OHL se lleva su supertuneladora y 'entierra' para siempre el fallido tren a Móstoles

Por si quedaba alguna duda, OHL ha 'enterrado' definitivamente la construcción del tren de Cercanías a Móstoles y Navalcarnero. Cemonasa (propiedad de la constructora del Grupo Villa Mir) ha empezado a retirar estos días la tuneladora que utilizó para realizar las primeras fases del proyecto y que llevaba años abandonada en el túnel que se llegó a horadar. "La máquina es propiedad de OHL, que ante la situación de las obras ha optado por sacarla del recinto para evitar mayores perjuicios", ha explicado un portavoz de la empresa.

OHL ya se lo ha comunicado por carta a la Consejería de Transportes, que sabe desde hace tiempo que las obras, que están paradas desde enero de 2010, nunca se terminarán. La retirada de la tuneladora constata lo que ya se sabía y reduce lo que un día fue un faraónico proyecto ideado por Esperanza Aguirre a un problema judicial que se resolverá en los tribunales. Como ya publicó El Confidencial, la Comunidad de Madrid está ultimando una reclamación por daños y perjuicios contra Cemonasa que, según sus cálculos, oscilará entre los 250 y los 300 millones de euros.

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El enfrentamiento está servido. El primero en disparar fue OHL. El 12 de junio de 2015, con un Gobierno interino tras las elecciones autonómicas de finales de mayo, la compañía de la familia Villar Mir presentó una solicitud de resolución del contrato de concesión, alegando incumplimientos por parte de la Administración y pidiendo además una indemnización muy cuantiosa. En un principio, OHL reclamó a la Comunidad de Madrid y al Ministerio de Fomento 285,44 millones de euros, cantidad que luego subió a los 318 millones de euros.

La tuneladora fue presentada en su día como la más grande utilizada nunca en la Comunidad de Madrid, superior incluso a las dos que se utilizaron para los túneles de la M-30. La máquina mide 105 metros de longitud, tiene una cabeza de 10,6 metros de diámetro y es capaz de perforar entre 30 y 40 metros cada día. Las previsiones, si OHL hubiera terminado los trabajos y se hubieran perforado los 14,7 kilómetros de túnel, eran extraer 300.000 metros cúbicos de lodos, cantidad equivalente a 120 piscinas olímpicas.

OHL no ha explicado qué hará con la tuneladora, aunque fuentes del sector señalan que la quiere vender como chatarra para intentar recuperar parte de la inversión (una máquina de estas características está por encima de los 40 millones de euros). La situación financiera de la constructora no pasa por su mejor momento. Ya ha vendido sus participaciones en Abertis, el Metro Ligero Oeste, su negocio hotelero en México y una parte de sus autopistas en el país latinoamericano. También negocia con la compañía china NHA Group el 40% de sus acciones.

Lucha judicial por 18 millones

La retirada de la tuneladora da al traste con las pocas esperanzas que tenía la Comunidad para que las obras se reanudaran. El Gobierno regional presidido por Cristina Cifuentes desestimó desde el primer momento la solicitud de resolución del contrato de concesión por parte de OHL. Además, el 11 de febrero de 2016 impuso a Cemonasa la sanción de 34 millones por no cumplir los plazos. De esos 34 millones, la Consejería de Transportes ha intentado en dos ocasiones ejecutar un aval de 18 millones que Cemonasa depositó como garantía al ganar el contrato. No lo ha conseguido. OHL ha recurrido a los tribunales y se está a la espera de la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Madrid.

"La resolución del contrato es un tema judicializado desde hace meses, un tema que en la actualidad está en trámite bastante avanzado. Serán los tribunales quienes decidan. OHL acatará la sentencia", señalan un portavoz de la constructora. Cemonasa presentó el pasado 19 de mayo un concurso voluntario de acreedores, alegando que no disponía de la liquidez suficiente para poder afrontar los gastos de la imposición de penalidades ni tampoco de los contenciosos en curso.

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La línea ferroviaria Móstoles-Navalcarnero iba a tener un trazado de 14,7 kilómetros y siete estaciones, cuatro de ellas soterradas. La obra, presupuestada en 364,4 millones de euros, fue adjudicada el 27 de octubre de 2007 por el Gobierno de Esperanza Aguirre y la idea era que estuviera lista en enero de 2011. Fue contratada mediante el sistema de concesión, es decir, la Comunidad no financiaba el proyecto sino que lo subvencionaba 'a posteriori', pagando un canon por cada viajero durante 20 años.

Malas previsiones

Mediante este sistema, el concesionario asumía la construcción de la obra y el riesgo de que se cumpliera la demanda prevista. Al licitar la obra, la Comunidad de Madrid ofreció 4,45 euros por viajero, aunque OHL rebajó esa cifra para llevarse la adjudicación y dijo que lo haría percibiendo solo 2,94 euros por usuario. Cemonasa cifró además la demanda en 9.741.969 viajeros al año, una media de 26.000 diarios. Pero OHL enseguida empezó a tener problemas en la ejecución del proyecto, empezó a ralentizar las obras y solicitó al Gobierno autonómico y al Ministerio de Fomento que modificaran el proyecto para hacerlo rentable, es decir, exigió cambios en las condiciones de la concesión.

Las pérdidas obedecían sobre todo a que OHL había proyectado una demanda superior, ya que la paralización del desarrollo urbanístico en la zona, derivada de la explosión de la burbuja del ladrillo, redujo esa proyección de tráfico de pasajeros apenas a 4.000 al día. No hubo acuerdo y al final OHL paralizó las obras en enero de 2010. Ese año pasaron muchas cosas. En abril, la Comunidad abrió un expediente sancionador a Cemonasa, que nunca concluyó. En julio, la concesionaria solicitó por primera vez la resolución del contrato, alegando que Móstoles no le había pagado la partida de 50 millones para soterrar el trazado, que la Comunidad había impuesto modificaciones en las obras superiores al 20% respecto al proyecto inicialmente aprobado, y que era inviable explotar la obra por la previsible reducción de la demanda. Las obras nunca se han reanudado desde que se pararon en 2010.