiales.

Yo he usado el normal. Para ello el coche lleva en el maletero una bolsa en la que dentro encontramos el cable. Tan solo enchufar la toma más grande en el coche y la clavija normal en el enchufe. Este cable lleva una caja de unos 20 centímetros con tres luces de tipo LED. Al enchufar el cable se enciende un led verde. Cuando empieza la recarga se añade un segundo led naranja “charge”. Y cuando se presentan problemas de algún tipo un tercero de color rojo, “default”.

La operación es muy sencilla. Además, en el cuadro de instrumentos en todo momento el sistema nos dice el tiempo necesario estimado para recargar completamente la batería. Este tiempo estimado es muy exacto, a juzgar por las pruebas que he hecho estos días. Cuando dice 3 horas, al cabo de las tres horas el coche deja de cargar y la batería marca 100%.

En el cuadro de instrumentos, junto a la pantalla principal, encontramos en la parte superior una ventana más pequeña con más informaciones. Entre ellas la hora y la velocidad, pero a la izquierda encontramos un pequeño indicador que nos señala si estamos haciendo una conducción eficiente o no. Y dentro de este indicador un árbol que se va completando cuando hacemos una conducción muy ecológica, mientras que si nuestra conducción es muy consumidora va perdiendo trozos el árbol hasta quedar solo la base del mismo.

El Nissan Leaf es un coche genial si se adapta exactamente a nuestras necesidades. Si buscamos un coche para rodar en ciudad, si tenemos un enchufe en nuestro garaje y otro en el de nuestro trabajo, si hacemos un máximo de 100 kilómetros al día o al menos entre recarga y recarga.

En estas condiciones es perfecto, aunque un poco caro, ya que cuesta 29.950 euros con el descuento oficial de 6.000 euros ya aplicado. De lo contrario, tendremos que esperar a que lleguen unas baterías con mayor capacidad, algo en lo que trabaja la industria energética, necesitaremos más enchufes en nuestras ciudades, algo en estudia el Gobierno en estos momentos, habrá que conseguir sistemas de recarga rápida, de los que Nissan va a poner en marcha 43 puntos repartidos por la geografía nacional pero que tendrán que ser muchos más.

Entonces, cuando se cumplan todos estos requisitos, habrá llegado de verdad la revolución del coche eléctrico, de la que este Nissan Leaf es una magnífica avanzadilla, como lo son el Mitsubishi i_MIEV y sus primos de Peugeot y Citroën, el smart electric-Drive o el Mercedes Clase A.