Al volante del “Cuatro latas”

Ser periodista del mundo del motor permite a veces disfrutar de algunos placeres muy especiales. Y un ejemplo claro fue la posibilidad que nos brindó Renault de conducir tres variantes de un modelo legendario como el 4L, un vehículo que se mantuvo en producción 30 años y del que se llegaron a fabricar más de ocho millones de unidades.

La verdad es que fue una experiencia realmente inolvidable que tuvo lugar en el circuito de Mortefontaine, próximo a la ciudad de París. Allí, en un circuito en el que en ocasiones he probado algún prototipo espectacular, iba a poder hacer unos kilómetros con un coche legendario como el “Cuatro latas”.

Había tres versiones para conducir, una de la primera fase, del año 1962 con un acabado un poco especial y con faros para disputar el Rallye de MonteCarlo. Una segunda unidad del año 1968 y para completar la “historia” del 4L una variante de la última generación, en concreto del año 1991.

Comenzamos por el primero que fue una buena experiencia. Un coche con un cambio en la parte superior del cuadro de instrumentos de tres marchas, con el accionamiento clásico de este modelo y con la primera hacia atrás. Por supuesto, la primera era no sincronizada por lo que nuestro acompañante en la prueba nos dijo que ni se nos ocurriera ponerla en marcha.

Es un coche difícil de conducir porque su pedal del acelerador es muy pequeño y tiene toda una primera parte de su recorrido sin actuar sobre el funcionamiento del motor. Esto hizo que en alguna ocasión, al hacer doble embrague para insertar las marchas no consiguiéramos hacer tal operación. Además, al acelerar por primera vez para comenzar nuestra marcha se nos caló por ese mismo motivo.

La ergonomía del modelo, vista desde los tiempos actuales, es muy próxima a cero. El espejo no ofrece apenas una visión hacia atrás y va situado en el centro del cuadro de instrumentos. Bien es verdad que en esa época no había demasiados coches y no era tan necesario su uso. Y lo mismo ocurre con su cuadro de instrumentos, muy pequeño, casi imposible de leer y con su velocidad máxima marcando un máximo de 120 km/h, realmente inalcanzables para este coche. Sobre todo porque su motor tenía 32 caballos y para intentar esa velocidad había que pisar a fondo y sin posibilidad de lograrlo.

Abordar las curvas del circuito de Mortefontaine con este coche era una auténtica aventura. Su carrocería comenzaba a inclinarse y por eso, y para evitar riesgos, no pude pasar de los 70 -80 km/h. Además, su volante de “baquelita” finito y muy grande daba una gran sensación de ir a romperse en cualquier momento. Y transmitía poca sensación de control y de seguridad.

Tras nuestras vueltas con el primera serie nos iba tocar el segundo, el azul oscuro, un coche ya mucho más evolucionado, con un cuadro de instrumentos más completo y con una conducción bastante más actual.

Su cambio de marchas ya era de cuatro marchas, todas ellas sincronizadas, aunque por supuesto, para conservar la mecánica lo más aconsejable era el clásico doble embrague. El pedal del acelerador era mucho más razonable y su tacto más preciso. Con ello, el coche ya se mostraba como más próximo a lo que son los coches modernos, aunque guardando las distancias. Su salpicadero ya estaba completamente “vestido”, con unas formas más modernas.

En su cuadro de instrumentos aparece la cifra de 130 km/h, mientras que sus luces se accionan por unos botones situados a la izquierda del propio cuadro.

La potencia de su motor de 782 cc era de 34 CV, mientras que su peso en vacío era de 685 kg. Y los datos oficiales facilitados por la marca, lo que hoy en día serían los valores homologados pero por supuesto sin estar homologados, eran de 110 km/h de velocidad máxima y un consumo a 90 km/h de 6,5 litros.

Al volante se notaban cambios importantes. El coche acelera con más facilidad, pese a la pequeña diferencia del motor, sobre todo porque con sus cuatro marchas las relaciones de la tercera permiten una mayor capacidad de aceleración. Igualmente en el comportamiento porque sus suspensiones son algo más duras y la carrocería balancea menos a la hora de llegar a abordar una curva.

Y solo nos queda por probar el R4 “moderno”. En este caso ya es un coche más parecido a lo que es el coche actual. Se trata de una variante con el motor 956 cc cuya potencia se sitúa igualmente en los 34 caballos. Curiosamente también se ofrecía una variante con el motor 1.1 litros pero con la misma potencia de 34 caballos. La mayor diferencia entre ambas versiones era su velocidad punta, de 120 km/h en el gordo, mientras que el pequeño se quedaba en los 118 km/h. Mientras que el primero tenía un consumo de 6,90 litros a 90 km/h, en el caso del 1.1 este consumo se reducía hasta los 5,4 litros.

En este caso del modelo de 1991, su conducción  era mucho más parecida a la de un coche actual. Su cuadro de instrumentos es ya muy completo con un reloj que marca la velocidad y 12 o 14 testigos luminosos para indicar el funcionamiento de los distintos elementos o mejor, las anomalías en su funcionamiento. Y también desaparece el freno de mano por palanca en el lado izquierdo del volante y en su lugar encontramos ya la palanca normal entre los dos asientos delanteros.

Además, su salpicadero incluye a ambos lados del cuadro zonas para dejar objetos. Y también un volante más grueso que proporciona un tacto de volante mucho más agradable y más próximo a los actuales. Y que permite abordar zonas viradas algo más rápido y con mayor seguridad.

Y también hay un cambio importante en temas de seguridad. Este nuevo modelo incorpora reposacabezas y también cinturones de seguridad, algo que los anteriores no ofrecían en su equipamiento, ni tan siquiera como una opción.

Y otro aspecto importante, este modelo ya tiene el espejo en la parte superior del cristal, como los modernos y también dos espejos exteriores a ambos lados de la carrocería, lo que facilita mucho su conducción.

La verdad es que estos kilómetros con la saga de los 4L ha sido una experiencia realmente interesante, que espero que también a ustedes les parezca interesante de leer.

El 4L fue un coche muy importante para Renault del que llegó a fabricar más de 8 millones de unidades desde 1961 hasta 1992 en el que dejó de producirse definitivamente. Fue también muy importante para España, ya que en la planta de Valladolid se produjo este modelo desde el año 1963, llegando a construirse cerca de 800.000 unidades hasta el final de la producción en 1991.

Es un coche que hoy en día sigue muy vivo y raro es el pueblo español en el que no encontramos varios de ellos rodando cada día. Un coche legendario como lo fueron el Ford T, el Volkswagen Escarabajo o el Golf.